国际船舶融资面临的金融风险及对策

文／蔡莉妍 徐良坤

国际船舶融资面临的金融风险及对策

文／蔡莉妍 徐良坤

Financial risks and countermeasures of international ship financing lease

一、国际船舶融资发展的现状

船舶融资是指投资者对一个大型的船舶项目贷款或投资，该船舶项目建成后，再用船舶项目的经营收入来偿还贷款。传统的船舶融资市场是以银行间接融资为主、证券市场直接融资为辅的结构模式，融资方式主要包括银行贷款、融资租赁/租购、公司上市和发行债券等。其中，银行贷款占主导地位，是主要的船舶融资方式。

2007年华尔街次贷危机引发的全球大规模金融海啸已直接影响航运市场，银行已大幅收紧对船公司的融资信贷。2008年10月12日，芬兰北方银行船舶融资部主管安德森在雅典举办的第10届航运金融论坛上表示，2008年全球船舶总融资额削减至1000亿美元，比去年信贷总额缩减了1/3。据欧洲专业银行统计，2007年全球银行对船公司总融资额达1500亿美元，而北方银行是向船东融资最多的银行。安德森预计，全球船公司在未来3—4年至少需要3000亿美元支付已落实的新船订单。中国作为世界第三大船舶制造国也深受影响。一方面，由于全球经济需求退减的预期，金融机构为减少风险而纷纷勒紧了保函抵押贷款的“口子”，不仅在为造船企业或船东开具抵押保函的审核上慎之又慎，而且提高了开具保函的门槛。而目前中国只有中国船舶工业集团和中国船舶重工集团有资格获得国内银行的保函抵押贷款，这对于许多新兴民营船企来说无异于一记重创。另一方面，由于国内股市和全球股市低迷，一些国内民营和合资船企原本的IPO（公开募股）计划也遭遇挫折。但是，全球船舶融资中心向亚洲的转移，也给我们带来了新的机遇和挑战。2008年全球最主要的船舶融资代表性银行——挪威银行在亚洲的船舶融资业务达到46亿美元，占其全球业务的20%。未来3年里，挪威银行计划将该比例提高到30%。此外，挪威银行正在考虑继新加坡、香港、上海之后在印度设立新的亚洲分支机构，并将在亚洲地区的船舶融资视为关键的利润增长点。此外，德国运输银行、荷兰商业银行、富通银行和德国裕宝银行等主营船舶融资业务的老牌银行也纷纷将视角瞄准了亚洲航运市场。新加坡由于实行多项鼓励政策，吸引着越来越多的欧洲船东和亚洲船东开办海外机构，已经成为欧洲银行船舶融资业务聚集中心。在这样的国际背景下，如何抓住机遇摆脱融资困境，积极应对金融风险，已经成为当前摆在航运企业面前迫切需要解决的问题。

二、新形势下国际船舶融资面临的金融风险

在船舶融资业务中，金融风险主要表现为利率风险和汇率风险。这两种风险中，后者较前者风险更大，更难防范。

（一）利率风险

利率风险是指由于国际国内政治、经济、军事等原因，促使银行利率的变动致使借贷双方遭受经济损失。决定或影响利率有许多因素，主要是平均利润率、借贷资金的供求状况、国家的经济政策、物价水平及国际利率水平等。利率风险主要存在于商业银行贷款和债券发行中。市场利率下降，对固定利率的商业银行贷款和债券造成风险；市场利率上升，对浮动利率的商业银行贷款和债券造成风险。

由于航运企业船舶融资的周期一般都比较长，在融资存续期间，国际和国内的利率市场可能会经历一个甚至好几个波动周期。航运企业的融资成本随利率的波动而波动，还本付息的资金额上下浮动对航运企业的现金流影响很大，导致财务风险。国际航运企业在船舶投资的资金筹措方式上有国际银团贷款、在国际证券市场上集资，以及船舶融资租赁等。在利用国际商业贷款时，企业遇到的问题往往是，得到的贷款币种与将来要支付的造船投资的币种不一致。例如：船舶商业贷款多数是美元或欧洲货币，却可能要向日本船厂支付以日元计价的造船款项。再如：目前面对人民币升值的压力，国内船厂为避免承担汇兑损失，纷纷要求船东公司支付人民币船价，而从事国际航运业的航运公司，其运费收入多以美元计价。其次，贷款取得的时间与需要进行支付的时间常常是不一致的，这也给企业带来了相应的货币兑换、汇率波动的风险。由于浮动汇率制下国际金融市场上主要货币价格变化无常，在从船舶资金筹措、投资到日常经营的收支过程中，对公司的损益表和资产负债表都将产生重大影响，给船公司带来很大的外汇风险。国内银行一般只提供人民币或美元贷款。人民币贷款利率执行中国人民银行规定的利率，美元贷款利率可以由借贷双方协商而定。当前，中国政府为调节过热的宏观经济采取紧缩的货币政策，连续调高存款准备金率，抑制流动性过剩的局面。与此同时，为缓解因美国次贷危机而带来全球经济衰退的问题，美联储连续降低基准利率。在这种情况下，航运公司显然应该多借用利率较低的美元贷款。在低利率时期，航运企业尽量采用固定利率方式融资，将较低的融资成本长期锁定；在高利率时期，则尽量选择浮动利率方式融资，以便日后利率降低时还有机会享受较低的借款利率。贷款是以船舶未来营运收入偿还的，所以融资货币一般应选择与营运收入币种相一致的货币，以避免波动风险。从事国际运输的国内航运企业，运费收入币种多样化，但多以美元计价。在目前人民币兑美元一路升值的情况下，如果航运公司收入为美元，却存在大量人民币贷款，就会用更多的美元收入去归还人民币贷款，从而使航运企业承受汇率损失。

（二）汇率风险

汇率风险又称外汇风险，是指由于汇率变动而使某一经济主体以外币表示的债权或债务的价值发生变动，从而使其蒙受经济损失的可能性。虽然当今国际社会致力于金融监管，但影响汇率的因素众多，国际金融市场依旧动荡不安，汇率升降剧烈，中长期融资的风险尤甚。主要体现在以下几个方面：

首先，本国货币与国际主要货币之间汇率变化的风险将影响其生产成本和费用，同时也会加剧国内市场的竞争，因为国外同类产品的生产者会发现这个市场更具吸引力。其次，各国货币之间的交叉汇率变化也会间接影响到该项目在国际市场上的竞争地位。第三，汇率变化将对项目的债务结构产生影响。项目融资的汇率风险可以根据项目融资本身的特点，将风险分担给与项目有关的各方一起承担，并采取科学的适合项目特点的管理手段来规避和防范风险，最终将汇率风险降至最低。对船舶工业而言，汇率风险对融资的影响体现得格外显著。通常情况下船舶订单以美元定价，并以美元结算。由于船舶工业收款期很长，使得我国船舶企业的营业收入和利润水平面临很大的汇率风险。人民币汇率的上升，将导致营业收入水平的下降，降低企业毛利率。虽然银行的远期结售汇可以起到部分避险作用，但是由于目前国内船舶出口合同订单巨大，总订单数额近1000亿美元，这么巨大的数额难以找到对手盘。而且即使银行愿意和企业进行这项业务，其远期外汇的结算价也基本与银行界预期的人民币对美元升值幅度相一致。因此实际上远期结算汇对避险保值的作用还是相当有限，远期结算汇只能回避人民币升值预期之外的风险，而不能回避金融界对人民币升值形成一致预期之后预期之内的风险。况且一旦船舶企业大规模进行远期结售汇业务，则势必加剧人民币升值的趋势。除此之外，造船工业中有很大一部分船舶配套设备需要从国外进口，如船舱设备、船载电子设备、仪器仪表、柴油机、锚链设备等配套设备有60%以上依靠进口，人民币的升值可以部分地降低这部分生产成本。但是这些船舶配套设备多是从欧洲进口，因此进口设备对船舶企业的回避汇率风险帮助不大。船舶和港口机械企业按订单额使用美元贷款，可以大部分抵消美元贬值所带来汇率风险，但是这必须取决于与银行方面的合作谈判，还存在一定风险。

三、规避船舶融资面临的金融风险的防范对策研究

综上所述，针对利率风险，这个时候航运公司应多利用美元贷款发展船队建设，而且航运公司还可以主动地采用金融工具来转移和分散金融风险，建议采取以下方式：

（一）租金率与借款利率的计算方式一致。即如果船舶融资租赁合同规定租金按照市场利率的变化定期作出适当调整，在借款时也应采用相适应的浮动利率借入，而对于租赁合同规定的固定租金率，借款时也以固定利率借入。

（二）利用货币调换。货币调换是指有互补需要的双方，将不同化身的债务或投资进行互利的交换。例如，若出租人能获得优惠利率的一种外币货款，但实际业务中却需要举借另一种外币贷款，而另一家公司则相反，那么，这两家公司就可以各自在能获得优惠条件的金融市场上举借贷款，然后相互转换优势，以较低利息获得所需货币的贷款。

（三）利用利率调换。利率调换是近几年国际金融市场上新发展起来的一种金融服务技术，即银行可受客户委托，将浮动利率的债务转换为固定利率的债务，或将固定利率的债务转换为浮动利率的债务。

（四）出租人可在国际金融市场发行外汇长期债券进行筹资。一些出租人为了进行成本策划的方便，更倾向于在租赁合同中规定固定的租金率。这时，利用发行外汇长期债券来筹资是适宜之举。获取与船舶融资租赁期一样长的国际贷款有时并不容易，而债券的流通性却使10年以上期的国际债券也能顺利地在国际金融市场上发行和销售。

四、防范船舶融资外汇风险应考虑问题

针对汇率风险，2005年汇制改革后，我国外汇市场发展加快，完善和扩大了人民币远期交易的主体和范围，推出了外汇掉期等金融衍生产品，可使用的金融衍生产品有所增加。同时，在外汇管理等方面采取了一系列配套措施，拓宽了企业的汇率金融避险渠道。目前我国规避汇率风险的主要工具有远期结售汇业务、远期外汇买卖、外汇期权、外汇调期和货币调期等。在防范船舶融资的外汇风险时建议重点考虑以下几个方面的问题：

（一）慎重选择融资货币。首先，增加在项目所在地筹集资金的比例。若项目收入都以当地货币收取，在当地筹资，就可不必进行货币兑换，也就不会存在汇率风险的问题。其次，国际辛迪加银团贷款。从船舶融资的借贷实践来看，一般在发展中国家超过3000万美元、在发达国家超过1亿美元额度的债务资金须通过辛迪加银团贷款来解决。投资人要尽量利用辛迪加银团贷款的多币种选择权，选择与项目现金流量相同、币值较稳定，同时又与基本货币相关程度较高的可供选择的货币，从而降低汇率因素给项目现金带来的不利影响。第三，双货币贷款。贷款人可根据项目现金流量的货币结构，选择当时市场上利率较低的货币作为计算利息的货币，而选择项目所在国货币或一种与项目现金流关系密切的货币作偿还本金的货币，在融资过程中既获得潜在的低利息，又尽可能地降低汇率风险。

（二）合同中附加货币保值条款。为防范汇率波动风险，航运企业在签订合同时，可附加适当的货币保值条款。首先是硬币保值条款，就是在合同中规定产品以硬币计价，用软币支付。履行合同时，根据软币下跌幅度自动调整软货币的汇率比价，以避免汇率波动造成的损失。其次是一篮子货币保值条款。

（三）建立汇率风险准备金。航运企业可建立汇率风险防范基金，每年根据项目营业额和汇率波动，按一定比例提取外汇风险准备金，以此来防范汇率波动可能带来的风险。

（四）利用金融衍生工具来规避汇率风险。一方面，航运企业可以利用远期外汇交易、期权等金融工具来锁定未来收入或支出，规避在未来汇率波动的风险。另一方面，航运企业可以利用掉期等金融工具，来平衡未来收支货币结构，规避外币债务风险。如对以日元结算的船舶贷款融资合同进行掉期或远期交易，置换为美元债务。

总之，在经济一体化以及金融全球化的形势下，船舶融资面临的金融风险也在日益凸现。如何在多变的环境中找到生机和蓝海，需要增强金融风险防范意识，积极制定应对措施和相关策略，趋利避害，将金融风险对船舶融资业的损失控制在最低程度。

集美大学

编辑：张璐璐email@shipping-world.net