坠毁在纽约

陆　译

1990年1月25日15时，距离纽约3860km的哥伦比亚晴空万里。乘客们正在登上哥航052号航班，158位旅客和机组人员开始向北飞往纽约。

恶劣的天气

1月25日13时，纽约的空中交通管制员正紧张地追踪着一大片正向美国东北海岸逼近的低压大气层。这片云层通过五大湖地区向东移动，停留在纽约上空。

天气变得十分恶劣，几乎接近飞机安全着陆的底线。许多航班被迫取消或者延迟，数千名旅客滞留在纽约机场。

尽管天气如此恶劣，华盛顿的空中交通控制中心依然命令纽约肯尼迪机场保持高进场着陆率。空中运输的繁忙使他们不愿意大幅度减少或取消航班次数。几个小时前，纽约各个机场还能够保证每小时有33架航班降落，尽管这已经超出了安全范围，但随着天气状况的不断恶化，肯尼迪机场已被迫关闭了大部分跑道。无论华盛顿方面如何施压，空中交通管制员也无法实现每小时着陆33架飞机的任务。整个肯尼迪机场只保留了一条可供降落的跑道，几十架国际航班，数千名乘客已经踏上旅程。这些海外航班不可能掉头返回，所以不得不在空中盘旋等待降落。随着时间的流逝，聚集在机场上空的飞机变得越来越多，空中管制人员不停地调控着。

在哥航052号航班上，人们对前方发生的事情一无所知。起飞前，机组人员既没有收到纽约方面的警告，也没有收到来自波士顿备用机场的天气信息。尽管他们可以随时向自己位于迈阿密的调度站打电话，了解最新的天气情况，但他们却始终没有这样做。

飞行4h后，哥航052号航班进入了维吉尼亚州诺福克市上空，再有不到40min就可到达纽约。

51岁的机长劳伦诺·卡维迪斯是位经验丰富的老飞行员，已经为哥航服务了27年时间，但他的英语不太熟练。因此，与地面沟通的任务就落在了28岁的副驾驶员莫里斯罗·克洛茨身上。另外一位随机工程师马西斯·莫亚诺飞行经验丰富，他们常在麦德林和纽约之间来回，对这条航线和飞行程序都非常熟悉。

到达维吉尼亚州诺福克市旁的大西洋上空后，哥航052号航班在盘旋中等待空中交通管制人员发出下一个指令。

美国东部的这片狭长空中地带是世界上最拥挤的空域之一。各航班都需要通过空中交通管制人员的引导，才能在纽约地区的三大机场着陆。这三大机场分别是肯尼迪机场、拉瓜迪亚机场和纽瓦克机场。

1月25日晚，哥航052号航班全程将会受到6名以上的空中交通管制员的指挥，这些管制人员将共同帮助这架盘旋已久的飞机安全着陆。

现在的天气状况更加糟糕，能见度越来越差了，已有十二三架飞机在天上打转，等待降落，空中交通管制员还要应对不断飞临的飞机。

长时间的等待

哥航052号航班已在维吉尼亚海岸上空盘旋了19min，等待空管的指令以继续飞往纽约。他们不知道前面等待他们的是极其恶劣的天气。飞机携带的燃油总量为3万6287kg。这些燃油甚至能使飞机在本次航程之外多飞2h的时间。

哥航052号航班得到指令，可以继续飞行，去往纽约了，但机组人员丝毫没有想到，此时的肯尼迪机场，着陆条件几乎超出了安全底线，漆黑的夜晚浓雾弥漫，阴雨中还夹杂着阵阵狂风。试图着陆的飞机有20%都被迫复飞。

现在，哥航052号航班的旅程规定用油已被用光，飞机不得不开始使用储备燃油。鉴于在纽约机场上空等待降落的飞机过多，空中管制人员要求哥航052号航班机组人员转向位于波士顿的备用机场上空等待，那里距离纽约只有337km。

空中交通管制员告诉052号航班，最多再坚持30min就可以返回纽约机场。

052号航班的储备燃油慢慢地被消耗着，随机工程师马西斯·莫亚诺开始计算如果再等30min，燃油是否够用。

地面上，空管人员正在调整调度工作。哥航052号航班现在由纽约空管人员接管。此时的天气状况丝毫不见好转，空中已经有39架飞机在等待着陆，地面还有几十架飞机等着起飞。

哥航052号航班飞行已超过5h，疲惫不堪的机组人员得到了等待已久的指令，可以飞往肯尼迪机场，进场着陆了。

机组人员以为终于能够回到地面了，但事实上，灾难才刚刚开始。险恶的气候和极低的能见度迫使排在他们前面正在降落的几架飞机都不得不尝试第二次着陆，哥航052号航班机组人员只好继续排队等待，但等到的却是一个更坏的消息。空中交通管制员告诉他们，“现在排不到你们了，这次等待时间不确定。请向左转，航向090，在‘卡梅伦上空等待。”

燃油正在耗尽

哥航052号航班已在空中等待了48min，但现在还得在距离肯尼迪机场仅仅几千米的地方再次等待。这无疑使机组人员更为紧张。他们只想从起点飞到终点，并不想在空中来来回回地转上1h。

一会儿，哥航052号航班收到了消息。空中管制人员要求他们调转航向飞到更低的高度，继续等待，20min后才能进场。到现在，机组人员才开始紧张起来，随机工程师开始担心剩余油量。

在空管的交接中，没有人特别提到哥航052号的燃油已极其匮乏。哥航052号只能继续等待。

高处的风切变已经过去，但人们不知道在低处150m高的地方，正在发生猛烈的风切变。

在哥航052号全部航程中，飞机的自动驾驶仪都无法使用。在上一次的飞行之后，机组人员曾将问题告知维修人员，但维修人员并未及时进行修理。经过6h的手动飞行，机长劳伦诺·卡维迪斯的体力已开始不支。

等待的时间已经超过了1h17min，哥航052号的机组人员认为地面空管至少会意识到他们的油量正在告急，一定会让飞机优先着陆。哥航052号剩余油量还能支撑30min。

第一次着陆失败

机组人员开始讨论复飞程序。按照飞行手册的规定，如果在大雾和低云情况下，飞机无法看到跑道时，必须复飞两次，这是标准的操作程序。为避免加速度过大，在复飞时应该采取最小仰角。随机工程师担心如果飞机拉升时仰角过大，剩下的燃油就会流到油箱后侧，进而导致引擎停转。如果油全部流到油箱后部，燃油不够使用，引擎就会熄火，所以一定要把仰角尽量降低。

因为需要换班，哥航052号航班又被移交到了肯尼迪塔的空管手中。他们被排在第三，此时，剩余油量还可支撑18min。

终于，他们被允许着陆。因为天气恶化，四处浓雾弥漫，哥航052号航班的机组人员带领全部乘客安全返回地面的机会只有一次。

对哥航052号航班来说，能否一次着陆成功至关重要。机长非常担心油量问题，命令副驾驶员放下襟翼，让飞机做好着陆准备。

随机工程师应该清楚飞机没有燃油了，并告诉机长，他们只有一次进场着陆的机会，但他没有。

剩余燃油大概只能支撑10min，在距离跑道2km处，052号航班遭遇了猛烈的风切变，不得不把速度降了下来。

当他们的飞机下降了大约150m后，机头处的风速由60节降到了20节，这意味着当时的风速变化非常大。

正当机长全神贯注地寻找着被低云和浓雾掩盖的跑道时，突然，报警系统响了。为防止飞机坠毁，机长将油门开到最大，同时也将更多宝贵的燃油消耗掉了。

此时飞机距离地面只有60m，已无法正常下滑，情势异常危急，飞机的首次着陆几乎就要坠毁了。飞机不得不进行复飞。

当机长全力让飞机安全攀升上去时，剩余的燃油从油泵中被甩到了油箱后侧。一般来说，飞机中的燃油如果不足，飞行员就得非常小心，一旦燃油被甩入油箱后侧，引擎就会随之停转。哥航052号航班就发生了这种情况。

等待中坠落

就要下班的肯尼迪塔台空管人员将哥航052号航班交给了下一个值班人员，一切又要重新开始了。

此时的肯尼迪机场的空中交通更加拥挤不堪。空中交通管制员只能安排052号航班飞到纽约东北的地方等待。

052号航班进入了加长航线的进场模式，等待再次着陆。飞机的燃油只剩最后8min了，机组人员还在等待地面空管最后的命令。

他们以为自己的请求得到了重视，并且飞机还有足够的燃油可以复飞。但因为拥挤的空域，飞机做了一个360°的转弯，偏离了轨道飞向长岛，然后不断盘旋，所有这些耗费的油量相当于又等待了15～20min。

飞机的灯光变得忽明忽暗，这意味着引擎已经得不到足够的燃油了。接下来，所有引擎都已熄火，发电机也停止转动，飞机赖以飞行的动力统统消失了。

机舱里一片尖叫，哭声不断。飞机开始从空中缓缓坠落，大风吹打着机身，发出巨大的轰鸣声。在起飞6.5h后，哥航052号航班在纽约上空消失不见了。

哥航052号航班直直地从天上掉了下来，坠毁在了纽约长岛的一片树林中，那里距离肯尼迪机场只有10km。

在与地面相撞时，所有的力量都向前集中到了驾驶舱，巨大的力量使驾驶舱从机身裂开，弹出去,再从左方翻滚，撞到树后停了下来，最后落入一个居民家中，那里距离坠机现场有几百米。幸运的是现场没有着火。

37家急救公司迅速展开营救行动，这次救援是美国“9·11”事件之前纽约地区最大规模的一次营救行动。

飞机坠毁在了科夫内克的富人区，医护人员在草坪上搭建了一个临时急救医院。10h后，破晓时分，救援人员从废墟中救出了85名幸存者。乘务长是惟一生还的机组人员。哥航052号航班上的11名儿童中，只有2人幸免于难。

事故原因

在抢救的同时，事故调查人员就展开了现场调查。从事故现场看，虽然大部分机身还在，但其状态却令人吃惊。飞机恰好撞在一个角度大约是28°的堤坝上，而机翼因为挂在了树干上，所以飞机只下滑了8m就停止不动了。

虽然还未进行深入调查，调查人员已经发现了一条很有价值的线索——引擎根本没有动力了。调查小组检查了油箱，发现飞机上只剩几千克的燃油，这就解释了这架波音飞机引擎停转的原因。但具体责任在谁，仍需进一步的调查。

052号航班耗尽所有燃油并导致72名乘客和机组人员丧生，究竟是谁的错？在华盛顿的美国运输安全委员会实验室中，调查人员迫切地想恢复锁在两个黑匣子里面的全部信息，以揭示事故的真相。但在坠机过程中，黑匣子已经损坏了。

关键的飞行数据已经丢失，调查人员将重点转移到了驾驶舱中的话音记录器上。那上面记录了机组人员之间以及副驾驶员和各个空管之间所进行的长达40min的对话。

从话音记录器显示的信息可以知道，机长没有听懂副驾驶员通过无线电用英语和空管进行的交谈。

所有人都认为应该由机长承担事故责任，但在这次飞行中，机长并不是能够做决定的人，他所做的一切完全是按照空中管制人员的命令进行的。

从话音记录器上可以发现，至少有9次，机长在要求副驾驶员要么改正信息，要么仔细说明信息，或者重复信息，甚至是简单的传达信息。他是故意要把燃料用光吗？当然不是，他是被空中交管员一步步地带到了绝境。

在这起事故中，很明显的问题在于，当飞机盘旋等待时，驾驶舱中的飞行员之间，飞行员和空中交通管制员之间，空中交通管制员之间的交流明显存在着严重的障碍。空中交通管制员在交接工作的时候，没有把紧急信息传达到整个管制系统。在这多方交流的系统中，存在着多处障碍，最终导致了空难的发生。

话音记录表明，在无法自动驾驶，能见度几乎为零，遭遇猛烈风切变的情况下，机组人员不顾一切地想要着陆。但由于猛烈的风切变，机长很难在着陆过程中顺利下滑。他看不清机场地面，因此不得不决定复飞，这就注定了飞机的最终命运。

空管人员只告诉他们，在4800m高的地方有风切变。但飞行员在尝试着陆时，在低空遭遇到了风切变。这一信息并没有传达给飞行员，结果，当飞机降到1600m以下，一股强烈的纵向风把他们压向地面，几乎导致飞机在距离跑道仅有10km的地方发生坠毁。万幸的是，飞机因为燃油已经用光，所以坠地后并没导致大火和爆炸，否则那些幸存者必死无疑。

在空难听证会上，空中交通管制员坚持认为哥航052号的机组人员没有使用“紧急情况”这个词，而只要求“优先”降落。

美国运输安全委员会认为，基于空中交通管制员从飞行员那里得到的信息，他们所做的引导行为是合理的。这一结论让许多乘客感到愤怒。哥伦比亚国家航空公司将空中交通管制员的雇主联邦航空局告上了法庭，认为空管在得知飞机燃油告急时，应该采取更多的措施。对此他们负有不可推卸的责任。联邦航空局最后付出了两亿美元的补偿金，其中的8000万美元支付给受害者和他们的家属。

事故发生后，美国联邦航空局加强了对空中和地面沟通联络方面的管理，特别是在特殊情况下如何保证沟通的畅通，并为此规定了详细的措施，以避免今后发生同样的事故。

编辑林 静