拱部
- 矿山法铁路隧道拱部衬砌预制及施工工艺研究★
害主要存在于隧道拱部,存在拱部掉块的风险隐患,严重影响后期隧道运营安全。采用预制拼装衬砌能够有效解决这一问题,目前衬砌预制技术分为全部预制和部分预制两种形式,目前主要应用于盾构机、TBM掘进机施工的隧道工程[1]。将缺陷比较突出的衬砌拱顶部位利用先进的预制技术进行工厂化、标准化预制,可以从根本上消除现场浇筑作业不规范带来的拱部缺陷[2]。目前,拱部单独预制块和边墙组合的隧道工程案例很少见,通过调查,国内外既有的大直径盾构法隧道的管片尺寸,其统计结果见表1[
山西建筑 2023年20期2023-10-09
- 高速铁路隧道衬砌拱部掉块防治中浸锌钢板承载力模型试验研究*
未达到设计要求及拱部混凝土与围岩脱空等质量缺陷。这些质量缺陷的存在会使隧道衬砌拱顶部位混凝土易发生开裂和掉块等病害[1-2]。国内外高速铁路和高速公路隧道内均发生过因衬砌拱部混凝土掉块而砸中行驶中车辆的事故。我国已投入运营的达成铁路、贵广铁路、沪昆客运专线、武广高速铁路等线路中也曾发生过因隧道衬砌开裂或拱部掉块等隐患而导致列车停运和限速行驶的事故。高速铁路隧道内拱部混凝土衬砌掉落的典型状况如图1所示。图1 铁路隧道衬砌拱部混凝土掉落此外,我国公路隧道在运营
施工技术(中英文) 2023年14期2023-08-26
- 高速铁路隧道衬砌拱部病害防治中聚脲喷膜承载能力试验研究*
后空洞、二次衬砌拱部混凝土强度和厚度未达到设计要求、衬砌发生裂缝、渗漏水、施工缝处存在错台等质量缺陷。尤其是高速铁路隧道衬砌拱部因混凝土裂缝、背后空洞和渗漏水等病害而引发的掉块或塌落对高速铁路隧道内列车的安全运行构成严重威胁[2-4]。我国已投入运营的铁路和公路隧道内均发生过隧道衬砌掉块或脱落等影响洞内行车安全的事故。2016年7月20日南宁至广州铁路就发生了因五指山隧道衬砌拱部存在掉块隐患而使列车限速运行的事故。2017年8月24日包头至西安铁路曾发生了
施工技术(中英文) 2023年1期2023-02-27
- 暗挖拱盖法地铁车站拱部结构矢跨比影响分析*
盖法施工时，车站拱部有较大的可利用空间，若给拱部设计一个合理曲线，在保证车站结构受力安全的情况下，能够节省一定的工程成本，有较好的经济性。国内外学者对地铁车站结构矢跨比已有一定的研究。文献[1]研究了不同矢跨比对拱部结构内力、层间位移角的影响。文献[2-3]以实际工程设计为例，利用有限元软件提出不同矢跨比时结构的变形规律。文献[4]通过数值模拟与现场监测结果得出矢跨比与结构滑裂角之间的关系。文献[5]研究了不同地质强度指标对大跨度洞室最小矢跨比的影响。文献
城市轨道交通研究 2023年1期2023-02-12
- 连拱隧道衬砌背后空洞影响下衬砌开裂机制研究
扩展有限元方法对拱部背后空洞影响下的连拱隧道开裂机制进行研究，为连拱隧道衬砌背后空洞导致的结构开裂机理提供借鉴。1 连拱隧道病害检测及统计分析本研究依托浙江省湖州市某双向四车道的连拱隧道。连拱隧道整体宽度27.5 m，拱高9.85 m。由于该地区丰富的降雨量给隧道服役期限带来一些不利影响，因此对隧道区间展开一系列定期检查。1.1 衬砌裂缝隧道衬砌裂缝是最常见的一种病害形式，依据隧道裂缝走向可将其划分为3种形式，即纵向裂缝、环向裂缝和斜向裂缝[14]。现场检
青岛理工大学学报 2022年6期2023-01-06
- 地铁联络通道冻土帷幕薄弱部位及其成因分析*
放射布置形式，且拱部和底部为双排管，边墙为单排管，实际冻结管开孔位置需避开管片接头，这使得冻结管间距在纵向和横向上呈现变化趋势。本文重点对冻结管布置形式影响进行研究，并从冻土帷幕温度场整体性状层面探究冻结失败的可能原因。1 工程概况某城市地铁1号线在DK21+972.000处设1座联络通道兼废水泵房，隧道埋深为15.3 m，所处地层为②92卵石、③93卵石层。其中，卵石地层中漂石占20%～40%，最大粒径为400 mm，渗透系数为80～120 m/d。卵石
城市轨道交通研究 2022年10期2022-12-13
- 新型装配式衬砌在矿山法施工铁路隧道中的应用研究
的影响，极易造成拱部混凝土无法充填密实，形成二次衬砌厚度不足、背后脱空、不密实等衬砌质量缺陷[1-3]，影响铁路隧道运营安全。因此，探索一种以拱部预制衬砌替换现浇衬砌的新型装配式技术，势在必行。目前，铁路隧道预制装配式衬砌技术作为一种新型建造方法，已经逐步得到国内外工程界的重视[4]。国内外隧道及地下工程预制技术研究主要从2方面开展： 一是部分预制技术；二是全部预制技术[5]。在部分预制研究方面，西康铁路秦岭Ⅰ线隧道仰拱采用预制块拼装施工[6]，日本某公路
隧道建设(中英文) 2022年8期2022-09-19
- 大拱脚薄边墙结构地铁车站超前支护措施
大，车站施工时，拱部需要采用小导管和大管棚注浆进行超前支护。因此，开展大拱脚薄边墙大跨车站拱部超前支护措施的研究，对隧道主体开挖以及拱部二衬顺利施作有重要意义。2 超前小导管、大管棚支护机理超前小导管和超前大管棚注浆通过向洞室拱部周边围岩高压注浆，即施工过程中向地层岩土体中高压注浆，使水泥浆液渗透、扩散到岩土体孔隙中，通过改变岩土体物理化学性质增强其力学性能，并在隧道拱部形成一个稳定防水的预支护拱结构［2］。浆液填充岩体孔隙，提高岩土体力学性能的同时，将裂
浙江建筑 2022年4期2022-08-27
- 隧道拱部穿越页岩爆破开挖方法及参数试验研究
研究方法较多，但拱部穿越页岩的上软下硬岩体大断面隧道爆破开挖控制仍需进一步研究。本文依托海螺峪隧道工程，针对隧道拱部为软弱页岩、拱腰以下为石灰岩的上软下硬围岩条件，通过现场试验、数值模拟和测量分析等方法，揭示了拱部页岩的破坏特征，提出了隧道拱部页岩轮廓成型的爆破开挖优化方法及参数。研究成果可为类似隧道爆破开挖设计和超挖控制提供一定的指导。1 工程实例1.1 工程背景济南至泰安高速公路海螺峪隧道工程，为左、右线分离式隧道，左线隧道里程Z1K11+445～Z1
振动与冲击 2022年15期2022-08-16
- 先拱墙后仰拱法衬砌施工隧洞混凝土裂缝形成及防治研究
1 纵向裂缝分析拱部X方向(即隧洞断面)应力计算结果见图3，可以看出：X向应力在曲墙中部和拱部中心位置出现拉应力区，拱部中心区域拉应力值大于C30混凝土抗拉强度(1.5MPa)，可见在此区域及附近有出现纵向裂缝的可能。图3 X向应力云图拱部X方向(即隧洞断面)位移计算结果见图4，可以看出：X位移一侧为正、一侧为负，断面中间区域为正负分界区，拱部受拉向两侧发生位移。中间区域可能被拉开，出现纵向裂缝；同时，曲墙中部也出现了正负分界区域，可能出现纵向裂缝。综上所
水利建设与管理 2022年7期2022-08-05
- 高速公路隧道施工岩爆的防治技术
发生岩爆的位置以拱部及边墙上部为主，即与地面之间的距离越大，越容易发生岩爆。（8）在时间上岩爆主要具有以下规律：对掌子面进行爆破开挖施工的最初3h，最容易发生岩爆，且岩爆强度较大；爆破开挖施工7d 内，虽然岩爆仍频繁发生，但强度逐渐降低；爆破开挖施工2个月内，仍有可能发生岩爆；爆破开挖施工2个月后，不容易发生岩爆。此外，随时间不断延长，岩爆发生位置将持续向更深层发展，以岩层内部崩裂为主要表现，此时可以听到岩层内部发出闷响。（9）岩爆往往伴有爆裂声响：如果发
交通世界 2022年11期2022-05-11
- 某铁矿高大硐室施工方法的选择研究
工作面开挖示意图拱部锚杆可随上分层开掘后及时安设,喷射混凝土可视具体情况,分段式一次按照先拱后墙的顺序完成。当采用整体混凝土衬砌时,支护工作面可以落后于下分层进行，当围岩条件差时,可以采用先拱后墙的支护方法,上分层随掘随砌拱,拱搭在岩石台阶上,下分层随掘随砌墙。如果硐室长度不大,也可以先在上分层采用短段掘砌法砌好拱部,然后再刷掘下分层,同时砌墙接拱。1.2.2 倒台阶工作面开挖采用这种方法时,下部工作面超前于上部工作面,如图2所示。施工时先开挖下分层,上分
矿业工程 2022年1期2022-02-17
- 矿山法铁路隧道拱部预制衬砌接头选型设计研究
质量缺陷，以衬砌拱部最为突出，严重威胁铁路运营安全。目前，受到国内施工队伍水平、施工工艺等因素制约，传统现浇施工隧道衬砌拱部质量问题仍较多。装配式构件具有工效高、质量可靠等优点，矿山法施工灵活、适用范围广，同时铁路隧道衬砌质量控制的焦点与难点都集中在拱部范围，综合考虑，矿山法隧道中拱部预制拼装衬砌的应用是值得探究的方向。早在本世纪初，国内部分学者就全环装配式衬砌在矿山法施工隧道中的应用展开了研究，如贾永刚[1]分别采用了不同的计算方法分析装配式管片间的受力
铁道标准设计 2021年10期2021-10-11
- 矿山法铁路隧道衬砌拱部预制拼装现场试验研究
质量缺陷，其中，拱部质量问题最为突出，运营过程中存在掉块等安全隐患，对运营安全造成很大影响，需对其缺陷进行治理。但由于部分隧道已铺轨或运营，后期整治耗费大量人力、财力和时间，其整治工作量及难度巨大，且难以达到原设计标准和使用功能。我国高速铁路正处于高速发展期，今后仍将建设大量的铁路隧道，如何在铁路隧道建设中尽可能实现资源的充分利用，降低工程成本，提高隧道施工工业化程度并改善隧道内施工作业环境，是我们面临的一大难题。针对隧道质量缺陷病害，近年来，虽然采取了系
铁道标准设计 2021年10期2021-10-11
- 深埋隧道拱部围岩潜在塌落破坏上限有限元分析
破坏形式，且多以拱部岩体塌落形式发生[4−5]。隧道拱部塌落和围岩压力研究常用理论分析、数值模拟和现场监测等方法。如普罗托奇雅阔诺夫推出平衡拱理论；太沙基建立松散介质理论以确定衬砌垂直压力公式和滑动面[6]。目前，岩土极限分析成为解决隧道围岩稳定性与破坏模式问题的有力手段。如王永甫等[7]建立了圆形隧洞塌落破坏模式滑移线方程。武军等[8]以颗粒流椭球体理论改进太沙基松动压力公式。SAHOO 等[9]采用上限有限元分析多参数条件下圆形隧道围岩压力。LI等[1
铁道科学与工程学报 2021年8期2021-09-12
- 成贵铁路隧道渗漏水缺陷整治技术
长期作用下，隧道拱部下滴至轨道板的渗水及衬砌仰拱下部上逸的渗水会导致轨道板翻浆冒泥，影响行车安全；衬砌拱部的线、股状水会导致接触网短路，直接造成列车停运等安全事故。因此，整治渗漏水缺陷是确保运营安全的关键。针对隧道渗漏水问题，国内外相关学者做了一些研究，崔俊涛[1]对黔张常铁路禾家村隧道渗漏水的原因、现场整治措施进行了介绍；胡学志[2]从隧道渗漏水角度出发，先论述了隧道防渗漏水的准备工作及检测方法，然后通过分析隧道渗漏水成因，进一步探讨了隧道渗漏水处理技术
高速铁路技术 2021年4期2021-09-06
- 水平砂泥岩隧道锚杆支护变形和受力特性研究
特殊的形态，例如拱部平拱、拱顶弯折和离层。锚杆支护是目前隧道施工过程中一种比较常见的支护手段。曹兴松等针对陡倾小交角层状围岩隧道采取非对称非均长布置锚杆，有效地防止围岩发生顺层破坏，控制围岩变形；腾俊洋等提出锚固区范围越大，锚杆对裂纹的止裂效果越好，锚杆对裂纹的止裂效果与锚固区范围大小有关；常伟针对大梁峁隧道提出锚杆设置范围宜为拱部160°，锚杆长度3.5 m；韩昌瑞等分析了层状岩体顺层偏压的破坏形式和破坏部位，在破坏部位增加锚杆长度以提高衬砌支护强度，改
中外公路 2021年3期2021-09-04
- 铁路隧道浅埋下穿河道暗挖施工拱部加固措施研究
埋下穿河道的不同拱部加固及超前支护措施模型，研究在浅埋隧道下穿河道施工过程中，采用不同的拱部加固及超前支护措施对隧道洞周围岩及地表变形的影响，为该类工程的施工加固与超前支护措施提供参考。1 工程概况戴云山一号隧道是兴泉铁路(江西省兴国县至福建省泉州市)的一项重要工程，隧道进口位于泉州市德化县美湖乡岩头村，隧道出口位于泉州市德化县盖德乡。进口里程DK356+280，出口里程DK370+000，隧道全长13 720 m。其中单线隧道长13 000 m，车站隧道
四川建筑 2021年3期2021-07-06
- 节能环保水压爆破在隧道施工中的应用分析
16个点，其中，拱部5个点、边墙8个、仰拱3个点，进行记录，取10个断面。统计结果如下：检查拱部50个点位，不合格的15个，不合格率30%，占不合格总数的22.4%；边墙80个点位，不合格的46个，不合格率57.5%，占不合格总数68.7%；仰拱30个点位，不合格的6个，不合格率20%，占不合格总数8.9%。总结已施工的叶山隧道入口处超欠挖平局值的总汇，并对每个循环进行计算，收集每次超挖和欠挖的数据，对于欠挖部分，要采取先补爆再统计超挖数据的方式，取10个
工程建设与设计 2021年8期2021-06-05
- 铁路隧道二次衬砌施工新方法及衬砌台车方案设计
法施工的二次衬砌拱部大都存在背后空洞、厚度不足或强度不够等缺陷。随着隧道投入运营时间的增加，二次衬砌拱部缺陷问题日益凸显，带来较严重的衬砌纵向开裂及掉块等质量问题。查阅资料可知，拱部混凝土产生空洞、厚度不足的原因主要是拱部灌注混凝土施工工艺控制不到位、质量自控不到位等；导致衬砌开裂的主要因素为外荷载、施工质量与工艺、温度和干缩等[1]。因此，探索一种有效解决隧道拱部衬砌质量缺陷问题，提高隧道工程质量的新技术、新方法已经迫在眉睫。将缺陷比较集中和严重的二次衬
隧道建设(中英文) 2021年2期2021-03-15
- 某在建隧道拱部涌砂与应对措施
工过程中出现多次拱部范围的涌水、涌砂情况。2 工程与水文地质条件本工程场区位于永定河冲洪积扇中部，砂卵石层与粉土、黏土类地层交互沉积，对工程有较大影响的地层主要为⑤圆砾卵石、⑥粉质黏土、⑦卵石、⑦1中粗砂、⑦2粉细砂、⑧粉质黏土。施工通道拱部位于不透水层⑥粉质黏土，其上为含水层⑤圆砾卵石。⑤圆砾卵石地层密实，一般粒径5～20mm，最大粒径≥110mm，级配较好，低压缩性，连续分布，地层渗透系数110m/d；⑥粉质黏土天然含水量26%，孔隙比0.73，液性指
施工技术(中英文) 2021年1期2021-03-03
- 超浅埋地铁车站复合型拱盖设计方法
——以青岛地铁某工程段为例
工法设计时需保证拱部围岩具备充足的强度，并产生较小地表位移；工法选择会影响区间盾构过站与车站主体结构修建的时间关系，从而对工期与投资费用产生较大影响。因此，为协调结构强度、地表敏感程度与工期的关系，本研究依托青岛地铁贵州路站，通过方案比选与优化，提出一种双层初支结合二衬拱盖法的复合型拱盖设计方法，并通过计算验证该工法的安全稳定性，拟为国内其他相似工程提供借鉴。1 工程概况图1 车站位置示意图青岛地铁贵州路站，位于团岛二路与贵州路以及明月峡路交叉口之间，临近
福建建筑 2020年12期2021-01-20
- 大跨地铁车站穿越断裂带段拱盖法施工变形控制分析
元模型，研究车站拱部支护结构变形随盖拱施工的变化过程。研究结果表明：盖拱形成后的拱顶累积沉降约8.7 mm，该方案能够满足地铁车站施工穿越断层破碎带期间20 mm的沉降控制要求。拱部施工4个环节的风险大小依次为：竖向支撑拆除与拱盖施作>中间洞室开挖>左侧导洞开挖>右侧导洞开挖，可差异设置各施工环节的风险控制方案。支护结构的沉降变形在掌子面后方约1.0~2.0倍开挖高度的位置处达到稳定状态，具有滞后性。施工期间应重视掌子面后方相应范围内支护结构的变形监测。最
铁道科学与工程学报 2020年5期2020-06-08
- 改性脱硫石膏基喷射混凝土支护结构及其应用
，支护结构破坏时拱部承载力的平均值为0.56 MPa，腿部承载力的平均值为0.41 MPa；不均匀加载时，腿部荷载保持为0.16 MPa，拱部承载力的平均值为1.1 MPa时，拱肩部出现压剪破坏。由此可见，当侧压较大或者侧压和顶压均较大时，直墙半圆拱喷射混凝土巷道的两帮首先出现受拉破坏；当顶压较大时，在巷道的拱肩部出现压剪破坏。1.2 数值计算支护结构中改性脱硫石膏混凝土单元选用Solid 65单元，钢筋单元选用Link8单元，混凝土材料选用多线性随动强化
广西大学学报（自然科学版） 2020年1期2020-05-29
- 五指山通风斜井水平岩层超挖控制技术
在2～3 小时后拱部发生掉块，出渣完成后机械和人工排险时有大量松动岩块被轻松排下，最终拱部范围超挖较大，在拱部形成近平顶状（见图2）。现场根据岩性和层厚选取不同岩性和层厚的三段进行比较分析，见表1。图1、掉块、“平顶”现象4 超欠挖原因分析4.1 五指山通风斜井开挖轮廓线于岩层夹角约2.67°，每进尺1m 拱顶高程下降11cm，例如XK0+967～950 段层厚10～50cm，2m 开挖进尺一般轮廓线切割2～4 层岩层，3m 开挖进尺切割3～6 层岩层。表
四川水泥 2019年11期2020-01-09
- 软岩巷道围岩破裂区探测与支护技术研究
孔。分别位于巷道拱部、肩部和两帮[1,2]。监测断面选取南四上车场巷道两个断面，如图1所示。图1 监测点位置示意图图2 监测钻孔布置示意图图3为A断面1#钻孔的部分视频图。由图中影像信息可知，钻孔内岩体的破坏程度主要可以分为严重破坏，位于钻孔最外端，此处收到的工程扰动程度最大，岩体在开挖卸荷与扰动作用下呈现严重破碎状态；沿钻孔深度方向，岩体破坏程度逐渐减弱，分别呈现为破坏、裂缝和较完整围岩。图3 断面A左帮水平孔内视频截图通过对各钻孔内破裂程度的识别进而圈
同煤科技 2019年4期2019-09-02
- 硬岩地层中扁平大跨隧道拱盖法施工优化分析
，施工缝处预留的拱部防水层在隧道下部开挖过程中容易破坏，故拱墙结合部位渗漏水严重。在此基础上，经过工序优化，在地层较好的地段形成了初期支护拱盖法，即先分部开挖拱部，充分发挥围岩自身的承载力，通过拱部初期支护与围岩形成整体支护体系，然后开挖下台阶，最终二次衬砌一次浇筑成型。地铁暗挖车站隧道采用初期支护拱盖法施工已有较多研究。文献[5]依托青岛地铁3号线车站工程运用三维有限元数值方法模拟拱部采用双侧壁导坑法开挖过程，得到了拱顶初期支护主要以受拉为主，侧壁初期支
铁道建筑 2019年6期2019-07-25
- 近水平砂岩隧道初期支护变形破坏分析及控制技术
碎石状镶嵌结构，拱部、边墙局部及底板底部偶夹少量薄层泥岩。泥岩具弱膨胀性，遇水易软化，底板易开裂，典型断面地质素描见图1。地下水主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，且水量较少，开挖揭露主要为点状水滴出，未成线。该隧道DK454+230—DK453+400段拱部及仰拱初期支护破坏严重，环向初期支护承载力明显削弱，虽累计变形量较小，但严重影响施工质量与进度，极大威胁施工安全。2 隧道开裂情况隧道开挖过程中拱顶和洞壁岩石(块)松脱、剥离，拱部围岩自稳性差，开挖完成
铁道建筑 2019年6期2019-07-25
- 厦门翔安水底隧道断面形式优化设计研究
断面设计参数编号拱部半径/角度R1/φ1侧墙半径/角度R2/φ2墙脚弧/角度R3/φ3仰拱半径/角度R4/φ4内轮廓面积/m217.4/70.0°7.4/20.00°2.5/34.59°17.50/23.44°120.1127.4/70.0°5.7/25.09°2.5/65.09°17.50/18.77°120.6537.4/70.0°5.7/25.09°2.5/65.09°15.00/22.05°121.9247.4/70.0°5.7/25.09°2.5
四川建筑 2019年3期2019-07-19
- 隧道内二次衬砌拱部换拱施工技术
隧道;二次衬砌;拱部;换拱Key words： tunnel;secondary lining;arch changing中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2019）10-0112-031 绪论由于隧道施工特点具有不确定性，前期在地质勘查中由于山体地势和民居点分布原因取点密度不够，
价值工程 2019年10期2019-07-17
- 三台阶八步开挖法在云屯堡隧道施工中的应用
硬不均的情况，即拱部右侧极软且渗水量大，左侧为硬岩。2．1 设计情况设计衬砌形式调整为Ⅴ级加强复合式衬砌，台阶法加临时仰拱施工。全环设置 20b型钢钢架加强支护，纵向0.6 m／榀；拱部设置φ42注浆小导管超前支护，每环38根，小导管单根长度4.5 m；钢筋网片为φ8钢筋，网格间距为20×20 cm；拱部采用φ22的中空组合锚杆，拱墙采用φ22的砂浆锚杆，间距为1.2×1.0 m（环×纵）；拱墙喷C30H1混凝土厚度为27 cm，仰拱为25 cm；衬砌厚度
铁道建筑技术 2019年1期2019-06-26
- 麻科义隧道砂层段施工关键技术研究
面之间。洞身断面拱部1～3 m范围内为中砂，黄褐色，密实，稍湿，砂质均匀，呈松散结构；砾岩，灰褐色，碎屑结构，块状构造，强风化～弱风化；砂岩，灰褐色，砂质结构，层状构造，强风化～弱风化，呈角砾碎石状松散结构。浅埋段洞身地下水为基岩裂隙水，水量较大，见图1。图1 DK359+943断面地质素描2.2 施工面临的主要困难（1）拱部砂层垮塌隧道开挖拱部为中细砂层，自稳性较差，其余部分为砾石土、砂岩夹泥岩，需爆破开挖。受爆破扰动，拱部砂层垮塌严重，形成大的空洞，对
铁道建筑技术 2019年9期2019-03-19
- 注浆方式对大断面软弱围岩隧道稳定性的影响及研究
力图如图3所示，拱部注浆时，如图4所示，全环注浆时，竖向应力图如图5所示。图3 竖向应力图(不注浆)图4 竖向应力图(拱部注浆)图5 竖向应力图(全环注浆)通过应力云图的剖析发现，在不注浆时洞身上面的土层将会受到拉应力作用，最大值为8.43 kPa，拱部受到极小的拉应力，下边墙会受到极小的压应力作用，左右边墙受到压应力，其余土层均产生压应力作用且从上到下依次增大；拱部注浆时拉压应力的分布大致与不注浆时的相同，其靠上的土层最大拉应力为8.77 kPa，但左右
交通科技与经济 2018年1期2018-02-07
- 小浪底引黄工程引水干线隧洞塌方处理方案
较差，为片麻岩，拱部有滴状渗水，属于Ⅴ类围岩，掌子面、拱肩部位及底部情况见图1和图2。4月9日12:50洞内进行出渣排险作业，拱顶左侧围岩较为松散，挖掘机斗齿轻触围岩则有松散岩石掉落，掉落岩石为泥状体，有一定的黏性，现场技术人员要求停止排险工作，拱部岩石仍继续掉落，且掉落现象持续加大，导致现场不能进行施工作业，随即组织机运队对掌子面进行堆渣封堵。到16:30时堆渣3车时，掉落的渣石已到达到掌子面起拱线位置，拱部掉落渣石现象仍在持续，见图3，最后一次采用激光
山西水利科技 2017年4期2018-01-15
- 浅埋暗挖沙卵地层管棚支护机理力学分析
脚设置锁脚锚管，拱部布设回填注浆管。横通道所处地层为稍密卵石，围岩等级为Ⅴ级。横通道洞口上方采用跟进式管棚采用19根Φ108mm、厚度为6mm的R780材质钢花管，热轧无缝钢尖管，钢管前端呈尖锥状，在尾部焊接Φ10加劲箍，管棚分3个循环施工，单根长度为1.5m和1m。钢管前部钻孔径10mm，孔距为150mm的注浆孔，呈梅花型布置，最后一节管棚不进行钻孔。管棚连接采用丝扣连接。原计划暗挖施工横通道前半段，施工一环路青羊宫节点下穿隧道一环内半幅；暗挖施工横通道
绿色环保建材 2017年3期2017-11-21
- 高速公路隧道衬砌背后脱空及欠厚裂损机理研究
，研究分析了隧道拱部、边墙及两个位置同时存在衬砌欠厚及空洞这三种情况下，衬砌的受力特性及变形特点，通过内力特征，分析了其裂损机理，为类似隧道的病害处治提供了科学依据。公路隧道；力学特性；空洞；衬砌欠厚；裂损1 引言近年来我国不断扩大交通基础设施建设规模，高速公路建设迅猛发展，在西部山区为改善线型、降低纵坡，以保障行车的安全性、舒适性和快捷性，公路隧道的数量和路线总里程的比例越来越高，比如武隆至水江高速公路重庆段隧道占路线长度比例高达 52.6%。目前，我国
四川水泥 2017年2期2017-04-27
- 浅析渭河隧道拱部外露地表开挖施工技术
摘要： 渭河隧道拱部外露地表开挖施工技术采用三台阶临时仰拱法施工，结合大管棚超前注浆预加固技术和监控量测数据为依据及时调整施工参数。本文介绍拱部外露隧道开挖施工技术，既保护隧道周围环境，又保证隧道施工安全质量、工期效益。Abstract： The construction technique of the exposed surface excavation of Weihe tunnel arch uses three-step temporary in
价值工程 2017年6期2017-03-15
- 富水砂层段现场防溜坍技术分析
的不良地质现象①拱部溜塌，如图1所示：在DK982+080～035段拱顶外6m为中细砂，浅黄色，密实，潮湿～饱和，并含有大量渗水，砂层底部位置还有股状水，在每次开挖过程中溜坍严重；②边墙溜塌，如图2所示：边墙大部分为黏质黄土夹多层砂（局部夹细圆砾，砂层总厚约1.8m），硬塑性；③拱脚溜塌，如图3所示：（墙脚以下约1m）为中细砂夹黏质黄土薄层（砂层总厚约2.8m），密实，潮湿～饱和。图1 拱部溜塌图2 边墙溜坍图3 拱脚溜塌3 施工工法原设计施工采用三台阶施
工程技术研究 2016年11期2016-12-15
- 复杂地质条件下公路隧道修筑技术探讨
料的分析和解释①拱部大管棚超前支护→②人工开挖拱部→③拱部支护→④下导坑开挖→⑤下导坑支护→⑥全断面衬砌。本方案是在原地勘隧道为风积砂地质条件下的开挖方式，其做法是先进行隧道拱脚以下两侧壁的开挖，然后拱部，然后核心土，完成开挖。其优点是开挖安全能够保证，较为稳妥，缺点是侧壁导坑的成洞需靠爆破手段，工序繁多，人力物力投入大，施工速度慢，侧壁导坑法的施工流程如下：同样地，从表3各算法的排名值可看出，7个改进算法的序值不受维度影响，故在低维D=30的条件下，画出
低碳世界 2016年13期2016-08-12
- 尖坡岭隧道地质灾害成因探讨及处理措施
0～+651段右拱部及边墙外2m采用φ42钢花管进行地表注浆加固，@=1.0m梅花形布置。DK522+610～+665段隧底以下1～4m设φ42小导管注浆加固地层，@=0.8m梅花形布置，最外排注浆孔与垂线成30°。2 地质灾害发生过程该隧道于2001年5月26日开工，于2001年6月23日完成DK522+604～+630段钢管桩加固及地表排水和防护，6月20日～25日施工DK522+630～+651地表小导管注浆加固地层。2001年6月25日，隧道进口D
环球市场 2016年25期2016-03-16
- 浅埋隧道拱部裂纹产生机理及处理技术
019）浅埋隧道拱部裂纹产生机理及处理技术雷东娄（中国核工业华兴建设有限公司，江苏 南京 210019）文章介绍云桂铁路云南段董弄隧道地形地貌、地质构造、围岩类型、拱部及地表裂纹产状，分析该隧道地表及拱部裂纹的产生机理，最后介绍了其处置措施，可为类似工程提供参考。浅埋隧道；拱部裂纹；产生机理；处置随着我国交通事业的高速发展，隧道施工面临各类复杂恶劣的施工条件，浅埋隧道施工难度相对较小，出现的问题较少。但出现的问题往往缺少类似工程的解决方案参考，需要专题研究
工程技术研究 2016年12期2016-03-13
- 龙华隧道穿越滑坡堆积体的施工技术
～+770洞口段拱部1500范围¢108×6mm长管棚，环向间距40cm；DK15+770～+745洞身段拱部1500范围¢89×5mm长管棚，每次打设10m，纵向间距7m，搭接3m，环向间距40cm；均注1：1水泥浆液。2.2.3 初支体系本段为Ⅵ级围岩，采用I20a钢架，@50cm；¢8单层钢筋网，@20×20cm；拱部22组合中空注浆锚杆，边墙¢22砂浆锚杆，L＝3.5m，纵环间距100×100cm；¢22纵向连接筋，@100cm；全环喷射C25混凝
安徽建筑 2015年3期2015-11-26
- 隧道衬砌质量缺陷结构安全性检算与评估
厚C25混凝土，拱部1.5 m×1.0 m设置φ22组合中空锚杆，衬砌施作35 cm厚C35混凝土。埋深240 m。c.施工过程介绍：全断面开挖，喷射5 cm厚C25混凝土，拱部1.5 m×1.0 m设置φ22组合中空锚杆，衬砌施作26 cm厚C35混凝土。d.地质素描：花岗岩，灰黑色，弱风化，中～细粒结构，块状构造，节理裂隙较发育，岩体较完整，未见明显构造痕迹，地下水不发育，围岩自稳性好。2)第二类隧道衬砌检算资料说明。a.工程地质勘察报告：花岗岩，弱分
山西建筑 2015年22期2015-06-05
- 浅埋暗挖隧道扣拱施工影响效应分析
扰动等现象，影响拱部初期支护稳定性，易导致结构失稳。尤其在中跨开挖支护及二次衬砌时，力学转换复杂，不平衡推力易引起边跨混凝土开裂，出现渗漏水。在相关研究中:文献［5］对多导洞施工影响效应进行分析;文献［6］介绍了初期支护扣拱和二次衬砌扣拱的施工顺序和方法;文献［7］系统论述了二次衬砌扣拱施工技术。这些论述限于施工技术的论述，对扣拱施工的影响效应系统著述的并不多见。本文结合北京地铁4号线宣武门车站扣拱施工，对拱部开挖初期支护、导洞侧壁拆除、二次衬砌施工产生的
隧道建设(中英文) 2015年4期2015-05-06
- 地铁单拱大跨暗挖车站拱墙开洞接口处理技术
在主体与附属接口拱部形成临空面,尤其是大断面附属接口形成的长大临空面存在较大的施工风险；为有效降低隧道拱墙开洞的施工风险,实现“随挖随支、钢架步步封闭”的施工原则,结合工程实际提出倾斜二维钢架接口支撑体系,详细介绍大跨拱墙开洞时支撑钢架步步封闭的分段拼装施工工序,并通过对现场施工监测数据的分析,验证该技术的可靠性。关键词：地铁；单拱大跨；拱墙开洞；倾斜二维钢架；分段拼装随着城镇人口不断增加，城市规模不断扩大，城市交通拥挤的矛盾越来越突出。地铁作为现代化城市
铁道标准设计 2015年5期2015-03-09
- 某铁矿大型地下硐室稳定性数值分析
进行稳定性分析，拱部1次开挖，边墙分2次开挖。根据对称性，取半模型进行计算，物理模型见图2，硐室中部应力等值线见图3，硐室中部位移等值线见图4。表2 硐室稳定判据图2 硐室物理模型由图3、图4可知：①硐室边墙塑性区和应力松弛区深度达17 m，为硐室跨度的74%，大于经验判据的60%，边墙不稳定，发生垮塌的可能性极大；②由于边墙为分部开挖，最大位移点向边墙中下部和中上部转移，约40 mm；③拱部应力松弛区约10 m，为硐室跨度的43%，拱部稳定性较差。2.2
现代矿业 2015年12期2015-01-20
- 特大断面IV类围岩TBM拆卸洞室施工技术研究
0.6 m/榀，拱部锚杆间距1×1 m，长4 m，边墙范围内锚杆加强，间距1×1 m，长6 m，梅花形布置，两侧托梁下边墙各增设2根锚杆加强，锚杆均采用R32N自进式锚杆并径向注浆，浆液采用水泥浆。设Φ8 mm钢筋网，网格间距20×20 cm，拱墙喷混凝土厚27 cm。洞室与TBM施工地段及钻爆法施工地段衬砌断面连接处设堵头墙，堵头墙初支喷砼厚27cm，横向设I20b型钢钢架，钢架竖向间距0.6 m/榀，每榀钢架设6 m长R32N自进式锚杆锁固，间距1 m
设备管理与维修 2015年1期2015-01-06
- 隧道衬砌结构裂缝危害检测分析
缝位置进行划分，拱部裂缝有1 453条，占52%；边墙裂缝有1 163条，占48%。按裂缝走向进行划分，纵向裂缝有1 260条，占50%；斜向裂缝有694条，占26%；环向裂缝有662条，占24%。其中拱部的裂缝中，纵向裂缝有773条，占60%；环向裂缝399条，占23%；斜向裂缝280条，占17%。在边墙的裂缝中，纵向裂缝有486条，占41%；环向裂缝有269条，占28%；斜向裂缝有413条，占31%。对拱部和边墙的各类型的裂缝形式进行统计计算，结果如表
创新科技 2014年14期2014-07-27
- 超大断面软岩隧道施工新技术
：（1）分析得出拱部开挖顺序采用“先两边后中间”；（2）考虑到防水要求及今后易于维修，确定下双侧壁导坑高度宜为8.5m左右；（3）考虑到地基承载力和隧道结构沉降问题，将浅埋段边墙二衬设计成大拱座形式；（4）大胆尝试以“外锚”代替“内撑”的措施，减小甚至消除拆撑带来的支护体系受力转换风险，确保围岩稳定和初支安全。图3 施工工序及支护经过上述工法比选及优化改进，最终确定浅埋段的实施工法如图3。施工工序为：（1）开挖两侧底部拱脚双侧壁导洞并在导洞内施工大拱座混凝
山东工业技术 2014年8期2014-05-21
- 地下大型提升机硐室施工技术
，首先施工出硐室拱部，并及时对拱部进行喷锚网联合支护。硐室拱部施工完毕后，再由上向下分层施工墙部。当整个提升机硐室掘进完毕，最后再从下向上进行分层钢筋砼支护。3 大型提升机硐室施工工艺3.1 施工下导硐如图1所示，沿提升机硐室底板中央偏右施工下导硐1，方位沿硐室中心线方向，导硐断面规格为3 m×3 m，断面形状为三心拱断面。采用ST-2D柴油铲运机铲装爆破废石，废石由坑内卡车运输到采空区或者废石溜井。每次爆破完毕后，根据导硐顶板情况都要进行锚杆或者锚杆加金
采矿技术 2014年3期2014-03-22
- 暗挖地铁车站中板顺作与逆作方案比选
顺作法就是在完成拱部二衬、形成桩、柱、拱的支护体系后，在桩、柱、拱支护体系的防护下开挖基坑土方并设置内支撑，进行桩间喷锚，直至开挖到基坑底，然后依次施工结构底板、中板、中板上的侧墙，与拱部二衬连接，完成车站结构的施工，如同明挖基坑的施工。如图2所示。3.2 逆作工艺介绍。逆作法就是在完成拱部二衬、形成桩、柱、拱的支护体系后，在桩、柱、拱支护体系的防护下开挖基坑土方，进行桩间喷锚，开挖到中板位置后，停止土方开挖，先浇筑中板结构及中板以上的侧墙，与拱部二衬连接
中国新技术新产品 2013年11期2013-11-16
- 天池坪隧道位移变形规律及控制措施分析
，如图2。图2 拱部围岩状况2 有限元数值模型由于对比需要，综合考虑模型网格划分及边界效应，建立两个三维模型，为了保证模拟结果比较的正确性，两个模型大样的长、宽、厚度及划分网格基本相同，围岩定级为IV级，相应的支护采用全环C25喷混凝土30 cm厚;拱部22组合中空锚杆，长6.0 m，间距1.0 m×0.8 m;边墙22砂浆锚杆，长6.0 m，间距1.0 m×0.8 m;全环布设H175型钢，间距0.6～0.8 m。试验段DK286+512～+525基底加
四川建筑 2013年2期2013-09-11
- 隧道病害综合整治方法
，对这类病害采取拱部堵水，边墙排水的方法最为有效。1)首先在出水段落的拱部压注100号水泥砂浆充填拱部衬砌背后空洞，以根除拱部衬砌背后储水条件，注浆是按2 m×2 m梅花形布置。2)在拱部注浆完毕后，再结合拱部出水点情况(重点是衬砌出水点，环向施工缝、纵向施工缝包括塞尖渗漏水处，及拱部有较大面积渗水、滴水段落)，在拱部沿裂缝(或大面积出水地段全拱)补充压注水灰比为1.5∶1的MC超细水泥浆液进行堵水。注浆压力控制在0.3 MPa～0.5 MPa，注浆孔间距
山西建筑 2013年27期2013-08-15
- 大跨径地铁车站TBM与暗挖交叉施工技术
TBM硐室及车站拱部的施工安全和质量。以重庆轨道交通六号线红土地车站施工为例，经过多种方案比较，采用先拱后墙的方法，通过科学合理地组织施工，并在施工中加强监控量测，确保了红土地车站的施工安全，同时也满足了工期要求，为类似工程施工积累了经验。1 工程概况红土地车站位于重庆市主干道五红路正下方，隧道两侧均为高层商住楼。红土地车站长211 m，为地下双层岛式车站，采用曲墙+仰拱的五心圆马蹄型断面。车站最大开挖宽度25.9 m，高18.34 m，开挖断面面积375
隧道建设(中英文) 2012年2期2012-10-10
- 采用复合内衬壁后注浆法加固既有线隧道施工
更为严重，尤其是拱部长大裂纹纵横交错，交织成网，几乎自进口裂到出口;在距进口120～152 m处拱部略偏右部位的衬砌混凝土已开始压溃掉块，连续掉块长度＞10 m，且仍在不断发展。根据2009年对该隧道进行无损检测，发现隧道隐蔽部分存在缺陷:①衬砌壁后不密实和欠密实的情况较为普遍，拱顶不密实带最大高度为290 mm，不密实区域最大连续长度为94 m;拱腰欠密实带最大区域高度280 mm，欠密实区域最大连续长度为56 m。②衬砌厚度局部严重不足，特别是右拱腰部
铁道建筑 2012年3期2012-07-26
- 梁家湾隧道病害分析及治理
重。2.1.2 拱部背后存在较多不密实区其中拱顶不密实区34个，延伸长度169 m;左拱肩不密实区25个，延伸长度349 m;右拱肩不密实区22个，延伸长度119 m。2.1.3 拱部背后存在空洞其中拱顶存空洞8个，延伸长度37 m;左拱肩发现脱空区1个，延伸长度2 m;右拱肩发现脱空区2个，延伸长度6 m。空洞类型主要是二衬与初衬之间脱空。2.2 渗漏水状况隧道多个段落均有渗漏水，现场调查情况可将渗漏水分为以下几种情况:1)隧道裂缝渗漏水:主要在拱部裂缝
山西建筑 2011年27期2011-06-12
- 阿拉坦隧道左线出口涌砂塌方处理技术
后围岩稳定性差，拱部常有掉块，周壁常伴有局部滑落，给施工造成了很大难度。在上台阶掘进至 136 m处时，拱部出现大面积掉块，且掉块逐渐扩大，现场立即采取在岩面上初喷混凝土封闭掌子面及轮廓面，但实施效果不理想，随喷随掉，掉块进一步扩大，并影响到超前支护上部的砂土状岩体失去下部约束，发生了塌方涌砂。碴体堆满了整个掌子面，堆碴长度达9 m，拱部小导管在失去前端支承后全部被压弯变形，上一循环已支护完毕出现了下沉变形，初期支护的网片被拉开，喷射混凝土表面出现不同程度
电大理工 2011年3期2011-02-24
- 深井大断面软岩硐室加固技术研究
非线性增加，且随拱部围岩变形进一步增大，帮部不同位置围岩变形的非线性、非均匀的程度增大。在计算2000时步时，与支护初期不同，帮部碹体距离底板约1.0m处至起拱线之间碹体变形量均高于围岩表面位移量，围岩表面与碹体之间产生不同程度的间隙，计算5000步时，间隙进一步扩大。图3显示了计算不同时步时，拱部不同深度的围岩径向位移量。由图中可见，计算500时步时，支护初期随着拱部与水平方向夹角的增大，拱部不同位置的围岩距巷道表面相同深度位移量相当。随着计算时步增加，
山西煤炭 2010年10期2010-11-10
- 桑树湾隧道Ⅲ级围岩水平岩层防塌施工技术
升为主,这是隧道拱部稳定性较差的物质因素。2)垂直节理。本区岩体主要发育东西向和南北向两组构造垂直节理,如果隧道遇到该两组隐性节理,对岩体切割,隧道应力调整大、时间长,易产生塌方。3)软硬相间。本区发育的岩层中,泥岩及页岩一般以砂质为主,岩质相对较软,砂岩以钙质为主,岩质相对较硬,岩性软硬相间,岩体风化不均,层间结合相对较差,开挖后围岩应力调整时间较长,是拱部塌方滞后的原因之一。4)隧道初期支护施工后慢慢渗水并增大。隧道刚开挖时干燥无水,节理裂隙水沿爆破后
山西建筑 2010年4期2010-08-20
- 浅析平岩层隧道的设计与施工
水的地表补给少,拱部掉块坍塌问题不是很普遍,局限于个别隧道;而双线隧道跨度大,断面也大,爆破振动不易控制,所处的地理位置降雨频率及雨量均较大,地下水的地表补给充分,拱部坍塌掉块的几率较大,问题比较突出。隧道施工的监测资料反映,一般拱部局部坍塌掉块滞后隧道掌子面开挖距离 2～3倍洞径,30～50m或更长,即发生掉块时,该段初期支护施工已完成一段时间,并且是分次逐步坍塌,开始规模较小,慢慢牵引临近地段,坍塌规模逐渐扩大,段落逐渐加长,最长的达 50m。一般双线
铁道标准设计 2010年1期2010-08-03