海底隧道

0)0 引言海底隧道整体分为海底段、海岸段和引道3部分，其中海底段埋置于海床下，是隧道的主要部分，海岸段连接海底段两端，通过引道与地面道路衔接。由于海底隧道建造环境的特殊性，与普通山体隧道相比，其内部视野环境更为幽暗，且隧道纵面线形一般呈现V型，在出入口路段具有较长的纵向坡度[1]。因此，海底隧道内的行车环境更为复杂，各种外界因素之间发生的耦合作用对交通事故的风险演化产生重要影响。近年来，国内外学者已经在不同领域内针对风险耦合问题进行研究：He等[2]对多

成运营的地铁海底隧道为：青岛地铁1号线和8号线胶州湾海底隧道、厦门轨道交通2号线海底隧道等，概况见表1。表1 国内地铁建成运营海底隧道概况表青岛地铁2号线胶州湾海底隧道工程目前处于前期研究阶段，该海底隧道工程从黄岛区黄岛码头站穿越胶州湾至青岛市区轮渡站，车站间距为8.3km，区间隧道全长8.1km，在胶州湾两侧设置2座中间风井，海域段风井间最大长度5.5km。方案概况见表2。表2 青岛地铁2号线胶州湾海底隧道方案概况表青岛地铁2号线胶州湾海底隧道海域段长度

海大桥和一条海底隧道，如果没有这些路，出入厦门岛就不可能这么畅通无阻。而且这四座大桥还各有自己的特点呢！有的大桥是两边小汽车车道夹着城市快速公交专用道；有的大桥还时不时能看到地铁和动车从你身边飞驰而过；有的大桥是全漂浮结构的，可以抵御14级以上的强台风……“那海底隧道呢？是透明的吗？可以看见鱼吗？”我好奇地追问道。“傻孩子，我们之前走过呀，开进去就和普通的隧道一样，让人感觉不到是在海里。不过你的想法不错，说不定未来的海底隧道就是那样的。”妈妈回答道。晚上，

本文以大连湾海底隧道为例，总结了沉管钢端封门安装施工质量的控制方法。关键词：海底隧道;沉管;质量控制0 前言沉管隧道钢端封门的安装，是沉管隧道预制项目中的重要一环。钢端封门是实现暗埋段、管节端头封闭水密的临时辅助安装设施，主要部件包括有钢端封门、焊接型H型钢、钢梁牛腿、外侧牛腿、密封贴板等构件，采用简支梁+等跨连续板的方式，是整个项目中不可或缺的重要一环。1 工程概况1.1 工程结构及规模次大连湾海底隧道全线长约5 098.227 m，其中沉管海底隧道长3

0)0 引言海底隧道具有封闭、视线差、空间小、救援困难等特性，其内一旦发生交通事故，整个隧道段的通行能力和安全性都将受到影响。对于山体隧道内驾驶生理特性及驾驶行为的研究，国外做了较多研究[1]。Narisada[2]运用角膜反射眼球运动追踪仪记录了驾驶员在靠近隧道口时的眼部运动情况，发现在隧道入口段，驾驶员的注视点会慢慢落在隧道口。Manser 等[3]通过驾驶模拟器研究了隧道的直观形象对驾驶行为的影响，发现驾驶员对速度的感知及感知后的反应受隧道直观形象影

热点工程，而海底隧道制造施工要求较高，在隧道的外壁需要焊接阳极，来保护管道的内钢结构的不被海水腐蚀。海底隧道一般是分成多节制造的，隧道的外部高度一般高达10余米，外壁上需要按照要求布置有数以百计的阳极管，阳极管长达2.6m，重400kg，由于隧道外壁较高，且阳极管较长，并且还需将阳极管竖直进行焊接，焊接完单根阳极还需要上下或者左右的移动来继续对其他阳极进行焊接，这就对工装提出了很高的要求。本文将在现有起重机械的结构设计基础上进行改进设计，研发出一种能够较好

，与这个南方海底隧道相对应的北方首条海底沉管隧道，将在大连湾这批海域以极大的规模展开。将位于大连湾南北两侧的甘井子区和东港商务区连接起来，总投资近115亿元的北方首条大型沉管隧道工程——大连湾海底隧道，将在50个月的工期内展开轰轰烈烈的建造之路，预计将于2024年正式面世。跨越黄海、贯穿大连湾的中国第3条跨海隧道由于大连城区的交通路线基本沿着大连湾展开，其贯穿南北的主干道仅有2条路，而大连湾逐渐成为了阻碍大连南北联系的海域。为加强南北之间的交通联系，响应我

“兴建两岸海底隧道对台湾是好是坏？岛内网友反应一面倒”。据台湾“中时电子报”报道，前马英九办公室秘书长罗智强8日在脸书上发起名为“兴建两岸海底隧道，连通两岸高铁，对台湾是好事还是坏事？”的投票，结果九成参与投票的民众认为是好事。香港《南华早报》6日报道称，大陆决定到2023年，建成连接福建省平潭县和台湾新竹之间长达135公里的海底隧道，可供时速250公里的高速火车通行。目前世界上海底部分最长的海底铁路隧道是英法海底隧道。台湾海峡这条隧道的设计类似于英法海底

.6公里长的海底隧道中，最后12米也就是最终接头的安装，5月2日完成对接（如图）。对接成功代表海底隧道全线合龙贯通。香港东方日报网2日称，港珠澳大桥东连香港、西接珠海、澳门，是集桥、岛、隧道为一体的超级跨海通道。其岛隧工程海底隧道由33节沉管和一个最终接头连接而成，全长5664米，设计使用寿命120年。这是内地第一条外海沉管隧道，也是世界上最长的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，被誉为交通工程界的“珠穆朗玛峰”。据悉，最终接头吊装成功之后，还将进行钢接头合

0044)海底隧道地震动力响应研究刘天添，戚承志，陈昊祥，杨谨瑞(北京建筑大学 土木与交通工程学院 北京市高校工程结构与新材料工程研究中心， 北京100044)摘要：高水压作用下海底隧道的地震动力响应是一个需要深入研究的问题. 基于Winkler地基模型，利用动力平衡条件和微分关系推导出了仅由弯曲引起的梁振动方程，利用分离变量法求得了海底隧道的振型和自振频率，并推导出了地震作用下海底隧道与地基之间的动力相互作用系数以及隧道结构位移表达式. 通过算例计算研

名字就知道，海底隧道是建在海底的！它是连接海峡两岸的隧道，是供车辆通行的。海底隧道可分为海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部分，它埋置在海床底下，两端与海岸连接，再经过引道，与地面线路接通。通常来说建造海底隧道还要同时在两岸设置竖井，安装通风、排水、供电等设备。海底隧道不占陆地空间，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。但是，海底隧道工程对各项技术水平要求很高，投资巨大而且工期很长。目前，全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主

青岛胶州湾海底隧道TSP203+超前预报应用探讨马若飞(甘肃铁一院工程监理有限责任公司, 兰州730000)摘要：青岛胶州湾海底隧道工程,地质条件复杂,构造发育,洞身共穿越18条断层,岩体较为破碎,为避免工程措施不当引发的塌方和海水倒灌灾害,施工期间开展超前地质预报工作尤为必要。本隧道海底全程应用TSP203+技术,并利用专门的TSPwin物探分析软件对TSP203+成果进行解译、分析,对前端地质做出超前预报,经施工验证比较,预报结果符合现场实际情况。地

固耦合作用的海底隧道初期支护安全影响因素分析孙文君,王学民,杨鹏志,王蓉蓉(河北工程技术高等专科学校建筑工程系,河北沧州061001)摘要：以青岛海底隧道试验段为工程背景,基于流固耦合理论对海底隧道初期支护安全性的影响因素进行分析,结论表明：(1)注浆加固显著改善了洞周土体强度和整体性,塑性区范围得到有效控制；(2)注浆加固优化了支护结构的受力,随着加固圈厚度的增加,洞周位移出现不同程度的衰减,加固圈厚度对减小水压的贡献依次为：拱顶>拱腰>拱脚>仰拱；(3

海峡两端修建海底隧道最初的想法不是提升交通速度，而是为了降低海运风险。1945年，有个叫皤谷逸男的日本人向政府建议开凿自本州和北海道之间的海底隧道，可是当时政府没有听从他的建议。9年后，一艘名为“洞爷丸”的渡轮在本州和北海道的航行过程中遇台风翻沉，造成1155人死亡。经此沉船惨剧，皤谷逸男挖筑海底隧道的提议才得到政府的许可并动工兴建。在海底开挖隧道是一项综合工程，体现了一个国家的技术水平和工程能力。目前，掌握海底隧道优秀技术的国家非英国莫属。英国兴建的英吉

掌握复杂地质海底隧道施工关键技术由厦门翔安海底隧道施工过程中创造的“复杂地质条件下大断面海底隧道施工关键技术研究”成果，4月13日获2010－2011年北京市科学技术奖一等奖。专家表示，这表明我国已成功掌握复杂地质海底隧道施工的关键技术。作为中国大陆海底第一隧的厦门翔安海底隧道，全长8.695公里，其中位于海域段6.05公里，最深处在海平面下约70米。海水中隧道覆盖层最薄仅为4.5米，是目前世界上覆盖层最薄的海底隧道。此前，世界上建成的海底隧道多分布在日本

道相比，长大海底隧道具有穿越距离长、地质不定性因素多、海底岩层勘测难度大、地质超前预知能力弱等特点。此外，长大海底隧道虽然一般埋置于海平面以下上千米甚至数千米的深度，但扣除海平面到海底软弱岩层厚度(对隧道结构物顶部承压的极不利因素，岩层不能形成自稳体系)，海底隧道的净埋深显得很薄。根据海底隧道上覆层中软弱岩层厚度及隧顶到海平面之间的海水深度对海底隧道埋置处围岩及衬砌的压力影响及扰动情况，合理确定其埋置深度对于长大海底隧道的设计是有益的。1 长大海底隧道的合

王娜“通过海底隧道的高速铁路，从韩国首都首尔出发，两个小时就可以到中国，4个小时就可以到北京。”这样的说法中国人听起来很新奇，但在韩国，这一构想并非痴人说梦，而且正在受到国家的鼓舞，在韩国总统李明博的主持下，讨论级别由地方政府上升到中央政府层面。显而易见，韩国对待这一构想越来越认真。除了中国，韩国还想用海底隧道将日本也连接起来。有韩国分析人士对《环球时报》记者说，如果这一构想成为现实，韩国不仅可以从岛国变身为陆地国家，还能在“东亚共同体”中充当枢纽角色。

日、韩中两条海底隧道列为长期研究课题，展开“经济和技术层面的可行性研究”。韩国《亚洲经济》2日报道称，韩国国土海洋部2日在李明博主持的会议上发表国土开发计划报告，决定在西海岸经济圈和南海岸经济圈建设韩中和韩日海底隧道。构想中的韩日隧道将连接韩国南部和日本九州，韩中隧道将连接朝鲜半岛中西部和中国山东半岛。有关韩日和韩中海底隧道的讨论此前主要在三国地方政府之间展开。为了进一步扩大东北亚地区合作，韩国此次将其提高到了国家战略级别。然而，韩国国内许多人对韩日海底隧

于中韩间建设海底隧道，8日，韩国京畿道政府绘出更详尽的4条线路蓝图，并表示中韩海底隧道将创造275万亿韩元（约合1.61万亿人民币）的经济效益。同两国高速铁路连接后，首尔到北京只需要4小时26分钟。在8日于首尔举行的“中韩海底隧道国际研讨会”上，韩国京畿道开发研究院副院长赵应来提出了4条可行性线路，分别为：从韩国仁川到中国威海市（341公里）、从韩国华城到威海（373公里）、从韩国平泽、唐津到威海（386公里）、从朝鲜瓮津到威海（221公里）。据推算，各线