发线
- 关于到发线出岔联锁技术条件的探讨
车站的站型中，到发线出岔的情况普遍存在如图1 所示，是解决中小车站办理零担货运和专用线接入的有效手段。到发线出岔电路既要满足调车作业的方便，同时又要保证接、发列车作业的安全。图1 标准到发线出岔Fig.1 Standard switch lying midway in receiving-departure track在《铁路车站计算机联锁技术条件》（TB/T 3027-2015）和《集中联锁结合电路一般原则》（TB/T 2307-2017）中均有相应规定
铁路通信信号工程技术 2023年12期2023-12-28
- 2万吨列车条件下神池南站到发线运用方案研究
合理组织和运用到发线，对最大化利用神池南站到发线现有能力有十分重要的意义。关于铁路车站到发线运用的研究很多。Zwaneveld等[1]在建立车站进路分配优化模型时，加入能力约束、安全约束以及顾客服务约束等，求解方式为分支定界法。Lusby等[2]研究了列车进路的股道分配问题，主要从战略层、战术层和运营层3个方面进行讨论。史峰等[3]同时考虑了铁路客运站到发线运用和一端咽喉接发车进路排列问题，对其进行综合优化。史峰等[4]建立优化高速铁路列车运行图模型，对到
铁道运输与经济 2022年10期2022-10-25
- 列车运行调整与到发线运用的协同优化研究
列车运行调整与到发线运用都是铁路行车调度指挥工作中的重点，列车运行调整的主要目标是列车占用区间的次序和列车占用区间的时长，同时需要调整列车的到发时刻等。到发线运用则是列车在车站具体占用进路和到发线的固定方案，故列车运行调整的维度相对于到发线运用较高。同时这两者也是相辅相成的关系。仅针对列车运行调整的优化问题，中外学者已有一定的研究成果，但是同时考虑到发线运用方面的研究还是较少。Zhu等[1]建立了能够对多个突发事件同时进行优化的动态列车运行调整模型，并通过
科学技术与工程 2022年22期2022-09-29
- 面向站内换乘便捷性的到发线运用优化研究
备动车段，具有到发线和站台数量多、站内列车作业种类多样、列车进路及接续关系错综复杂的特点[2]。由于大型高铁站的这些特点，以及在编制到发线运用方案时未充分考虑旅客中转换乘问题，旅客往往无法在站内方便快捷地换乘。表1为“12306 手机App”推荐给旅客，由漯河西经郑州东至成都东，换乘接续时间低于25 min的方案。由表1 可知，除去开车前停止检票时间5 min，旅客要在11～20 min 内跨越19～26 个站台完成换乘，反映了旅客在大型高铁站内换乘不便捷
交通运输工程与信息学报 2022年3期2022-09-19
- 周期模式下高速铁路车站到发线运用优化模型研究
周期模式下车站到发线运用的优化研究较少。国外学者对咽喉区、到发线的研究起步于20世纪70年代，在研究初期，学者们往往将该问题简化为在固定前序列车作业顺序的基础上对单列车安排进路的多个子问题，并通常采用启发式算法求解[1]；后发展为两者的综合优化，以及列车晚点下的动态调整，设计了线性化方法和精确求解算法[2-5]；目前，国外许多国家对周期化列车开行模式的研究已较为成熟，如德国柏林中央客运站[6]、海牙HS站，通常采用周期事件规划问题(Periodic Eve
铁道学报 2022年8期2022-09-15
- 基于模糊时间知识推理的到发线运用冲突预测
57)0 引言到发线运用方案是涉及车站固定资源调配、车站列车到发顺序、特殊使用要求等限制的综合性方案，是保证列车能够正点、安全接发的关键技术文件之一。在使用过程中，往往由于列车运行受到干扰造成晚点导致实际使用方案偏离计划，继而需要对到发线运用方案进行调整。传统的到发线运用方案调整多在计划已经发生偏离后进行，且假定后续不会再发生其他扰动事件，导致到发线运用调整前提假设过于绝对，到发线运用调整弹性不足。因此，如何科学合理地丰富到发线运用方案调整决策信息，对提高
铁道运输与经济 2022年4期2022-04-19
- 基于改进蚁群算法的客运站到发线运用优化研究
点率要求较高。到发线的运用直接关系着站场能力的利用，合理、高效地运用到发线能够促进客运站安全、顺利地完成各项客运作业。关于到发线的优化问题有很多学者做了研究。部分研究把客运站优化问题划分为3个子目标问题，其中谢楚农等[1]建立了多目标模型，并且使用分支定界法来求解模型；郭吉安等[2]建立以均衡运用到发线、缩短旅客走行距离和减小列车在站作业时间为多目标的优化模型。林志安[3]等用捕食禁忌搜索算法来求解模型。部分研究建立了0-1整数规划的非线性客运站优化模型，
黑龙江交通科技 2022年2期2022-04-15
- 列车晚点下高速铁路车站到发线运用计划调整方法
后，原定的列车到发线运用计划很可能存在冲突，如果按原定计划安排列车的接发车作业，很可能会降低局部路网的运输效率。此时，列车调度员可以调整列车的到发线运用计划，疏解列车到发线运用冲突，从而减少列车的晚点。在关于列车到发线运用计划调整的研究中，Chakroborty 等[1]假定车站在列车到达车站前60 min得知其晚点时长，以列车延误成本、列车变更到发线造成不便的费用最小化为目标，构建混合整数规划模型。Jánošíková 等[2]将出发列车延误时间最小和乘
铁道运输与经济 2022年2期2022-03-04
- 基于多品种流网络的高铁站站改前后多态理论通过能力对比分析
咽喉通过能力和到发线通过能力，核定出高铁站通过能力，为解决偏差问题，再用通过能力评估和能力利用率等方法进行修正，但割裂了咽喉与到发线、咽喉与咽喉之间互相关联和互相制约的关系.有些研究将车站通过能力划分层次并对车站通过能力的影响因素进行分析，提出不同层次车站通过能力的计算方法；有些研究根据车站咽喉布局建立到发线运用关系以及按照不同技术作业参数，得出交叉进路条件下接发列车的最优化作业时序，最后提出能力损耗率的概念和计算方法；有的研究为了使综合分析法的计算结果精
兰州交通大学学报 2021年6期2021-12-30
- 中间站动车组存车设施应用条件研究
车场，利用车站到发线存车。本文就在何种条件下采用哪种存车形式进行深入研究。1 既有动车组配属及运用检修设施情况1.1 全路既有动车组配属截至2019 年12 月底，全路配属动车组3 057列（折合标准组3 556.5 组），其中时速160 km 动车组47 列（32 标准组）、时速200～250 km 动车组1 201 列（1 293 标准组）、时速300～350 km 动车组1 809 列（2 231.5 标准组）。车型组成见图1。图1 全路配属动车组的
铁道经济研究 2021年6期2021-12-30
- 神池南站通过能力分析与优化对策研究
由咽喉道岔组和到发线的通过能力及利用率来决定，许多学者[1]进行了比较深入的研究。刘汉英等[2]通过平行进路法和坐标计算法来研究道岔分组的合理性，进而研究咽喉通过能力。杨竟洵[3]对长沙南站的通过能力影响因素进行分析，研究表明，设备条件、列车运行图和作业环节限制是影响通行能力的主要因素。林矗立[4]通过采用减小列车间隔时间、均衡列车开行密度、完善站场设备、优化到发线运用等措施来进一步提高车站通行能力。查伟雄等[5]提出站场布置限制、设备不足、闭塞设备薄弱，
石家庄铁道大学学报(自然科学版) 2021年3期2021-09-30
- 基于列车到发分布的高速铁路车站到发线运用优化
重要因素，其中到发线资源对此尤为敏感。编制高水平到发线运用计划能够满足列车正点出发和车站作业不冲突的要求，提高设备资源的利用率和抗干扰性，为车站调度员提供决策支持，具有重要的实际意义。到发线运用优化问题是一个典型的半结构化问题，模型构建繁琐，且与到发线相连的咽喉区进路结构错综复杂，进一步加剧了问题的求解难度[1]。Cacchiani等[2]从列车到发时间和到发线选择两个角度详细阐述车站作业问题，并为之提供通用模型和解决方案。Cardillo等[3]首次提出
哈尔滨工业大学学报 2021年8期2021-08-10
- 面向到达间隔时间压缩的高速铁路车站到发线运用优化研究
的我国高速铁路到发线能力紧张问题日益凸显，尤其是在高峰时段，进路间的交叉干扰导致到发线运用方案间冲突严重，直接增大了列车的到达间隔时间。因此，如何通过优化到发线运用压缩到达间隔时间，成为众多学者关注的问题。现有论文成果中，国内外专家学者对高速铁路车站到发线的运用优化以及列车间隔时间的压缩均有一定的研究。彭其渊等[1]通过建立双目标混合整数线性规划模型，能有效解决到发线运用问题和进路冲突疏解问题；吕红霞等[2]基于蚁群算法建立0-1 规划模型优化客运站到发线
铁道运输与经济 2021年7期2021-07-22
- 城际铁路到发线有效长度 优化方案研究
统，400 m到发线长度，列车发车间隔时间较长。京津冀、长三角、珠三角等都市圈城际铁路，经城区线路采取地下敷设，具有断面客流量大、乘客站台候车、付费区换乘等显著的公交化运营特征，有着对运输系统能力需求较高、与城市轨道交通实现一体化运营的要求。作为城际铁路主要技术标准之一的到发线有效长度，对车站的设计规模和工程投资、列车出清被占用股道的时间均有影响。为此，在研究《城际铁路设计规范》相关条文的规定及有效长度计算原理分析基础上，结合CTCS-2列控系统的功能增强
铁道运输与经济 2021年7期2021-07-22
- 南京南站到发线运用方案对京沪高速铁路列车追踪间隔时间的影响分析
潘槿仪南京南站到发线运用方案对京沪高速铁路列车追踪间隔时间的影响分析周芳如，彭其渊，潘槿仪（1. 西南交通大学，交通运输与物流学院，成都 611756；2. 综合交通运输智能化国家地方联合工程实验室，成都 611756）本文基于车站进路一次解锁及分段解锁的不同情况，重点研究了南京南站到发线运用方案对京沪高速铁路列车出发及到达追踪间隔时间的影响。在分析到发线运用方案对列车追踪间隔时间影响机理的基础上，对南京南站所有到发线运用方案下的列车追踪间隔时间进行检算。
交通运输工程与信息学报 2021年2期2021-06-07
- 徐州北站上行出发场到发线通过能力研究分析
接发货物列车的到发线，且Ⅶ15 到发线有效长相对较短，一般仅用于“反发”列车的通过及交换场所来本务机车的走形，并有配有机待线、安全线等，其线路设置、线路有效长及线路用途等见表1，出发方向分别为京沪上行正线、夹北下行正线，出发后下一车站分别为茅村站、周宅子站，站场示意图见图1。图1 徐州北站上行出发场站场示意图2 徐州北站上行出发场到发线通过能力现状分析徐州北站上行出发场是徐州北站场形最复杂、组织难度最大、接发列车作业办理最多的一个车场，尤其日班第二班“交局
上海铁道增刊 2021年1期2021-04-22
- 基于滚动时域优化的高速铁路车站到发线动态调整研究
接续关系繁杂，到发线运用合理与否直接影响列车的通过效率。铁路系统与开放式的环境交互过程中，难免受到人、天气等因素的影响，当列车发生晚点事故时，车站调度员依靠经验往往难以及时有效地调整阶段计划下发的图定到发线运用方案。因此，为尽快恢复晚点列车及连带晚点列车的正点运行，应快速高效地制定到发线动态调整方案，保证高速铁路旅客列车服务质量。国内外学者针对到发线运用问题已经进行了大量的研究，主要分为车站作业计划编制阶段到发线分配问题和列车运行阶段到发线动态调整问题。针
铁道运输与经济 2021年2期2021-03-20
- 双线铁路中间站到发线数量配置研究*
中间站数量多，到发线数量配置影响车站行车作业效率、线路通过能力及工程投资，研究多速度等级列车共线下中间站到发线数量合理配置具有重要意义。既有研究主要根据行车条件[1]、越行工况和列车作业时间[2-4]等，运用了高峰小时计算法、到发线优化算法[5]、概率分析法[6-7]等分析了中间站到发线数量配置。Zhang等[12]提出了最小周期计算（MCTC）模型；邓珺文等[13]分析了列车到发分布对高速铁路车站到发线通过能力利用的影响；陈治国等[14]提出了列车运行时
交通信息与安全 2020年4期2020-12-29
- 基于列车到发时刻不确定的客运站到发线运用优化研究*
0）0 引 言到发线的合理运用是客运车站行车作业的一项重要内容，是车站编制阶段计划的关键工作之一。高效运用到发线不仅可以提高客运站的服务水平，而且还可以提高铁路资源的利用效率。客运车站一般按到发线的固定方案接发列车，但是实际中列车的运行往往受恶劣天气、车辆以及设备故障等不确定因素的影响，造成列车实际到发时刻与图定时刻产生差异，使到发线运用计划与正常情况下有所不同。鉴于到发线运用计划的重要性，国内外许多学者针对该问题进行了一系列颇有成效的研究。文献[1-3]
交通信息与安全 2020年4期2020-12-29
- 我国高速铁路到发线合理长度研究
81）0 引言到发线有效长是高速铁路车站设计的核心标准，其不仅影响到工程投资，而且与行车安全、行车效率息息相关。我国《铁路车站及枢纽设计规范》中规定停靠长编组列车时高速铁路贯通式车站的到发线有效长应采用650 m，明显长于日本（530 m）、德国（450 m）等国家的相关规定。实际上，我国京沪高铁车站到发线有效长大量在600 m左右，未满足设计规范的相关要求。2019年1月5日，约440 m长的17辆超长编组“复兴号”列车在京沪高铁正式上线运行，表明我国目
中国铁路 2020年10期2020-12-17
- 神池南二场到发线CD段C80万吨组合作业方式的对比分析
查神池南站二场到发线共计21条，每3条为1线束，中间到发线为机车走行线，每组线束的到发线由3处腰岔（东腰岔、中腰岔、西腰岔）联通，用于机车换挂、解体编组车列，到发线自东向西分G1、G2、G3、G4段，其中G1、G2段为到发线AB段，G3、G4段为到发线CD段。由于神池南二场1道接发旅客列车，II、III道接发大新空重车及站装车，本文仅分析、研究二场IV-21道CD段C80万吨组合作业方式。二场到发线CD段C80万吨利用中腰岔办理组合作业的现状如下：（1）到
商品与质量 2020年42期2020-11-06
- 基于禁忌搜索算法的铁路客运站到发线运用计划编制研究
*铁路客运站的到发线运用是铁路行车技术作业的重要作业之一，合理有效的使用到发线是提高车站通过能力和车站作业效率的重要途径，同时建立客运站到发线运用模型及设计相应算法是实现铁路客运站作业自动编制的重要内容.基于此，不少专家和学者对到发线的运用进行了研究.刘杰等以作业计划稳定性强和接发车进路条件优为目标建立多目标优化模型，运用改进的带精英策略的非支配排序遗传算法(NSGA-Ⅱ)对模型进行求解[1].彭其渊等人以列车运行晚点和车站作业秩序影响双方面最小化为目标,
大连交通大学学报 2020年5期2020-10-17
- 国铁信号制式下市域铁路到发线有效长探讨
客运专线铁路。到发线有效长一般指到发线一端出站信号机处警冲标至另一端出站信号机处警冲标之间的距离，是铁路的主要技术标准之一。根据《市域铁路设计规范》（T/CRS C0101-2017）[1]要求，市域铁路到发线有效长应根据线路通过能力、列控系统控车要求以及远期列车编组长度综合计算确定，而该规范中未对到发线具体长度做出规定，因此本文结合国铁制式相关标准、规范以及设计经验，对采用国铁信号系统制式的市域铁路到发线有效长进行分析、探讨。2 到发线有效长方案探讨市域
铁路通信信号工程技术 2020年7期2020-07-30
- 基于改进遗传算法的客运站到发线运用优化研究
70)0 引言到发线分配是客运站行车作业的一项重要内容，是车站阶段计划编制的关键工作之一。到发线的合理运用不仅关系车站的正常运输生产和运行图的实现，还关系铁路行车安全和列车运行的经济效益。一般情况下，客运站按照到发线的固定使用方案接发列车，而在实际运营中，列车的运行会受到恶劣天气、车辆及设备故障、节假日客流高峰等因素的影响而发生晚点，需要调整原有的到发线运用计划，尽可能保证车站作业顺利进行。为此，到发线的运用应保证客运站可以不间断地接发列车，最大限度地利用
铁道运输与经济 2020年6期2020-06-30
- 铁路客运站到发线运用优化研究
要依据[1]。到发线的合理运用是客运站行车作业的一项重要内容，是车站编制阶段计划的关键工作之一。因此，建立铁路客运站到发线运用优化模型并且设计相应的算法进行求解，对客运站编制到发线运用计划有非常重要的 意义。为了高效、合理地运用到发线，保证接发车作业的安全，许多学者对到发线的运用优化进行了研究。吕红霞等[2]根据客运站作业的特点建立了客运站到发线运用的0-1 规划模型，基于最小最大蚂蚁的思想，设计蚁群算法对问题求解。高建[3]结合旅客列车在客运站的作业特点
铁道运输与经济 2020年2期2020-02-25
- 动车组周转、到发线运用和接发车进路排列方案的综合优化研究
作是依托车站的到发线实现的. 史峰[11]率先将动车组周转和到发线运用结合起来对列车运行图进行了优化. 虽然该成果的目标是运行图优化，但无疑为动车组周转问题提供了新的思考角度. 本文就是在这一思路的启发下，结合文献[12]中到发线运用和接发车进路排列方案综合优化的方法，提出了动车组周转、到发线运用和接发车进路排列方案综合优化方法.1 问题分析及符号定义动车组周转实质是车列担任不同运输任务的接续关系，其可在运行图上表示为连接不同运行线间的周转线(如图1(a)
广东工业大学学报 2019年6期2019-12-16
- 单线铁路集装箱运量较大时到发线有效长对能力的影响
线单线铁路车站到发线有效长度的选择，一般按货物列车长度确定。我国长大干线铁路已形成路网，以大宗、长距离的货物直达运输为主，铁路货运量中集装箱占比不到10%，一般是根据牵引质量确定到发线的有效长。目前我国铁路长大干线牵引质量基本为4 000～5 000 t，对应有效长度为850 m、1 050 m的系统。但是，对于一些国外铁路，集装箱运量占比较高，与我国铁路运量组成差别较大，套用中国规范的牵引质量和到发线有效长系列不一定合适，需要根据实际情况进行分析确定。1
铁道经济研究 2019年6期2019-12-13
- 高速铁路车站列车进路分配计算方法研究
主要由咽喉区和到发线组成,由于我国高速铁路车站咽喉区结构复杂,进路交叉干扰情况较多,研究车站能力提升首先根据道岔结构梳理咽喉区合理径路,更重要是明确到发线和咽喉区的相互关联关系,从而建立高速铁路车站列车进路分配模型。史峰等[1]建立起咽喉区的有向网络对进路进行优化研究；刘澜等[2]、吕颖等[3]、王宝山等[4]只针对到发线或咽喉区内作业合理性进行研究,并未对咽喉区和到发线相互制约关系进行统筹考虑；马驷等[5]结合咽喉区和到发线的关联关系进行研究,并建立咽喉
铁道运输与经济 2019年10期2019-10-31
- 基于时空资源的铁路客运站到发线运用调整
1)铁路客运站到发线运用方案是客运站作业计划的重要内容之一，其目的在于最大限度地满足不同类型的列车按照运行计划在客运站进行到发的作业需求.合理的到发线运用计划不仅是列车在站安全地完成行车作业的基本保障，而且可以实现方便旅客乘降、提高客运站作业效率以及保证客运站设备均衡使用等.但是，当恶劣天气、线路故障等原因导致列车大量晚点到达，导致客运站到发线能力紧张时，原有的到发线运用方案已不能适应变化了的列车作业要求，必须对客运站到发线运用方案进行调整，以保证列车运行
同济大学学报（自然科学版） 2019年7期2019-08-06
- 宿迁港专用线接轨方案研究
（原宿迁站）设到发线5条（含正线1条），有效长1050m，另有货场1处。洋河站作为港口专用线的接轨站，专用线引入后，将增加既有站的到发、调车作业量，既有站到发线规模难以满足运输需求。因此需配套本专用线引入对洋河站进行扩能改造。2.2 接轨和车站扩能改造方案比选本次专用线引入需要在接轨方案和车站改建方案两方面进行研究。接轨方案：结合运河宿迁港铁路专用线规划园区位置，根据宿淮铁路洋河站既有设施设备情况，综合考虑专用线预测货流量及铁路运输组织，本次铁路专用线自洋
中小企业管理与科技 2019年15期2019-07-13
- 广州南站到发线通过能力查定研究
全日及高峰时段到发线通过能力、咽喉通过能力[2]。国内理论界在高速铁路扣除系数法计算区间通过能力方面取得了丰硕成果。梁栋等[3]分析前苏联、德国和日本为代表的3种能力计算理论方法，并提出改进的客运专线区间通过能力扣除系数计算方法；康柳江[4]对铁路车站咽喉通过能力进行了研究，对于高速铁路车站到发线通过能力研究尚停留在我国高速铁路线路没有开通运营之前的理论探索；高世蕊[5]采用传统的普速铁路能力利用率计算方法计算客运专线车站咽喉和到发线通过能力。我国高速铁路
铁道运输与经济 2019年6期2019-07-12
- 阴火线沙泉站万吨列改造工程站场设计方案研究
设有正线2条，到发线6条(含南北两侧装车线2条)，以及一条货1牵出线。(二)沙泉车站既有概况沙泉站共有2部分组成，分别为既有沙泉装车站与温家坪装车站。既有沙泉站共三条到发线(含正线)，其中1道为到发线兼装煤线，2道为正线,3道为到发线。三条机车整备线。温家坪站内设有正线一条，两条装煤钱，其中北边小装煤站台装煤线有效长度为680m，南侧大装煤站台装煤线有效长度为1050m。(三)沙泉车站改建说明将既有沙泉站东西两侧咽喉区进行改建，增加既有沙泉站3条到发线的有
福建质量管理 2019年13期2019-07-01
- 大型客运站到发线运用计划优化编制
进路，确保车站到发线合理、高效的运用，是铁路大型客运站作业需解决的关键问题。车站到发线的运用计划是重中之重，影响列车是否能严格按照列车运行图运行。大多数研究主要以到发线的合理分配为优化目标，并没有考虑影响到发线分配的其它方面问题，比如咽喉区的作业交叉、旅客流量等因素。在理论研究方面，T.Gainie[2]等通过时空网络法对列车进路的安排展开研究。Dorotea De[3]等利用图染色模型分析客运站到发线分配问题。Peter J.Zwaneved[4]等利用
物流科技 2019年3期2019-04-10
- 大型高铁客运站到发线运用调整模型及算法
型高铁客运站的到发线运用调整问题。大型高铁客运站到发线运用调整问题考虑在列车运行晚点或车站设备故障等干扰情况下，如何通过调整到发线运用方案及列车到发时刻，减小干扰对车站作业及列车运行的影响，以期尽快恢复正常秩序。该问题的解决方法需满足以下几个方面要求：(1) 实时性要求 方法应能够在足够短的时间内得到调整方案；(2) 可执行性要求 方案应能以尽量小的调整量尽快恢复车站作业及列车运行秩序；(3) 安全性要求 方案应满足车站间隔时间、无进路冲突等安全要求。纵观
铁道学报 2019年1期2019-02-22
- 重载铁路车站到发线运用优化研究
)目前，对车站到发线运用的相关研究主要包括数学模型构建与仿真系统软件开发两大类，仿真法多应用于整个车站通过能力的研究，数学模型法多应用于到发线的运用研究[1]。乔瑞军采用协调优化的思想，分别对客运专线车站接发车进路、到发线运用进行多目标优化研究[2-3]；康柳江、才荣吉利用多种目标函数，对客运车站咽喉利用和车站到发线运用进行研究[5]；王克豹基于列车的接续与乘客的换乘，以进路效用最大化和提高旅客同台换乘的便捷性为目标，构建了客运站到发线运用优化模型；李琦以
铁道勘察 2019年1期2019-02-20
- 高速铁路尽端式车站接发车能力影响因素研究
列车到发需求、到发线数量和平行进路设置、可实现的接发车能力及设计经济性，提出尽端式车站平面布局型式的优化思路，有利于优化车站站型结构的设置及到发线数量和咽喉道岔布置，提高设计效率，同时降低车站建设成本。1 尽端式高速铁路车站功能分区与总平面布置尽端式车站的线路设计区域由区间进出站线至到发线尽头，部分尽端式车站会在本站范围内或附近设置动车段(所)。按照列车在站内的技术作业过程，可将车站拆分为到发线区域、咽喉道岔区、进出站线和出入段系统。到发线区域用于列车停靠
铁道运输与经济 2018年10期2018-11-01
- 高速铁路车站咽喉区与到发线综合运用优化
引言高速铁路到发线和咽喉区作为车站完成技术作业的重要设备，其作业效率和运输组织直接影响着整个路网的输送能力.将两者进行综合运用研究对优化车站作业组织、提高作业效率具有重要意义.近年来，国内外学者在该领域的研究重心逐渐转移到高速铁路车站.文献[1]将到发线分配问题看成时间上具有限制的排序问题，并说明到发线运用属于NP-hard问题.文献[2]用点包装问题描述到发线运用问题，建立了0-1整数规划模型.文献[3-4]以作业成本最小化为目标构建模型.文献[5]基
交通运输系统工程与信息 2018年1期2018-03-01
- 高铁枢纽车站到发线运用与进路选择综合优化研究
】高铁枢纽车站到发线运用与进路选择综合优化研究黄全1，贺振欢2,何红3(1.广州铁路集团公司，广东 广州 510088；2.北京交通大学交通运输学院，北京 100044；3.广州铁路职业技术学院，广东 广州 510430)通过分析高铁枢纽车站接发列车和客运作业的特点，考虑接发列车技术要求和现场客运组织要求，将到发线运用和进路选择作为整体进行综合优化，以到发线运用和检票口作业量均衡、接发列车受交叉干扰程度最小为优化目标，建立0-1整数规划模型，并针对实际问题
山东科学 2017年6期2018-01-03
- 基于安全约束的客站晚点列车到发线分配优化
客站的咽喉区和到发线的应用十分复杂，车站在接发车作业时应满足安全约束、行车约束等。针对铁路运输安全，张殿业等[1]提出了铁路运输安全研究的框架体系；范振平等[2]分析了铁路运输生产中的不利因素，探讨了铁路安全预警系统的实现。在车站安全作业的要求下，车站到发线作为铁路客运站基础设施的关键资源和重要组成部分，在接、发车作业中发挥着不可替代的作用[3-6]。针对铁路车站到发线作业优化问题，国内外学者建立了相关数学优化模型，如Carey等[7]构建了到发线分配优化
中国安全生产科学技术 2017年4期2017-04-16
- 神池南站提高通过能力评价分析
咽喉通过能力、到发线通过能力，以及缩编后神池南站咽喉通过能力、到发线通过能力进行计算评价。计算结果表明，神池南站缩编列车车辆后年通过能力提高了5300万t，达到神池南站计划年通过能力3.5亿t的扩能改造目标，同时可以满足神池南站的运输需求。咽喉通过能力；到发线通过能力；列车编组；2万吨列车朔黄铁路(神池南—黄骅港)自开通以来，运量每年以千万吨级增长。为了提高运输能力以满足不断增长的市场运输需求[1]，自 2010年起，朔黄铁路通过增加列车编组提高列车载重，
铁道运输与经济 2016年12期2017-01-10
- 青藏线察尔汗站改扩建方案研究
咽喉通过能力和到发线通过能力，得到其咽喉通过能力较低，是影响车站通过能力的薄弱环节。对此，研究察尔汗站改扩建方案，从技术改造层面提出避免进路交叉和提高到发线通过能力的措施。察尔汗站；通过能力；扩能改造1概述1.1察尔汗铁路地区概况察尔汗站位于青海省格尔木市东城区境内，技术性质为中间站，所在地区矿产资源丰富，承担着中国最大的钾肥生产基地——青海盐湖工业集团生产的钾肥等盐化产品的运输任务，日均装车量较大[1]。主要办理一般货物列车的到发、通过、会让、越行作业
铁道运输与经济 2016年9期2016-12-05
- 铁路车站到发线空费系数的分析
00铁路车站到发线空费系数的分析李超辽宁铁道职业技术学院铁道运输系，辽宁锦州121000车站到发线的通过能力是铁路运输的重要能力，正确分析评价车站到发线通过能力，对于提高整个铁路运输能力、优化运输组织、充分利用铁路设备以及提高铁路运输管理效率都有非常重要的意义。我国铁路车站到发线通过能力计算方法主要以利用率计算法为主，在实际使用中暴露出了一些问题，而空费系数难以确定是最突出的问题。本论文分析了：1、空费系数对于铁路车站到发线通过能力的影响。2、空费时间产
山西青年 2016年19期2016-09-23
- 多优化目标视角下高铁站到发线运用计划编制
标视角下高铁站到发线运用计划编制雷明，孟学雷(兰州交通大学交通运输学院，甘肃 兰州 730070)摘要：在给定列车运行图和车站候车厅布局的前提下，研究高速铁路车站到发线运用问题。以股道和道岔的相容性约束作为前提，分析检票口附近固定座位数量和检票口与站台的通道距离，以增强车站作业计划稳定性、列车站内走行距离最短和最大化满足候车厅布局为3个优化目标，建立了到发线运用的0-1整数规划模型。针对模型特点，采用Lingo编程进行求解，最后通过某客运站为例证明该模型的
山东科学 2016年4期2016-08-12
- 高速铁路枢纽站到发线运用计划优化编制模型与算法研究
高速铁路枢纽站到发线运用计划优化编制模型与算法研究曹键（中国铁路经济规划研究院运输研究所助理研究员，北京100038）高速铁路枢纽站作业组织复杂，乘客对车站客服质量要求高，枢纽站的作业计划尤其是到发线运用计划的编制与优化问题有着理论上的研究价值和实践上的研究意义。提出兼顾到发线运用均衡和旅客乘降便利的多目标优化模型，运用基于免疫克隆选择算法的求解算法，设计抗体、亲和度函数、编码变异规则以及算法终止条件，最后以典型的高速铁路枢纽站郑州东站为实例进行分析，得到
铁道经济研究 2016年6期2016-02-16
- 高速铁路车站通过能力计算方法探讨
铁路车站咽喉、到发线作业一体化模型的详细构建思路。最后，给出高速铁路车站作业计算机仿真模拟算法流程。高速铁路；车站通过能力；算法流程高速铁路车站是高速铁路网中的节点和中枢，其作业组织直接影响整个高速铁路系统的通过能力。高速铁路车站通过能力的计算对于铁路运输组织优化有着十分重要的意义。我国高速铁路采用客运专线、高中速旅客列车共线运行的运输组织模式，高速铁路车站上仅办理动车组列车的技术作业和客运作业，不办理货物列车的相关作业，且高速铁路采用的旅客运载工具为动力
铁道标准设计 2015年11期2015-11-25
- 客运站到发线运用优化研究
0 引 言车站到发线运用计划是规定车站某一阶段内所有到发列车占用到发场具体线路和时间的计划[1]，是铁路列车运行图编制系统的关键性子系统之一，研究到发线运用的优化模型，对于列车运行图编制系统的优化具有重要意义。吕红霞等在文献[2]中指出其所建模型与求解算法已实现了客运站到发线运用计划的自动编制，但未考虑到发线使用的均衡性，因此，本文研究的主要内容是在文献[2]的基础上，增加到发线使用均衡性目标，修改模型，建立既符合到发线固定使用方案又达到均衡性目标的客运站
交通运输工程与信息学报 2015年2期2015-03-11
- 大型铁路客运站列车进路优化模型与算法研究
站技术作业，将到发线运用目标分为3个子目标，分别建立优化模型并用分枝定界法进行求解。文献[3]用二次0—1规划法进行求解列车进路安排。文献[4]用k-顶点图着色法进行求解。文献[5]用固定工件排序法进行求解。研究发现，上述研究在列车进路安排问题中，大多数仅局限于某项作业单独优化，使得结果的优化、实用性并未达到极致，在建立模型时存在模型实用性和合理性问题，在模型求解时存在算法的有效性问题。1 模型建立1.1 问题描述在车站作业中，列车（或车列）在使用到发线时
铁路计算机应用 2014年5期2014-10-10
- 客运站到发线运用优化研究综述
0031）车站到发线运用计划是规定车站某一阶段内所有到发列车占用到发场具体线路和时间的计划，是车站行车技术作业的关键性工作之一[1]。车站到发线运用计划的科学与合理，直接关系到车站的能力。客运站到发线运用优化，不仅能提高车站的行车技术管理水平和运输生产效率，而且有助于提高客运站行车技术作业自动化水平。客运站到发线运用优化研究综述主要从模型种类、模型算法、目标函数与约束条件 3 个方面分析已有研究成果。1 研究现状1.1 模型种类1.1.1 0-1规划模型目
铁道运输与经济 2014年11期2014-01-03
- 高速铁路客运站到发线运用与进路排列仿真研究
路客运站的每一到发线都至少与1条接车进路和1条发车进路相连，因此不能孤立地考虑接发车进路在计算机中的排列，而应将其与到发线运用方案作为一个整体对象进行研究。有学者在已经确定到发线运用方案的前提下，对进路的排列优化进行研究[1-3]，其研究对象均为既有客运站进路，而高速铁路客运站与既有客运站有着不同的特点，在接发列车类型及作业时间标准等方面都存在一定差异。因此，针对高速铁路客运站的特点，提出与到发线运用方案及接发车进路排列相适应的确定方法和仿真方法，具体包括
铁道运输与经济 2013年8期2013-09-06
- 肃宁北站改建施工行车组织方案探讨
，上行到发场有到发线10条(含正线)，下行到发场有到发线12条(含正线)，中间车场设上行到发线3条、调车线3条和下行到发线3条。车站到发线、调车线有效长均满足1050m。肃宁北站有机务段1处，以及车检中心、工务线、接触网工区线、站修所等；下行到发场设300m 基本站台及中间站台各1座；黄骅港端设有与京九线按方向别引入的疏解线。肃宁北站既有站场平面布置如图1所示。1.2 肃宁北站改建工程概况肃宁北站改建工程站内到发线有效长按2800m 改建，到发线向黄骅港方
铁道运输与经济 2013年8期2013-09-06
- 城际铁路到发线有效长研究
计规范，仅针对到发线有效长进行研究探讨，以便对城际铁路的标准设计提供参考。1 城际铁路到发线有效长定义参考既有铁路相关规范［1-3］，将城际铁路到发线有效长定义为到发线信号机至警冲标间的长度。车站到发线有效长除必须满足列车长度外，还需考虑一定的停车余量，以及安全防护距离的要求，对于双进路设计的到发线，其有效长还应考虑两侧的安全防护距离。因此，城际铁路到发线有效长由列车长度、停车余量、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成。2 城际铁路到发线有效长分析按照本
铁道标准设计 2013年2期2013-09-04
- 四线按方向别引入车站布置形式探讨
置和正线间所夹到发线数量的不同，探讨车站布置形式。设车站到发线数量均为8条 (含正线)。1 全疏解设线路所布置形式四线按方向别全疏解设线路所的布置形式多样，为减少立交，采用四线中穿贯通，分别在同方向的两正线间各设渡线1条、在立交桥外侧各设疏解线1条(平面无立交)，接轨点均设在渡线的前方，形成平行进路，从而实现全疏解功能，如图1所示。该布置形式可同时办理甲—丁方向、丙—乙方向的跨线作业和乙—丙方向、丁—甲方向的跨线作业，但由于没有站线，缺少待避调整余地，增加
铁道运输与经济 2012年5期2012-11-28
- 高速铁路车站到发线运用优化研究
）高速铁路车站到发线运用优化研究何 林，吕红霞（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031）高速铁路车站到发线运用计划根据列车运行计划、动车组交路计划编制各列车占用到发线的起止时间，以均衡、合理使用到发线和方便旅客上下车为原则，为每一列车安排合适的到发线。在分析高速铁路车站到发线运用特点和原则的基础上，建立高速铁路车站到发线运用的0-1规划模型，并利用遗传算法求解。通过算例分析，编制长沙南站的到发线运用方案，说明方法的具体应用。高速铁路；到
铁道运输与经济 2012年8期2012-02-02
- 合理确定区段站到发线接发列车方案探讨
用率计算法得到的发线通过能力是一定的，与到发线使用方案无关。但是，由于区段站到发线接发列车种类复杂，而且各种列车占用到发线的时间标准也不相同，在实际生产中，到发线一般是固定使用的，这样便于车站值班员安排接发列车作业，但由于各条到发线的作业负荷并不一定均衡，一旦发生列车晚点或行车量变化，则可能导致某条 (某几条) 到发线能力非常紧张，影响接发列车作业的正常进行。因此，应通过研究合理分配区段站的到发线接发列车作业任务，使各条线路的作业量相对均衡。1 旅客列车使
铁道运输与经济 2011年8期2011-07-13
- 中德高速铁路车站到发线有效长对比研究
对中德铁路车站到发线有效长技术细节对比进行了深入研究,并在利比亚高速铁路和沿海铁路两个项目中得到了实际应用,这两个项目是由德国公司采用德国标准做的初步设计,而中国铁建负责项目的施工建设。本文的研究对于展示我国高铁发展的最新成果,完善高铁技术标准体系,以及加快实施中国高铁“走出去”的战略有一定指导意义。2 中国高速铁路车站到发线有效长研究2.1 中国高速铁路车站到发线有效长定义高速铁路车站到发线有效长是指到发线两个警冲标间的长度。车站到发线有效长除必须满足列
铁道标准设计 2011年7期2011-01-24
- 城际铁路中间站到发线数量研究
城际铁路中间站到发线数量研究宋元胜（中国中铁二院工程集团有限责任公司 交通与城市规划设计研究院，四川 成都 610031）根据城际铁路运营组织特点和城际列车的技术作业要求，在分析城际铁路中间站到发线数量影响因素的基础上，计算得出城际铁路中间站不设置到发线的条件，以及不同车站分布和列车间隔条件下，开行大站直达列车和站站停列车的合理匹配关系。在一定车站分布条件下，根据线路系统设计能力或需要能力，计算得到中间站的合理到发线数量。城际铁路；中间站；到发线1 问题的
铁道运输与经济 2011年2期2011-01-16