尾车
- 8编组高速列车过中长隧道气动效应模拟
车、6节中间车及尾车组成。列车模型总长度为207.8 m,宽度为3.35 m,高度为4.06 m。隧道截面形状根据TB 10621—2014[6]制定,隧道洞口采用直切式,隧道断面见图2。计算隧道为1 000 m的双线隧道,净空有效面积为100 m2。为了避免边界阻塞比和尾流对仿真结果造成不良影响,确定流体计算区域见图3。计算域分为隧道域和外域,将外域设置为两个长380 m,宽70 m,高50 m的相同长方体。为保证列车从露天区域突然进入隧道时的稳定性,列
大连交通大学学报 2023年6期2024-01-03
- 臂式斗轮机固定交叉尾车金属结构优化分析
件之一的固定交叉尾车，其对斗轮机整机成本的影响更是不可小觑。现有斗轮机固定交叉尾车自重很大，可优化空间明显。若对其进行优化、降低成本，对降低斗轮机整机经济指标贡献巨大。因此本文提出了在满足设备刚度、强度的前提下优化交叉尾车金属结构结构件截面尺寸的方法，以实现降低成本的目标，以期为同业厂家进行斗轮机尾车设计及改造开阔思路提供参考。1 固定交叉尾车结构形式分析固定交叉尾车是目前斗轮机常用的尾车形式之一，其主要由单轮从动台车组、金属结构、头部落煤斗、连杆装配、机
机械工程师 2023年11期2023-12-09
- 基于SIMPACK研究空簧故障对列车动力学性能影响
组头车、中间车、尾车横向平稳性、垂向平稳性、乘坐舒适性的影响。图5-图7分别表示空簧失气状态对横向平稳性指标增加率、垂向平稳性指标增加率、乘坐舒适性指标增加率的影响。其中指标增加率计算方式如式(1)所示。图2 空簧失气状态下,对动车组头车、中间车、尾车横向平稳性影响(1)从图2和图5可以发现,动车组正常情况下,其横向平稳性指标均在1级平稳性指标以下,即速度位于100～400 km/h时,动车组正常情况下,其横向平稳性均为“1级”;当空气弹簧发生失气故障后,
计算机应用与软件 2023年10期2023-11-02
- 流线型长度对重联高速列车明线运行气动性能的影响
影响头车迎风侧和尾车背风侧的压力系数。为了进一步保障大风地区的行车安全，杨伟超等[14]设计了2 种挡风墙端部的气动缓冲结构。LI 等[15]通过增大隧道两端截面面积和减小隧道中部截面面积的方式，缓解列车进入隧道时的气动效应，并通过动模型试验验证了数值模拟计算结果的准确性。与普通客运列车相比，高速列车虽然速度有很大提升，但是多为8 辆或16 辆固定编组，在编组方式上缺乏灵活性。为了提高运输效率，将2列8辆编组的高速列车连挂在一起，组成16辆编组的重联高速列
中南大学学报（自然科学版） 2023年9期2023-10-30
- 基于有限元-无限元法的列车声辐射
处,分别对头车、尾车和中间车(带受电弓)设置声辐射监测面。图4 车辆场外的噪声监测面分布针对车辆近场关键区域的声压级,采用有限元节点作为监测点,进行流场参数的收集和评估。针对转向架区域,监测点设置在轨面上方0.5 m处的转向架中心处,每个转向架处有1个监测点,共计6个监测点;考虑到受电弓区域结构复杂,因此在受电弓的前后侧和碳滑板处共设置7个监测点;在车头和车尾的鼻尖区域(鼻尖处、距遮流板处0.1 m处、司机室玻璃下方处)各设置3个监测点(图5)。图5 车辆
科学技术与工程 2023年27期2023-10-12
- 尾部吹气控制对城轨列车气动阻力的影响
载客量要求，头、尾车流线型长度较短，压差阻力占比较大[6]，传统的基于外形优化方式减阻的效果有限，因此新的列车气动减阻方法亟待探索。近年来，各种流动控制技术在航空航天等领域已有应用，在铁路列车方面也有相关研究[7-9]。被动控制方面，杜健等[10-11]通过仿生鲨鱼表面开展基于非光滑沟槽的高速列车减阻研究，结果显示不同来流下的沟槽壁面阻力系数均小于光滑壁面，可取得6%以上的减阻效果；朱海燕等[12]通过模拟仿真研究了不同特征尺寸的凸包对高速列车气动阻力的影
空气动力学学报 2023年7期2023-09-02
- 典型气动荷载作用下磁浮列车动力学特性研究
车的头车、中车和尾车的气动荷载进行了数值模拟，并对气动荷载及其成因进行了分析，然后通过SIMPACK和Simulink 进行联合仿真，建立高速磁浮列车多体结构动力学模型，最后对高速磁浮列车在气动荷载下的动力学响应进行仿真分析，并对整个列车系统的稳定性进行评估。1 气动荷载模拟方法1.1 磁浮列车模型如图1 所示，本研究使用的列车模型为上海磁浮示范线上的3 编组全尺寸TR08 型列车。为满足计算精度，同时考虑计算的经济性，该模型上部忽略了车窗、风挡等构件，只
实验流体力学 2023年3期2023-07-12
- 不同风向角对高架运行磁浮列车气动特性影响分析
主要集中在头车和尾车，且车体底部与轨道间的间隙决定升力的分布规律. 孟石等[8]对无风及横风环境下的不同轨道间隙的两车编组磁浮列车的气动特性进行了研究，在无风环境下随着轨道间隙增加，头车升力减小、尾车升力增加；在横风环境下随轨道间隙增加，头车和尾车的升力呈减小趋势. Zhou 等[9]采用数值模拟方法研究了新型高速磁浮列车的绕流特性，揭示了磁浮列车引起的涡流特性. Tan 等[10]对不同编组（两车、四车和八车编组）磁浮列车的流场结构进行数值模拟分析，结果
五邑大学学报（自然科学版） 2023年2期2023-05-19
- 真空管道列车动态运行气动特性研究
值模拟。为保证头尾车流线型的细长比与高速磁浮列车接近，设置列车中心截面的轮廓曲线为列车采用3 编组结构，总车长度Lt为40 m，头、尾车长度都为10 m，中间车长度为20 m，直径D 为3.5 m。管道总长为550 m，在运动初始位置，列车头车鼻尖距离隧道入口400 m。管道直径为11.07 m，不同工况下列车的阻塞比均为0.1。图3 几何模型Fig.3 Geometric model2.2 计算域与边界条件图4 为模型计算域与边界条件，环境压力设为20
实验流体力学 2023年1期2023-03-21
- 真空管道磁浮交通车体热压载荷分布特征及其非定常特性
括头车、中间车和尾车，各车厢之间采用风挡连接，每节车安装两个悬浮架，编号如图2（a）所示，即头车处为B1-1、B1-2，中间车处为B2-1、B2-2，尾车处为B3-2、B3-1。列车高度（Htr）为3.8 m，作为流场特征长度。列车流线型鼻长（Lsn）、车宽（Wtr）和列车总长（Ltr）分别为2.82Htr、0.89Htr和21.51Htr。此外，悬浮间隙（Hsg），即杜瓦底部和永磁轨道之间的垂向距离，为5.26×10−3Htr。低真空管道截面形状参考高速
实验流体力学 2023年1期2023-03-21
- 堆料机新型洗带、物料承接、回收系统研究及应用
业过程中，悬皮及尾车皮带回程工作面粘附的物料，由于常规的清扫器安装空间受限，物料清除率不足，造成回程皮带下部设备积尘严重，严重影响机容机貌，必须从根本上予以解决。1 堆料机存在的问题（1）由于湿粘煤较多，普通一道和二道清扫器不能完全清除皮带上的煤泥和水，堆料机尾车和悬皮回程皮带甩带煤泥严重，造成下方及周围环境污染。（2）尾车回程皮带下方为堆料机主要钢结构和运行驱动机构，煤泥甩带堆积对钢结构造成严重腐蚀，对设备运转造成严重影响甚至破坏，导致设备故障率高，设备
设备管理与维修 2022年20期2022-11-27
- 高速磁浮列车气动声学特征的数值模拟研究
磁浮列车省去头、尾车顶部的无线电终端，以车高H=0.5 m 为特征长度，车长为20H，宽为0.9H，从上游至下游将车体划分为头车(流线型区域)、头车车身、中车车身、尾车车身和尾车(流线型区域)几部分，如图1(a)所示；高速列车保留转向架、风挡等重要部件，以车高h=0.5 m为特征长度，车长为20h，车宽为0.83h，如图1(b)所示。图1 列车模型Fig.1 Train models图2(a)所示为磁浮列车计算域示意图，用于模拟磁悬浮列车在高架上的运营情况
中南大学学报（自然科学版） 2022年10期2022-11-25
- 高速动车组尾车横向晃动调查研究
后，Ec01车作尾车时出现持续横向晃动，具体表现为：Ec01车仅作尾车时产生晃动，反向运行作头车时无晃动；Ec01车一旦发生晃动，几乎无法在不干预的情况下自主恢复，必须通过采取降低车辆运行速度的方式才能消除晃动。注：Ec01、Ec08为端车(动车)； Tp02、Tp07为带受电弓的拖车； Ic03、Ic06为带逆变器的动车; Fc05为一等座车(拖车)； Bc04为餐车(拖车)。图1 某型号高速动车组车辆编组示意图Fig.1 Schematic diagr
城市轨道交通研究 2022年2期2022-11-18
- 重卡编队行驶风阻仿真分析与节油率计算
跟车间距的首车和尾车风阻因数及减阻率(单车风阻系数和编队状态各位置车辆风阻系数的差与单车风阻系数之比)，两车编队计算结果如图5所示。a)风阻因数 b)减阻率由图5可知：1)编队行驶有利于降低车队车辆的风阻因数，尤其是尾车的风阻因数降幅较大；2)随着跟车间距的增大，两车的减阻率呈下降趋势；3)跟车间距大于30 m，首车的风阻因数逐渐与单车相当，逐渐失去减阻效果；4)尾车行驶减阻受跟车距离影响较小，跟车间距为45 m时，尾车的风阻因数比单车低0.1，依然具有较
内燃机与动力装置 2022年3期2022-07-12
- 气动翼对高速磁悬浮列车升力特性的影响
升力作用，尤其是尾车向上的气动升力较大.过大的气动升力易使悬浮性能恶化，甚至导致悬浮控制系统失效，影响高速磁浮列车的乘坐舒适性与运行安全性.因此，高速磁浮列车尾车的气动升力特性亟待改善，但目前少有对高速磁浮列车气动升力特性的研究.本文以某高速磁悬浮列车为研究对象，对其气动性能进行分析，并基于加装气动翼改善尾车升力特性，研究了气动翼角度、数量对尾车升力特性的影响，获得了较好的方案，可为高速磁悬浮列车的设计与优化提供参考.1 计算模型与网格1.1 数值计算模型
西南交通大学学报 2022年3期2022-06-22
- 全封闭设备舱对隧道内160km/h地铁气动声源影响
车1、中车2 与尾车，每节车分为车体上部与车体底部；模型分为无设备舱设计模型和全封闭设备舱设计模型（其区别仅在于车底设备封装形式）。全尺寸列车长约94 m，高约3.5 m。在160 km/h 时，以车高为特征长度计算的雷诺数约为1.34×106。图1 列车模型图全尺寸计算域如图2所示，列车车轮最低点距离地面0.2 m。隧道计算域全长894 m，车头鼻尖距离隧道入口300 m，尾车鼻尖距离隧道出口500 m。采用B型地铁列车矩形隧道截面，截面面积为17.46
噪声与振动控制 2022年1期2022-03-09
- 基于前倾角托辊受力分析的装卸设备尾车输送带跑偏原因分析
送带需爬上设备的尾车，以实现物料的堆存。调研发现上述设备在空载向前行走过程中常出现尾车输送带跑偏的情况，设备向后走车时尾车输送带不跑偏，且对尾车改向滚筒调整、尾车高低落差调整、尾车与地面输送带同轴度调整均无明显改善效果。为了保证设备向前行走时尾车输送带不跑偏，不得不启动地面输送带，跑偏现象才得以纠正，却带来较大的能源损失，无形中也增加了设备的启停次数，影响设备寿命。本文通过对尾车前倾角托辊进行受力分析，找到造成设备尾车输送带跑偏的主要原因，并据此提出了解决
起重运输机械 2022年2期2022-03-04
- 基于尾部射流的高速列车气动减阻研究
为头车、中间车和尾车。本文关注尾部射流对列车气动阻力的影响，因此合理忽略了车顶空调、受电弓、车底转向架、车门、车窗等复杂的外部构件。三车编组CRH1型列车总长L=80 m，宽度W=3.328 m，高度H=4.04 m。图1 列车几何模型(单位：m)1.2 计算区域及边界条件采用有限体积法对CRH1型高速列车明线运行气动特性进行数值模拟，见图2。有限计算区域的建立用以保证来流和列车周围流场的充分发展，避免计算区域边界影响列车周围气流的流动特性。参考相关文献和
铁道学报 2021年11期2022-01-07
- 时速600km等级高速磁浮列车气动噪声特征数值仿真研究
中车2、中车3、尾车及尾车流线型等几部分。建立缩比尺度为1∶8的简化模型，如图1所示。图1 高速磁浮列车模型磁浮列车通常采用高架线路运营模式，设列车和磁轨位于计算域正中间，如图2 所示。图中：在x方向，车头距计算域入口距离为20H，车尾距计算域出口距离为69H。图2 仿真计算域计算域入口面ABCD和出口面KLMN均设定为压力远场边界；4 个侧面设定为对称边界，使该面法向速度为0，在保证流场充分发展的同时，消除壁面对流场的影响；列车表面设定为无滑移边界条件；
中国铁道科学 2021年6期2021-12-09
- 高速磁浮单列车通过隧道时车外压力数值模拟研究
力分布，以头车和尾车为例，研究车外最大正负压比值和车外压力最值出现位置的分布特征；研究列车运行速度、隧道长度和阻塞比等主要参数对车外压力最值的影响规律，分析压力最值在不同列车和隧道参数下的位置变化的原因。研究结果可为进一步认识高速磁浮列车车体气动载荷特征和车体气动疲劳设计提供参考。1 计算参数及隧道压力波形成机理及空间分布特征试验选用的列车为5 辆编组的高速磁浮列车（含头车与尾车），列车长130 m，鼻长16 m，横截面积12.8 m2，横截面周长12.6
中国铁道科学 2021年6期2021-12-09
- 单堆单取斗轮机尾车防脱钩保护装置及连锁
系统和控制系统在尾车配电室内，通过尾车与大车链接大量以滑缆方式进行供电和控制。而堆取料机尾车与大车链接处仅靠一套普通液压车钩进行链接，若车钩异常，很容易发生大梁和电缆损坏，进而导致堆取料机长期抢修退备，影响企业的正常生产。1 背景分析1.1 单堆单取悬臂式堆取料机的结构由于只能满足单一方向的堆料和取料作业，所以被称为单堆单取悬臂式是堆取料机。它主要由轮斗、悬臂、大车、尾车、回转和行走等机构组成：大车与尾车依靠安装在两侧的车钩连接，车钩具有液压提销装置，通过
设备管理与维修 2021年18期2021-11-03
- 堆取料机卸料系统输送带防跑偏改造
业流程为：物料—尾车输送带—尾车上部漏斗—尾车中部漏斗—尾部导料槽—悬臂输送带，经悬臂输送带进行堆料作业，故悬臂输送带跑偏将造成物料撒漏。图1 堆取料机卸料系统结构图经技术人员现场调研并结合堆取料机结构分析，造成悬臂输送带跑偏撒漏料的主要的原因归结为3点：1）尾车漏斗调料板调节能力不足 卸料作业时，只能通过尾车漏斗调料板对悬臂输送带物料落料点进行调整。因悬臂输送带、中部漏斗随悬臂一起回转，特别是当悬臂回转角度接近90°时，调节调料板前后，物料几乎是垂直落入
起重运输机械 2021年18期2021-10-25
- 车钩开闭罩导流结构对高速列车气动特性的影响研究
.6%，中间车及尾车受影响较小.何再前[11]设计和对比了变尖和变钝的车钩导流罩外形，指出具有变尖导流罩的动车组直线运行气动阻力较优，且比原型车减少2%.SUN等[12]结合遗传算法和网格自适应变形技术对列车进行优化减阻，实现 1.85%的列车减阻效果.许良中等[13]提出一种评估高速列车新型开闭罩安全稳定性的研究方法，发现在隧道内高速列车交会工况下，开闭罩承受的气动压力最大.此外，有学者对自动开闭罩和开闭罩的选材进行研究分析[14-17]，但目前对开闭罩
五邑大学学报（自然科学版） 2021年2期2021-07-09
- 关于Z市地铁车门安全线故障的查找
室所在车辆定义为尾车。如图1所示，8QF02为车门控制电路控制开关，正常情况下闭合；HCR1为头车继电器常开触点，RCR为尾车继电器常开触点。图1 根据车辆控制原理，在头车司机室控制器激活后，头车的头车继电器和尾车的尾车继电器得电，继电器常开触点闭合，头车DC110V电通过车门控制开关，头车继电器常开触点后，与全列车48个车门门安全线串联，到达车辆尾端，经过尾车继电器常开触点后，使尾车两个门关好继电器得电，再通过列车贯通线到达头车，使头车两个门关好继电器得
环球市场 2021年16期2021-06-11
- 基于凸包非光滑表面的高速列车减阻技术*
试验，总结出列头尾车形状、联挂方式、受电弓、转向架对空气阻力的影响，为后来列车减阻研究提供了重要的参考依据[6]；杨国伟等人研究对比了CRH380B和CRH3这2种车型在不同减阻措施布置情况下的减阻效果，发现相对于CRH3，改进后的CRH380B有更明显的减阻优势[7]。邵微概述了国内外高速列车头车外形的发展，利用参数化建模建立4种类型头车，并做分析对比，发现单拱型头车的减阻效果优于双拱型头车[8]；张在中则通过改变头车细长比来获取更好的减阻效果[9]；杨
铁道机车车辆 2021年1期2021-03-20
- 城市轨道列车气动性能优化研究
动阻力分布呈现出尾车阻力最大，占三节车总阻力的48%；中间车阻力最小，占总阻力的14%。其中转向架分别占头车、中间车和尾车总阻力的15.1%，56.4%和23.0%。车底设备分别占头车、中间车和尾车总阻力10.5%，10.3%和8.6%。因此对于头车、尾车采取减阻方案首先是采用流线型头型的方式减少流动分离现象。对于中间车减阻方法则要首先针对底部部件，采取密封舱的方式减少其产生的压差阻力。通过优化列车头型发现列车气动特性得到明显的改善，其中列车头车、中间车和
铁道科学与工程学报 2021年1期2021-02-25
- 堆取料机尾车皮带空载自动防风装置的设计
堆(堆取)料机的尾车位置的皮带是由轨道梁上的地面皮带通过尾车来进行抬高的，下层穿过式皮带在尾车处会产生一个很大的凹陷，皮带的承载面有很大的迎风面积，风力较大时会给其一个横向的推动力，如果皮带上没有物料，在凹段处皮带遇到大风天气时将会将其吹偏，甚至会造成皮带的翻转，因此，堆(堆取)料机的防风和锚固作业的一项重要内容就是对尾车皮带的固定工作。我们致力于寻找一种高效经济省力省时方便快捷的锚固方式。1 目前状况目前的尾车皮带防风固定通常是以麻绳捆绑的方式，防止大风
探索科学(学术版) 2020年8期2021-01-12
- 高速列车气动特性对桥梁防护墙的响应分析
25.12 m，尾车长25.64 m，列车的宽度为3.26 m，高度为3.89 m.由于防护墙结构对列车底部流场有着重要影响，因此需要考虑转向架结构，列车其他细部结构如风挡、受电弓、门把手等予以忽略.防护墙结构多用于桥梁，由于桥梁与地平面的高差不大，因此二者的气压差可以忽略不计，为减小计算量，简化模型，转为在地面上进行模拟，但保留桥梁上的无砟轨道与防护墙结构.无砟轨道模型采用CRTS I型无砟轨道板[9]，其长度为4.93 m，宽度为2.4 m，高度为0.
大连交通大学学报 2020年6期2021-01-04
- 基于边界层减阻理论的高速列车抽吸气减阻特性数值研究
现较大速度梯度。尾车表面涡旋分布见图6，采用Q等量流场显示技术清楚地展示了列车尾部涡旋分布，边界层从尾车流线型过渡部位开始发生分离，产生许多瞬态的无规则漩涡，这些漩涡沿车尾方向发展并逐渐脱落。图6还展示了列车尾部驻点位置边界层分离后产生的尾涡结构主要有2个瞬态涡系结构，2个漩涡的核心呈对称式分布，之后2个漩涡进入尾流，并且在远离列车尾部方向慢慢耗散。图2 高速列车精细网格分布图3 不同网格密度列车风风速分布图4 高速列车表面边界层分布俯视图图5 车顶过渡位
中国铁路 2020年10期2020-12-17
- 横风环境高架运行的城际动车组车体气动载荷分析
正比；有横风时，尾车阻力最大。车速在80 km/h至200 km/h范围，风速为10 m/s至60 m/s范围时，相同车速和风速下，动车组头车的侧向力、升力和倾覆力矩最大，中间车次之，尾车最小；横风风速对车体气动载荷的影响敏感度大于运行车速。横风；高架；城际动车组；气动载荷；风洞试验；数值计算良好的横风运行安全性是实现动车组高速高效运行的有效手段。在强侧风作用下，列车空气动力性能恶化，不仅列车空气阻力、升力、横向力迅速增加，还影响列车的横向稳定性，严重时将
铁道科学与工程学报 2020年11期2020-12-15
- 风洞试验地面效应对列车流场结构及气动力的影响
型为头车、中车和尾车三车编组，总长10.8 m，高0.5 m，如图1所示.轨道间隙为列车底面与轨道顶面之间的距离，在实际运行中，其轨道间隙大小在20 mm左右，本文通过改变地面和车轮的运动状态，来探究列车地面效应流场拓扑机理和列车非定常气动载荷规律，研究轨道与列车底部之间空间流场结构特征，分析由地面效应引起的列车气动力随时间变化规律.图1 三车编组计算及风洞试验几何模型2 列车风洞试验本文为了验证数值模拟的正确性，并比较地面效应对列车风洞试验的影响，在中国
大连交通大学学报 2020年4期2020-07-21
- 基于SIMPACK和ABAQUS的青藏铁路既有列车提速动力分析
成。考虑到头车及尾车的影响，以3节客车模型为研究对象，列车模型由3个车体、12个构架、12个轮对共27个体组成。其中，车体及构架有6个自由度，即纵向、横向、垂向、侧滚、摇头、点头，前后8个轮对有3个自由度，即横向、垂向、摇头，整车共126个自由度，列车部分参数如表1所示[8]。列车与轨道结构仿真模型如图2和图3所示。与车辆-轨道耦合分析一样，钢轨模拟采用Euler梁[9]。轨道结构包括钢轨、轨枕、扣件、道床、路基等，钢轨与轨枕、轨枕与道床之间采用弹簧连接，
科学技术与工程 2020年14期2020-06-23
- 基于延迟脱体涡算法高速列车通过隧道时的绕流特性
节头车和1 节尾车（含司机室）,头车的2 个转向架采用简化转向架模型,尾车转向架采用相对真实的转向架模型,采用如图2所示。列车模型长度ltr=1.58 m。隧道模型参考京沪高速铁路大断面隧道［17］,半径为6.87 m,横断面面积为100 m2,双轨线间距为5 m ,列车断面积的阻塞比为0.12。隧道长度ltu是列车长度的5 倍,即ltu=5ltr,从而尽可能准确地捕捉列车实际受到的气动特性。整个计算域的几何模型及边界条件如图3所示,图中H代表列车高度,
中国铁道科学 2020年3期2020-06-10
- 动车组明线运行速度提高对空调工作的影响
通风量逐渐降低，尾车司机室和客室的后通风机压差为负且绝对值逐渐增大，说明通风机通风量逐渐提高。关键词：明线运行; 高速运行; 速度等级; 动车组; 冷凝器中图分类号：TP391.99; U270.383文献标志码：BInfluence of speed increase on air conditioning atopen line operation ofEMUWANG Dongping1， WANG Kai1， SU Ci2， GUO Hao1（1.C
计算机辅助工程 2020年1期2020-04-09
- 浅谈单司机制在重庆轨道交通2号线1000型单轨车中的应用
式：一般情况下由尾车的车长负责开、关车门；同时，广播系统也是由尾车广播主机控制，头车广播主机为热备机。为提高单轨车值乘人员的使用率，降低运营人力成本，本文将单司机制的方案在重庆轨道交通2号线1000型单轨车的应用进行详细介绍。2 广播系统改造2.1 76辆车与24辆车广播线路改造2号线76辆车与24辆车原有广播系统控制方式为尾车有效，即尾车为广播主机，头车为热备份，广播相关的操作由尾车车长完成，广播系统头尾开关接线原理如图1所示。通过更改头尾开关的接线，如
数码世界 2020年3期2020-04-07
- 斗轮堆取料机尾车改造研究
34003）1 尾车液压系统介绍斗轮堆取料机尾车液压系统的动力部分由液压缸和液压泵组成。其中，液压缸的数量为两台，单个液压缸的负载为12t, 其升降的速度在0.3 ～0.5m/min 之间；液压泵的数量为1 台，由北京华德厂商成产，型号为A2F28R3P1，该液压泵的额定压力是10MPa，污染级别为NAS9，油液介质为VG46。2 尾车液压系统的工作流程尾车液压系统的工作流程如图1 所示。即由液压泵1 进行供油，使液压缸动作达到尾车臂架位置时进行升降。当尾
中国设备工程 2019年24期2020-01-14
- 运行速度对列车气动力的影响研究
最大为80kN，尾车受到的横向力最小为10kN，车速不断变大，列车所受的横向力也在不断增加，安全性降低，当车速达到350km/h时，列车所受的横向力最大为180kN。在相同车速下，头车的横向力最多比尾车大183%，同一列车，头车和尾车的横向力相差较大。由图4可得，列车的升力和车速没有线性关系。中间车的升力最大，并且随着风速的增大而增大，尾车的升力最小，受风速影响不大，相同风速下，中间车的升力最多比尾车多900%，同一列车，头中间车和尾车升力相差较大。4 结
时代农机 2019年8期2019-12-27
- 堆取料机液压系统技术改造探讨
本。2 堆取料机尾车液压结构的改进2.1 尾车液压结构的不足由于采用的是两个液压缸同时工作的方式，斗轮堆取料机尾车的横线工字钢工作时很容易出现断裂现象，而尾车臂架则容易出现弯曲现象。这主要体现在尾车臂架升起时，左边的液压缸先升高100 mm，并保持这一高度差，使两液压缸一起上升；等快到顶时，左边的液压缸先停止工作，右边的液压缸则不断提升，直到两边的液压缸一样高；在下降时，右边的液压缸先下降100 mm，然后等到达相同高度后再下降，使右边的臂架与支座相接，左
商品与质量 2019年4期2019-12-21
- 横向风作用下某CRH6型动车组在不同线路断面结构下运行的气动特性分析
“前车+中间车+尾车”方式的3节编组。列车总长度为74.5 m。每节车辆长度均为24.5 m，车辆高度为3.86 m、宽度为3.2 m，相邻车辆之间的风挡长度为0.5 m。2) 假设车体表面光滑。相邻车辆之间的风挡简化为光滑曲面；忽略门把手、车窗、车灯、受电弓等凸起物；忽略转向架结构，但保留其位置，以模拟转向架位置处产生的涡流效应。列车简化模型的侧视图如图1所示。图1 某CRH6型动车组列车简化模型侧视图3) 简化线路断面结构。本文参考了文献[6-9]，忽
城市轨道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 侧风下桥上高速列车的气动力特性研究
中间车25 m、尾车25.5 m，三节车厢组成长为76 m、宽为3.38 m、高为3.7 m的整车计算模型(图2)。图2 计算模型示意2.3 计算区域和计算网格计算区域见图3。其中桥面上方流场高50 m，桥面下方流场高10 m。图3 计算区域俯视(单位：m)在划分计算区域网格时由于列车头部和尾部曲面比较复杂，所以列车周围内部区域用非结构网格划分(图4)，外部区域用结构化网格，网格总数约为986×104个，内部区域和外部区域通过Interface面插值传递数
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 试验研究地铁车运行状态新风量
文以地铁车头车（尾车）作为研究对象，研究运行状态下的新风量。1 地铁车通风系统地铁车空调的通风系统主要由新风、回风、送风和废排组成。车外的新鲜空气与车内的回风混合后经过蒸发器（或者加热器）通过风道送至车内，车内的空气一部分通过回风口与新风混合，另一部分则通过废排风道或者散排排至车外。示意图详见图1。2 试验测试本文选取某城市两辆地铁车进行测试，为方便区分，被试车分别命名为01和02。01号车和02号车在不同的地铁线路运行。两条地铁线均为地下站，被试车均为B
山东工业技术 2019年15期2019-05-31
- 城际列车底部结构优化减小气动阻力研究
车+2节中间车+尾车编组模式。在不影响底部流场分布的前提下对车下设备进行一定的简化，这些设备虽然在实际应用中有一定的安装要求，但是理论上均可调整位置，设备名称和初始安装如图1所示。列车模型长94.3 m，宽3 m，高3.7 m，横截面积为9.56 m2。图1 计算模型 Fig.1 Computational model1.2 计算区域及边界条件根据欧标BS EN 14067，列车明线运行时，计算区域的大小应保证流场充分发展。流场上游应不小于8倍特征高度或1
空气动力学学报 2018年5期2018-11-05
- 空调安装方式优化对列车气动特性影响研究
调位置远离车头、尾车空调位置靠近车尾时列车总阻力最大，较之其他方案大2.66%左右；空调阻力随着车体高度增加而逐渐减小，当车体增加高度达到350 mm时，3节车总阻力下降7.55%，但与此同时，列车在横风环境下运行稳定性变差。高速列车；数值计算；外形优化；空调机组；气动特性高速铁路作为国内外最重要的交通运输方式，具有运输量大、环保经济和安全性高等优点。由于高速列车是在地面上高速运行的细长体，导致一系列空气动力学问题。当列车运行速度超过200km/h时，气动
铁道科学与工程学报 2018年10期2018-10-31
- 高速列车VIP客室噪声机理分析
室分别位于头车或尾车两种情况下的客室内声压级总值。从图中可以看出，VIP客室位于头车时其声压级总值较其位于尾车时增大约5 dB。其主要原因在于头车受到气动噪声影响更为显著。因此，欲降低头车VIP客室的噪声，需对高速列车的车头采取低噪声设计，降低车头区域气动噪声。图3 VIP客室声压级总值比较为了进一步分析车内噪声特性，图4给出了尾车VIP客室内噪声的1/3倍频程频谱。在1/3倍频程频谱图中，定义频率声压级最大值以下10 dB范围内的频率区域为噪声显著频段。
城市轨道交通研究 2018年2期2018-03-24
- 斗轮堆取料机尾车改造
：斗轮堆取料机；尾车；改造Abstract： Bucket wheel stacker reclaimer is a continuous， efficient and safe bulk cargo handling， transport of a large mechanical equipment. Bucket wheel is an important part of our company's coal handling system， coa
科技创新与应用 2017年10期2017-04-26
- 加装转向架裙板对动车组气动载荷的影响
为1∶1，头车、尾车和中间车（无受电弓）各一节，如图3所示。图1 无裙板列车外形图2 加装裙板后列车外形图3 3节车编组列车外形（1）某型动车组加装裙板情况下，头车阻力系数由0．297变为0．259，减小了12．8%；中间车和尾车影响较小，整车阻力系数由0．550变为0．523，减少了4．99%。（2）在动车组转向架区域加装裙板后，中间车的动力学性能没有明显变化，但头车前端的鼻尖及凹槽内气流得以进一步流动，列车的整车阻力系数得到了降低，这有助于整车空气动力
城市轨道交通研究 2017年2期2017-03-13
- 挡风墙结构对高速列车气动性能的影响
值减小；中间车和尾车的气动升力变为负值，即由抬升力变为下压力，中间车气动倾覆力矩的绝对值增大了119%，尾车的气动倾覆力矩的绝对值增大了250%，但两者的绝对值都很小，对列车运行安全性的影响不大。由此可见，在相同的横风环境下，本文采用的竖墙式挡风墙结构能够改善列车的气动性能，提升列车运行的安全性。表2 有、无挡风墙时的列车气动力为进一步分析挡风墙结构对列车周围流场的影响，图4给出了有、无挡风墙时列车不同位置横截面的速度云图，从图中可以看出：无挡风墙结构时，
铁道机车车辆 2016年5期2016-12-02
- 绿闪信号作用下交叉口的绿灯间隔时间
驶特性将上一相位尾车及下一相位头车的行驶时间进行分类，建立不同流量条件下交叉口绿灯间隔时间的计算公式.以扬州市交叉口为实例进行应用，获得不同流量条件下绿灯间隔时间的具体数值.1 绿灯间隔时间上一相位尾车在遵守不闯黄灯规则的前提下，其在绿闪信号末期所处的最不利位置是位于停止线时，如图1所示.图1 车辆冲突示意图假设上一相位车辆的停止线距离冲突点C的距离为w，车长为l，车辆从停止线到越过冲突点的行驶时间为tw.下一相位车辆对于绿灯信号的反应时间为tq，从停止线
江苏大学学报（自然科学版） 2015年4期2015-02-21
- 基于线路优化算法的卷烟配送调度系统
，那么还需要加上尾车的最后一户到下一个区域的连结点客户的时间，总时间越短越好。此外，如果有区域融合的要求，还会附加上尽量能使尾车和与其它区域相连这个条件。③对于特定客户群序的装车切割流程：装车时，默认方法为安排好的客户顺序装车，假如碰到自己车子无法配送的客户，将这一户剔出来，继续装后面的，这几户被剔除的客户留待后面的车子来尝试配送。倘若装车中碰到一个订货大户，如果加上去，车子装不下，如果不加，车子装载率又太低，这时候将跳过此户，继续装后面订货量没这么大的，
中国烟草学报 2014年5期2014-11-27
- 6000t/h装船机结构制造和总装技术研究
装船机包括主体和尾车两部分，主体由门架、行走机构、塔架、臂架及穿梭、溜筒等部件组成，尾车采用直爬式单尾车，见图1。主要参数及特点如下：1) 门架轨道跨度为26m，横跨5条皮带运输线，也就是说在同一码头运输线下，可以容纳5台装船机同时作业，为目前国内装船效率最高的码头作业线；2) 臂架最大伸缩行程达21m，可以满足1.5万～10万dwt船舶的装载要求，适用能力很强；3) 臂架工作仰角从+15～–12°，可以满足船舶在不同潮位情况的装载要求，装载适应性较好；4
船舶与海洋工程 2014年2期2014-10-30
- 浅谈门式斗轮堆取料机
成。门斗；折返式尾车；半趴1 概述门式斗轮堆取料机是从料场取料至系统胶带机及从系统胶带机堆料至料场的专用堆取物料设备， 适用于大型火发电厂、工矿企业及港口散装物料储料场，其主要特点是高效率、安全、可靠。门式斗轮堆取料机主要由行走机构、尾车（最常用的尾车形式为折返式和直通式）、金属结构、锚定装置及夹轨器、活动梁上部配重机构、活动梁下部起升机构、滚轮机构、滚轮机构拖缆装置、移动胶带机拖缆装置、取料胶带机、堆取料胶带机、移动胶带机、尾车取料落煤斗、尾车堆取料落煤
中国新技术新产品 2014年2期2014-06-01
- 半趴式斗轮堆取料机尾车故障分析和处理
趴式斗轮堆取料机尾车故障分析和处理周志永，孟繁荣，高 静（中电国际芜湖发电有限责任公司，安徽 芜湖 241009)介绍了斗轮堆取料机尾车的结构和工作原理，针对取料状态下尾车皮带磨损严重的问题，提出对尾车托辊组的数量及角度分布、结构及支架强度方面进行改造的方案。改造实施后，减轻了对皮带的磨损，节省了经济费用。斗轮堆取料机；尾车；皮带；磨损斗轮堆取料机广泛应用于大中型火力发电厂、矿山、化工等工矿企业的料场存储作业。某发电公司5期工程输煤系统配有2台DQ1000
电力安全技术 2014年6期2014-04-21
- 粮食装船机尾车结构设计及有限元分析
00）粮食装船机尾车结构设计及有限元分析高崇金（珠海三一港口机械有限公司，广东珠海 519000）详细介绍了尾车的工作原理和在特定工作环境下的结构要求。尾车采用三点支撑机构+前端支腿浮动和同步控制系统控制，达到主机同步行走的要求。采用HyperMesh分析软件对其建模并进行有限元分析，提供了多种工况状态下尾车受力和变形情况。旨在为相关领域尾车结构设计提供参考和设计依据。装船机；尾车；皮带机；有限元分析0 前言装船机尾车的作用是将地面皮带运输机的物料输送到装
机电工程技术 2014年8期2014-02-11
- 浅析臂式斗轮堆取料机的尾车型式
向迅速发展起来。尾车是臂式斗轮堆取料机的重要部件之一，是料场皮带机与堆取料机之间的桥梁，料场皮带机的皮带绕在尾车上，料场皮带机上的物料经尾车实现堆、取功能。根据工艺的不同，尾车的结构型式选择也不同。2 尾车型式介绍为了适应地面胶带机系统不同的输运工艺，臂式斗轮堆取料机可设计成不同的尾车型式，有如下几种：2.1 固定单尾车（图1）图1 固定单尾车固定单尾车适用于地面胶带机单向运行，堆料时物料经由套挂在尾车上的地面胶带转运给悬臂胶带机堆向堆场，取料时物料由斗轮
中国新技术新产品 2013年5期2013-11-16
- 高速列车模型编组长度和风挡结构对气动阻力的影响
大于3车，头车、尾车的阻力系数随编组长度的增加变化较小，中间车的阻力系数约为0.1。1节头车＋N节中间车＋1节尾车的全车气动阻力系数，可用3车编组模型试验的头车阻力系数＋0.1×N＋尾车阻力系数之和进行估算。高速列车风洞试验模型分别采用风挡1和风挡2两种风挡，只是使得气动阻力在各节车厢之间形成不同的分配，对由各节车厢相加形成的全车气动阻力的试验结果影响很小。高速列车；编组；风挡；气动阻力；风洞试验0 引 言随着高速列车运行速度的提高，运行阻力越来越大，且运
实验流体力学 2012年5期2012-06-15
- 受电弓设备对列车气动特性影响的风洞试验
所以，其对中车和尾车的阻力系数影响较大。受电弓设备使中车的阻力系数增大，而“浴盆”式导流罩对中车阻力系数的影响明显强于“挡板”式导流罩的影响，这是因为“浴盆”式导流罩为四周有挡板的结构，来流到达其正面的挡板时会使中车阻力明显增加，而“挡板”式导流罩为仅两侧有挡板的结构，气流可从两挡板之间流过。当侧滑角为 15°时，中车阻力系数达到最大，此时，阻力系数比无受电弓设备时增加了1.32倍。由于受电弓设备中导流罩的存在，会阻挡部分尾流流过尾车，因此，安装受电弓设备
中南大学学报（自然科学版） 2011年12期2011-08-01
- 输煤系统斗轮机控制系统技术改造
。(5) 更换二尾车的挂钩检测点，确保挂钩信号准确无误发送给PLC。更换斗轮机尾车限位开关。(6) 调节制动器，确保其工作状态良好，确保做到准确停车。(7) 斗轮及悬臂皮带的电机采用无法调速的软启动器驱动。由于在实际的生产运行过程中不需要调速，故可用此替换老化的设备，并且能增大软启动的负载能力。2 改造效果(1) 由于改造后的系统使用以太网通讯，通讯的速度更快、质量更可靠。(2) 电机的电流经过霍尔变送器输入到模拟量输入模块，可以实时地显示在触摸屏上；回转
电力安全技术 2011年9期2011-04-02
- 浅谈输煤室外设备的冬季安全运行
察,确定对斗轮机尾车皮带的绕行方式进行改造,提高设备运行的安全稳定性。输煤 设备 运行燃料运行是火力发电厂的第一道工序,分为燃油和输煤两大系统,担负着锅炉点火和助燃的燃油供应及锅炉正常运行所使用的燃煤供应任务,是火电厂不可缺少重要组成部分。输煤系统部分设备是在室外,比如我厂两大煤源设备斗轮机和与之配合的#2、#4乙皮带机都为室外设备。由于地域的原因,冬季气温低,煤场冻快多,皮带滚筒粘冰,皮带运行严重跑偏等,这些都直接影响到输煤系统的正常供煤工作,存在安全的
河南科技 2010年12期2010-09-05
- 无极绳连续牵引绞车在淮北矿区的应用及技术创新
连续牵引绞车专用尾车的研制与应用SQ-80/75B型无极绳连续牵引绞车在设计安装时只有一台牵引梭车作为牵引，用一台梭车牵引矿车时，梭车只能和第一节车皮连接，最后一节车皮无法和无极绳绞车的钢丝绳固定。当无极绳绞车牵引车皮拉运时，因巷道条件的影响，车皮来回串动、挤压造成掉道。a.无极绳连续牵引绞车运行中防车皮掉道的方案为了解决这一问题，我们认为只要将所挂矿车的两端车皮都与钢丝绳固定成一整体运动，就可以解决车皮来回串动、挤压掉道的问题。因设计时，只有一台梭车作为
中国新技术新产品 2010年17期2010-05-11