燃烧公交车为何会夺命

阿　碧

2009年6月18日，公安部消防局通报了最近发生的4起公交车火灾，要求各级公安消防部门加强公交运营的消防安全监管，督促行业主管部门落实消防安全措施。在这4起事故中，最悲惨的莫过于发生在6月5日8时许的成都公交车燃烧事故，这是我国多年来罕见的公交车燃烧事故。当时，四川省成都市公交集团北星分公司一辆9路公交车，在成都市三环川陕立交桥下桥处发生燃烧事故，造成27人死亡，74人受伤。

其他3起分别发生在广东、宁夏和浙江。在半个月之内就发生了4起严重的公交车燃烧事故，怪不得现在老百姓对坐公交车都有一种恐慌情绪，近半个月来已经出现了多起乘客误判而砸车窗逃生的事件。公安部的通报也指出，公交车火灾严重威胁公众的生命安全，社会影响极大。那么，究竟是哪些原因会导致公交车燃烧，我们有哪些科学的方法可以阻止这些安全事故的发生呢？只有对付出生命代价的事故知晓得越多，我们才有可能避免下一场悲剧的发生。

分析公交车燃烧原因

“六五”事故分析专家表示，根据现场视频和目击者的描述分析，公交车不是外部燃烧，是车厢内部燃烧，开始只有浓烟是因为火在车厢内部燃烧，车厢密闭，氧气不足。开窗或有车厢破裂之后，新鲜空气涌入，明火喷出。就火势情况看，公交车内有大量易燃物品，从烟雾为灰色判断，绝对是燃料级别的易燃物体，从着火的面积看，不是点状，是面状，因此肯定是液体燃料。

燃烧事故发生之后，首先得对现场的残留物进行检测，确认是否有外来的易燃物，或者可能引起公交车燃烧的爆炸物。在对成都公交车燃烧事故相关人员的调查走访中，多人反映有汽油味。经对现场、车内燃烧残留物及伤者、遇难人员的检验，车厢内残留物中多处检出汽油成分，其他大部分均为公交车体和坐椅燃烧后残留的聚乙烯、聚氯乙烯、聚丙乙烯等材料。经试纸擦拭、炸药探测器分析，均未发现有机炸药成分。因残留物的汽油成分与公交车自身的柴油燃油系统不符，可以确定有人携带汽油上车，不排除过失或故意引发燃烧，但可以排除爆炸引发燃烧。

根据该事故幸存者的叙述,从看到地上有汽油流淌到发生燃烧，时间非常短，说明汽油的挥发并不强烈，因此可以肯定流淌的汽油遇到了能够直接点燃它的东西。但是，这个火源除了有可能是人为故意的点火和抽烟者掉下的烟灰外，还可能是人体穿着的丝织衣物相互摩擦后产生的静电火花。为什么电火花也可能引发燃烧呢？当嫌疑人携带的汽油泄露后，其他乘客闻见汽油味，高喊停车。司机闻讯骤停，那时易燃物沿车尾流向车头，同一时刻，受骤停影响，车内拥挤的乘客相互挤压摩擦而可能产生静电火花，引燃空气中挥发的汽油，火开始由后向前，自下而上燃烧。然而，根据现有的证据，还无法判断起火的具体原因。

现场勘测还表明，燃烧公交车周围未发现爆炸抛出物，车辆底盘等部位基本完好，车辆未发现有爆炸痕迹；出事车辆拖离现场后，地面无炸点、炸坑。车内燃烧残留物检查未发现雷管、电池等爆炸装置碎片。勘验发现车身两侧立面上部窗户破损，车顶过火完全变形，车辆四周的窗户支撑钢构上部扭曲变形，外覆盖玻璃钢结构过火灰化，发动机舱内部基本未过火，车辆轮胎、空调压缩机皮带、部分冷却橡胶水管等部件受热熔融；车厢内部严重过火，车体中后部较其他部位燃烧严重；车体四周地面上和车内发现大量残留物。技术组对现场能够搜集到的全部残物进行了收集固定。

对遇难者进行尸检也是查找原因的重要线索。成都公交车燃烧重大事故发生之后，为迅速查明遇难者身份，公安机关派出的法医在24小时内完成了25名遇难者DNA检验并先后采集了27个家庭寻亲人员的血液样本，经DNA检验比对，目前已确认20名遇难者身份。法医已对燃烧公交车上的二十五具尸体进行了检验，发现尸体不同程度炭化。经解剖，遇难者咽喉气管内均发现黏膜充血及烟灰、炭末等生理反应，胸腹腔内脏器官均未见其他损伤，根据目前法医检验情况，尚无法确定遇难者系烧死、窒息死或踩踏死。

事故发生后，幸存的中学生陈传文表示，事发前，坐在车最后一排的陈传文看到前面一名男子把一瓶液体打翻在车厢里，“看上去像是故意的”，随即他闻到了明显的汽油味。然而，公交车燃烧事故发生之后，第一要务是进行灭火和救人，这个忙乱的过程势必会移动乘客原本的位置，这样一来，就不能确定携带易燃品者的身份。不可能对公交车燃烧现场进行最有效的保护，这也是许多公交车燃烧事故成为悬案的重要原因。目前，公安机关已对车内人员初步进行了定位，调取查看了现场周围和燃烧公交车始发站到事发地探头的监控资料、燃烧公交车辆与安全有关的相关情况。

公交车燃烧后如何逃生

“六五”事故专家根据现有的证据认定，该事故系有人携带汽油上车引起。汽油是一种常见的运输燃料，也是一种受到管制的易燃化学品，通常不容许乘客携带汽油乘坐公共交通工具。汽油的着火温度为390～420摄氏度，火焰传播速度非常快，是一种十分容易引发火灾的化学品。虽然目前起火原因不明，不管是哪一种起火的原因，被点燃的汽油会迅速引燃周边的衣物和灼伤人体皮肤。这导致有机物发生分解产生更多可燃的挥发性小分子物质，在相对密闭的公交车空间里不断地累积。当可燃性挥发物累积到一定程度，一点小火就会突然地变成大火，这就是消防专家所说的“轰燃”。

车辆起火燃烧后，温度升高，空气体积膨胀，压力增高，热烟气流积聚，极易产生轰燃。从可燃物起烟到发生轰燃，会有一个过程，短则几秒，长则数分钟。据测试表明，一般轰燃的时间为起火后5～7分钟。赶在轰燃之前逃生最有望脱险，因为一旦发生轰燃，车厢内所有的可燃物质都会全面快速地着火，车厢内的一切包括乘客在内。轰燃产生的高温、毒气和二氧化碳还会令乘客昏迷，从而令乘客失去了最后的逃生机会。轰燃还会令乘客惊慌失措，不少乘客会因为拥堵而失去逃生的机会。

除了要赶在轰燃之前逃生，乘客还应该掌握一些正确的逃生方法。由于公交车内的火势蔓延有一定的时间，乘客基本上只要选择避开火势就能安全逃生，切记不要盲目拥挤、乱冲乱撞。如果遇到公交车发动机着火，乘客应迅速开启车门下车。如果火焰封住车门，就用衣服蒙住头部，从车门冲下。如果车门线路被烧坏，无法开启，应用坚硬物品砸开就近车窗翻身下车，利用窗户逃离现场。扑火时，应重点保护驾驶室和油箱部位。如果衣服着火，迅速脱下衣服，或请他人协助压灭火苗。

了解公交车上那些“逃生门”，也可以让乘客有效逃生。公交车头顶也有两个紧急逃生出口，只是很多时候人们容易把它错认为是通风口。这两个位于车厢顶部的逃生窗，在紧急情况下旋转红色开关，也能打开窗口逃生。车上配备干粉灭火器。驾驶员经过培训，可有效熄灭初起火源。另外，公交部门还会定期更换干粉灭火器。

公交车上还配备有逃生应急开关，一般安装在靠近车门的爱心专座上方的风道上。紧急情况下，可扳动风道上红色的应急开关，车门就会快速打开。打开控制系统箱体盖板，可见到一个约5厘米长的红色开关，把这个开关向下扳90度，车门就没有气压控制了，乘客可以毫不费力地掰开车门。公交车上还有自动灭火装置，一般安装在公交车的发动机舱、前门的电器集成部位。自动灭火装置能在温度超过170℃等危险情况下，通过高压喷淋方式灭火。

每辆空调车前后车厢左右两侧分别摆放了一个安全锤，司机身边还有一个。紧急情况下，乘客可用安全锤击碎侧窗玻璃逃生。如果部分旧车没有配备逃生锤，或者遇到新车中逃生锤丢失的情况，可以使用钳子、扳手等，敲车窗上侧是最佳位置。安全锤的正确用法是尽力用锤尖敲打玻璃，砸玻璃的四角比较容易破碎，钢化玻璃会从被敲击的这个点向四周裂开，像蜘蛛网一样，这时再用脚把玻璃踹掉，人就可以逃生了。要是没有逃生锤的时候，可以用金属鞋跟的高跟鞋试试。或者是手握钥匙，露出一个钝角，用大力砸玻璃窗角。如果高跟鞋、钥匙都没有，我们可以扶着坐椅靠背，用脚跟用力蹬车窗玻璃。

消除公交车火灾隐患

为了不让“六五”事故的悲剧再上演，公交运营部门加强应急装置保养和电路、油路、气路的安全检查，配齐车窗安全锤。现在，飞机和火车都有安检措施，唯独快捷且流量大的短途公共交通没有安检措施。由于城市内的短途公共交通的特点是便捷和快速，要对每位乘坐地铁和公交车的乘客进行安检是不太现实的事情。因此，公交部门一方面要大力开展车内防火宣传，一方面要加强公交的安全防范，可依靠科技手段严防易燃、易爆、易腐蚀、有毒和放射性等危险品上车，在出现燃烧事故的苗头时，要有技术手段保证及时消除着火点或及时让乘客逃生。

为了保证公交安全，国内一些公交车开始安装摄像头和报警器。摄像头拍摄到录像及时通过3G等技术手段传输到公交公司的监控中心，让监控人员准确掌握公交车的运行情况，同时，乘客和司机发现可疑情况，也能按下车上的报警器，向监控中心报警。车辆前面、司机上方、车内前方、车中门处都要安装摄像头，4个摄像头可以随时看到车内外的情况。监控中心大屏幕可以随时切换，观察每个线路的运行情况。监控中心的几十个屏幕可以滚动播放，同时摄像头都带有红外线功能，即便在没有灯光的情况下也能拍摄画面。

通过这些摄像头，监控中心可以随时掌握每天线路的运行情况：站台上等待的乘客有多少？车辆是否半途抛锚？什么路段比较堵塞？根据这些情况来进行调度，就可以实现公交车的精准投放。同时，摄像头拍摄到的情况将实时记录在公交车的“黑匣子”里，根据存储器的容量，可以存储10天或者更长时间。目前，成都市9路公交车全线39辆公交车将首先安装摄像头，预计月底就能装完，成都市区近5000辆公交车的安装工作将持续到年底，

安装摄像头的同时，工作人员还在司机座以及车的前、中、后三个地方各安装了一个小型报警器，一旦发现可疑或危险情况，只要按动报警器上的按钮，监控中心就会自动弹出该车的画面，工作人员就将重点监控这辆公交车，或者采取报警措施。乘客可以触及的报警器只能报警，一旦报警，车内就会发出报警声音。而司机的报警器还能预警，司机如果按下预警按钮，车内不会发出警报声，但监控中心能收到提示。

除了没有及时预警外，人们对“六五”事故的另一个主要疑问是：火灾发生之后司机为什么不打开车门让乘客逃生？如果前后车门能打开，或许逃生的人数会大大增加，甚至可能不会有遇难者。公安机关的调查表明，起火后驾驶员操作过车门开关，但由于机械原因和慌张拥挤，车门未能打开。在欧美国家，车门的开启方式要求外摆平移，这种结构因为车门直接挂在车身外，如果因为电路或气阀系统没法打开车门，只要从车内一推就开，而且也可以从车外把车门轻松拉开。然而，由于中国大部分地区的公交车都十分拥挤，为了防止拥挤的乘客摔出车门发生事故，中国公交车的门都是向内侧打开，不太可能采取国外的外推式开门方式。有事故专家表示，解决车门难以打开的最好办法是在车门安装不会伤害乘客的定向爆破装置，爆破按钮安装在司机的驾驶台上。一旦遇到紧急情况，司机按下爆破按钮，将车门向外炸开。

还有专家表示，“六五”公交车火灾之所以短时间内就发生“轰燃”现象，说明车内装饰物没有使用阻燃材料。事实上，由于现在的防火等级并没有对公共汽车做出特殊要求，所以事故车辆车厢内的坐椅、周围的装饰材料都没有采用阻燃材料，都是可燃物，会被迅速引燃。如果公交车的坐椅和装饰材料都采用阻燃物，可以给人们更多的逃生时间。另外，现在一些厂家在这些高温区安装自动灭火装置，只要一出现100度燃烧的临界点，就会自动喷出干粉，把火苗扑灭。

在“六五”事故中，人们逃生困难还有一个原因是该车是空调车，没有能够直接拉开逃生的车窗。从6月13日开始成都市首批30辆空调公交车接受增加活动侧窗、增设门外应急开关的“改造手术”——将两边的封闭式车窗改成推拉式车窗。按照每天30辆左右的速度，成都市区2000多辆空调车的改造需要3个月时间。与此同时，成都市客车厂也正在新生产的公交车上加装了活动侧窗。而在美国，虽然所有公交车的车窗都是密封的，但是他们的设计比较合理，车窗是外翻式，而且一扇窗的宽度可以同时让两个人并排往外跳。如果成都那辆自燃的公交车也是这种窗户，那么就不会发生悲剧。至少在轰燃之前最关键的两分钟内，可以再多逃出一些乘客。

现在的车辆电控系统越来越发达，用电最多。这里也存在技术问题，传统的公交车，车底下、车架的中间和车顶上都是各种线路，由于长期行驶中的振动，加上摩擦，容易造成电气系统的短路，引起火灾。而且车内容易起火的地方，除了电器系统，还有发动机的油路系统、排气系统、制动系统的刹车和辅助制动的缓冲器。不过，这些安全隐患通过技术都能解决。现在，一些新型的公交车用新的弱电信号技术，通过信号模块，让各种用电设备就近取电，免去拉来拉去的电线，就可以避免线路断路的火灾。

公交车燃烧事件给当事人带来了巨大的物质和精神损失。在这种双重损失的情况的背后，更加可怕的是事件发生后的受害群众、家属、目击者以及各类与此事件相关的人员的心理危机问题。严重者，会因此而产生创伤性应激障碍。为此，成都市公交车燃烧事故调查组也成立了心理危机干预小组，及时对灾难当事人进行有效的心理危机干预，以消除事件后的心理危机状态，使他们能够慢慢恢复，重新开始新的生活。■

编辑：孙薇薇jcfysww@126.com

欧美公交车有利逃生之设计值得借鉴

车门:车门的开启方式要求外摆平移，这种结构因为车门直接挂在车身外，不需要占用车内空间，也不会因为乘客所占的位置而受影响，可以保证开启和关闭的充分自由。如果因为电路或气阀系统没法打开车门，只要从车内一推就开，而且也可以从车外把车门轻松拉开。最关键的是，这种结构还保证了门洞的最大宽度，确保两人并排下车。

车窗：虽然所有公交车的车窗都是密封的，但是他们的设计比较合理，车窗是外翻式，碰到发生事故，每扇窗户下方的两边有一只红色的手柄，只要抓住手柄，窗户就会自动往外向上翻出，而且一扇窗的宽度可以同时让两个人并排往外跳。