基于波特模型的我国民航业竞争环境剖析

彭 君 吴永强

中图分类号:F560 文献标识码:A

内容摘要:随着我国交通运输体制的改革,各种运输方式的竞争日趋激烈,运输市场主体的竞争格局已基本形成,民航业在其中凸显了重要地位。本文基于波特的竞争模型,对影响我国民航市场的竞争因素进行了分析,旨在使我国民航不断提高其在运输格局中的竞争力。

关键词:波特模型 民航市场 竞争

当前,我国交通运输业初步形成了铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式的基本骨架。其中,航空业是高风险、高科技、高投资的行业,在近十年的时间里得到了最为迅猛的发展,但与国外航空公司相比还存在一定距离。随着我国各领域的对外开放,我国民航业如何提高自身竞争力,缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此,认清我国民航业所处的行业环境,分析其优劣势并探讨相应对策非常重要。

波特(Michael E. Porter)认为,一个行业内部的竞争状态取决于五种基本竞争作用力(见图1)。这些作用力汇集起来决定着该行业的最终利润潜力,并且最终利润潜力也会随着这种合力的变化而发生根本性的变化。一个公司竞争战略的目标在于使公司在行业内进行恰当定位,从而最有效地抗击五种竞争作用力并影响它们朝向自己有利的方向变化。

基于波特模型剖析我国民航竞争环境

(一)现有企业间的竞争

在三大航空运输集团组建后,我国民航已经初步形成“寡头垄断”的竞争格局。三大集团实力相近,规模相仿,都拥有自己的资源优势(见表1)。但是目前航空客运市场竞争趋势还不明晰,三大集团的市场定位尚未明确,为了进一步赢得市场,扩大优势,三大集团必然会在航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。但是未纳入重组计划的地方航空公司仍然有很大的市场空间,它们必然会发挥机制灵活、市场适应能力强、反应快的特点,与三大集团在局部地区的航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。

(二)来自替代品的压力

各种运输方式虽然在线路、运输工具以及技术装备上各有不同,却具有共性。它们生产的是同一种产品,即旅客和货物在空间上的位移。旅客出行时,选择交通工具的过程,实际上是一个多目标决策问题:即各种交通工具(火车、汽车、飞机、轮船)为备选方案,旅客对各方案的速度、安全、准时、经济、舒适及方便等相关属性进行权衡,并结合自身的经济条件和出行的性质,从中选定交通工具。下文分析各种交通工具的服务属性。

1.经济性。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时,主要是直接以该运输方式的票价作为依据,间接地考虑到路途的花费。所以用各种运输方式的运价率作为经济性的衡量指标,取平均运价率(见表2)。

2.快速性。在速度和舒适性方面,航空运输有着其他运输方式难以比拟的优势,但相比之下,价格较高。从铁路建设来看,到2010年铁路网规模达到8万公里,其中高速铁路和客运专线达到5000公里,基本形成布局合理、干支协调的铁路网整体骨架。从公路建设来看,到2005年公路通车里程达到160万公里左右,其中高速公路2.6万公里,二级以上高等级公路比重达18%,基本形成国道主干线系统。

近年来,铁路部门采取了提速、车上售票、开行公交化列车等措施使旅客在地面所花的时间平均只是民航的1/3,加上火车相对民航正点率较高,民航快速的优势被冲抵(见表3)。

3.准时性。随着社会的发展和进步,生活和工作节奏加快,人们的时间观念将逐步加强,行为的计划性将大大增强,这就要求旅客运输服务准时性的提高。旅客愿意选择准时性较高的运输方式,以达到出行时间节省的目的。目前我国三种交通工具的正点率(见表4)。由于客运专线不存在运能紧张、超员、行车管理系统滞后等因素,其正点率高于我国目前的普通铁路;而高速公路则会因为私人汽车保有量增加和交通事故率较高等因素使交通堵塞率有所提高;民用航空正点率主要受天气影响,这在一定时期内不会有大的技术突破,故其正点率较为稳定。

(三)新进入者的威胁

从国内航空客运市场进出障碍来看,航空公司进出市场有相当高的资金壁垒和政策壁垒。首先,航空运输业具有高投入、高风险、回报周期长的特点。规模化是航空业最基本要求,如果新进入者达不到新空客运企业所必须的规模,将很难同现有的企业展开竞争,因此进入航空运输业需要极大的资金投入,这就为企业进出市场筑就了很高的资金壁垒;其次,我国目前对国内航空运输业仍采取比较严格的管制政策,航空公司进入客运市场运营必须经过有关政府部门的严格审批,因此新进入者对行业内现有企业的威胁并不是很大。

(四)买方的讨价还价能力

虽然目前国内航空运输企业为数不少,旅客在乘坐航班出行时有较大的选择空间,但是一方面由于我国旅客对航空运输了解得不够,特别是代理人市场的混乱往往使旅客不能获得完整的价格信息,并因此降低了其讨价还价的能力;另一方面,航空公司的运价政策依然没有完全放开,限定了行业的最低价格,从而使得消费者还价的余地较小。

(五)供应方的讨价还价能力

对于航空运输企业而言,其供应方主要包括飞机、航材制造商、航空燃料供应商、餐食及机上供应品供应商等。其中,最主要的是飞机制造商。在当今世界上民用客机的主要制造商中,以美国的波音公司和欧洲的空中客车公司实力最强。国内航空公司的大中型运输机基本都来自这两家公司。由于近年来空客公司的崛起,二者竞争日渐激烈,波音公司不得不放弃以往独家垄断的局面,从而使得航空公司在选择飞机上的主动性大大增强。通过协同竞争关系下民航企业与供应商的利润增长途径(见表5),可以使二者达到一个双赢的结果。

根据上文对我国航空运输业五种竞争力量的分析,我国民航客运市场竞争强度比较(见表6)。

结论及对策

综上所述,上文通过运用波特的竞争模型对民航的行业环境进行分析发现,要提高我国民航客运市场的竞争力,与地面运输方式的竞争正成为民航业关注的焦点。民航一方面要努力提高管理水平,提高航班正点率,减少航班延误,尽可能以准时快速的服务赢得旅客;另一方面要通过改革票价机制,逐步建立以“多等机票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理体系,以灵活的营销机制去拓展市场,吸引旅客,从而也可以不断提高我国民航业在国际上的竞争力。随着航空自由化进程的加快,国内航空企业要巩固和扩大目前所拥有的国内和国际市场份额,应在经济全球化的竞争中不断成熟和壮大。

参考文献:

1.周三多,陈明传.管理学原理.南京大学出版社,2006

2.迈克尔•波特.竞争战略[M].华夏出版社,1997

3.刘万明.我国高速铁路客运专线主要技术经济问题研究.西南交通大学,2002