“软件定义汽车”的另类风险

2023-12-26 03:32黎野
中国汽车界 2023年11期
关键词:威马主机厂奇瑞

文 / 黎野

你以为的商战:运筹帷幄、决胜千里;实际的商战:带一群兄弟抢公章。你以为的“软件定义汽车”风险:防火墙漏洞、DDos攻击;实际的风险:没钱租服务器了。

主机厂破产风险

这不是段子。10月11日,威马汽车的小威随行和威马智行两个APP突然显示没有网络连接。常用的蓝牙钥匙等功能失灵,车机系统无缘无故地退出,客服电话也无法接通。10月14日晚,威马发公告称车机系统已恢复,但没有解释中断原因。

10月7日,上海第三中院受理了威马的“破产审查”申请,对后者进行“预重整”。10月10日,威马以“告知函”形式向社会公布了此事。

从去年以来,威马陷入了众多经济官司和维权案件中,几次冲击IPO未果,但最大的问题是市场和产品运作都出了大问题。

很多威马车主怀疑,这次车机恢复,不过是回光返照。有车主反映,从去年起,威马车机系统就多次出现莫名其妙的故障。车主的产品使用和服务权益损失正在扩大。

和燃油车时代主机厂出现经营问题相比,“软件定义汽车”的时代,车主们多了一重糟心事。

车也许还能开,但很多当初视为卖点的软件服务宕机。随着主机厂出问题,原来只会给存量客户带来潜在的硬件贬值损失(如果三包责任方得到有效转移的话),而现在软件价值的损失是实在的、即时的,也是持续的。这大大加重了体验和车本身的贬值程度,当然是风险。

此前业内设想过“软件定义汽车”的很多潜在风险,没想到风险以一种很基础、很朴实的方式率先出现。

软件潜在损失提升

“软件定义汽车”,如果从商业规律的角度来理解,就是硬件创造的价值正在收窄,利润也被压缩。主机厂想通过软件能力的增强,提升产品价值,赚更多的利润。

这意味着汽车必须要转向SOA(基于服务的架构)。这其实是三种东西:整车E-E架构、软件系统和通讯系统。

软件深入参与到汽车定义、开发、验证、销售、服务等过程中,客户得到体验持续优化。这是在燃油车时代体验不到的,那时车买到手之后,软硬件状态就都冻结了,不会持续演化。现在车买到手之后,主机厂持续服务、持续迭代服务,体验就随着软件技术的进步上去了,给客户以新的价值,主机厂也就能在卖车之后还能赚到新价值。

前两年就有预测说,到2030年,软件开发成本、软件价值都要占到整车的一半以上。虽然具体的节点不重要,但软件的价值水涨船高,这是没跑的。

既然价值提升了,那么风险带来的潜在损失也会提升。

车载代码的信息安全已经成为非常现实的需求。简单说,如何不给黑客可乘之机。这意味着开发人员必须借助有关工具,确保嵌入式代码的安全性。

无钥匙进入、远程控制单元和车联网娱乐系统,与手机数据共享,凡是通过网络读写数据,都有被攻击的风险。和主机厂没钱续租服务器这种黑天鹅事件相比,这才是工程师们需要考虑的问题。

和手机、PC有系统漏洞一样,车载系统的漏洞,都将导致数据被窃取、未经授权夺取控制权。

这需要从源代码阶段,就利用静态分析工具,检测缺陷。和原始的代码逐行走查相比,利用软件查软件漏洞,是可行的。关键要形成机制,并制定算法编写安全规则,并对所有关键代码进行安全量化评估。

“软件定义汽车”无疑促进了汽车行业的创新。这一趋势不仅要求客户思维、产品开发思维和系统工程的健壮性要更新,更要防止一些次生、交链风险因素发酵。

软件重构风险

以前大家做项目的时候,都关心功能的实现度,很少关心软件的架构拓展性。这样积累到一定程度,又因为叠加的系统历时漫长,经历了太多的人手,不敢进行重构,只能到处打补丁。

特斯拉多次爆出刹车失灵,光是美国两年的时间里就积累了数百个案例。虽然特斯拉都以“车主误操作”来搪塞,但这种说法越来越难以服众。而NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)宣称启动调查已经有一年多了,迄今没有下文。

这是可以预料的。别说NHTSA查特斯拉积累了10来年的代码,就连特斯拉自己,可能都很难理清楚自己的软件系统。

很多事故,特斯拉从后台能看到刹车和加速数据,判定其中的关联。其中至少有相当一部分(具体是多少只有特斯拉掌握了),没有人为干预的痕迹,即加速踏板没有被踩下,但车辆在加速。

特斯拉内部走复查代码的流程了吗?显而易见走了,因为我们从特斯拉公布修复“尾灯代码”故障(没想到吧,就连尾灯显示都由代码控制)来看,复查-纠错机制是存在的,那么为什么对刹车这种最重要的事,特斯拉显得无动于衷?

一种可能是它自己没有任何问题;另一种是影响因素太多而且触发条件不明确,无从查起。换言之,特斯拉当前已经无法付出重构代码的代价,尽管在公众和监管看起来缺陷是明摆着的。

“软件定义汽车”的另一面,就是要从软件设计的一开始,就做好安全审查机制。可惜,对这一概念的更深刻的理解,晚于特斯拉产品上市的时间。

软件供应商捞过界的风险

由于软件成本低廉的迁移性和可移植性,如果软件与车的主要价值和卖点联系起来,那么就会面临品牌力和产品区隔的风险。

使用华为全家桶的赛力斯问界(AITO)系列,一直都做SUV产品。使用鸿蒙系统,并由奇瑞代工的智界S7轿车近期将要问世,华为似乎想做出与问界的区隔。但是,同样出自奇瑞的E0X平台、同样使用鸿蒙4车机、同样定位“GT豪华轿跑”的奇瑞星纪元ES也将于近期上市。

两个不同品牌,虽然前者属于“华为智选车”,后者属于奇瑞原厂产品,但就因为E-E架构、车机软件系统都一样,就面临尴尬的同态竞争局面。

有消息称,智界S7将在AITO门店售卖,与问界系列同台;而奇瑞星纪元ES显然走奇瑞渠道。这两款车产销数字虽然都算在奇瑞门下,但两者彼此互为竞品、彼此争夺同一细分市场,是很难回避的。通常对于主要竞品,门店封闭培训的话术,都要找出竞品的一些缺点来踩。虽然不一定每次来个客户都用,但这种文案是始终存在的。

这样一来,写文案的人就非常值得同情了。因为软件定义的部分,区分度基本没法做,压根就是同一套系统,只能找些硬件边角料来说事了。

软件是灵魂,这一点倒没说错。华为作为供应商的同时,深度参与整车制造。在公众看来,如果没有华为背书,赛力斯问界系列凭借眼下的销量,不大可能得到市场重视。有一个证据可资证明,华为Mate 60系列手机火了之后,问界M7也跟着沾光,订单暴涨。

无论华为内部争论如何,以及如何掩饰,华为既是软硬件供应商,又是某种程度上的主机厂商,这个定位没什么疑问。如此,不同品牌,如果都用同样的软件系统,并不构成彻底的同态竞争。手机里面安卓阵营有一批品牌,他们各有生存之道。就怕供应商跨界抢主机厂的饭吃(任正非担心的内容),取信不大容易也是可以理解的。

软件供应商捞过界,现在也成了“软件定义汽车”的风险。

“软件定义汽车”无疑促进了汽车行业的创新。这一趋势不仅要求客户思维、产品开发思维和系统工程的健壮性要更新,更要防止一些次生、交链风险因素发酵。而防范成本究竟高到什么程度,就会让主机厂产生“打补丁胜过从源头控制”的想法,已经有了一些值得警惕的例子。

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