集装箱贸易量与欧美人群消费行为关系

集装箱贸易量与欧美人群消费行为关系

Relationship between container trade volumes and consumer behavior of European and American

徐剑华

上海海事大学

王超峰

上海海事大学

集装箱港口吞吐量和投资经历了几年的强劲增长，直到一年多前全球金融危机爆发，事情发生了突然改变，许多资本项目因此被搁置。那么，接下来集装箱市场将发生怎样的变化呢？本文从集装箱贸易与全球GDP的关系角度进行阐述。

全球集装箱贸易增速远远高于世界GDP增速

雷曼兄弟投资银行倒闭仅仅是一年多前的事情，但是世界已发生了巨变，持续深化的金融危机向更广泛的经济领域蔓延，经济衰退的局势已经不可避免。

一年之后的今天，经济危机对集装箱运输的影响是显而易见的。远洋集装箱运输量大幅下落，海运承运人的财务业绩已经达到严重赤字的局面，其他领域产业的投资已经停止。

2008年前3个季度，远洋集装箱运量实箱量达1.04亿TEU。与2002年的6600万TEU相比，这6年增长了58%（年均增长8%）。因此，这比全球GDP的增幅快了将近3倍。

这样的增长吸引了航运和港口部门的巨额投资项目。根据经验数据，每一个国际运输的集装箱一旦投入运输，考虑到装船、卸船、中转、空箱运回和国内运输，就会产生5 TEU的港口作业量。

因此，仅为维持这6年来的高增长率，就相当于每周需要增加一艘10 000 TEU的集装箱船的运力，而且每周需要增加一个500 m长的新码头来装卸这些集装箱（每1 m长的码头岸线每年平均装卸1200 TEU）。

然而，承运人通过规模效应维持了牢固的竞争优势，导致运力大大超出海运需求量，在这过去的6年当中，在役船舶舱位量增长幅度高达104%。此外，如果不考虑船舶报废，现在订单的积压量已达到2002年水平的3倍。

由此引发的问题是，今后的运输需求到底如何？集装箱运输将能否迅速恢复到以前的水平？或者，以后能否实现温和增长？从地理的角度上讲，这种增长会在哪个地方出现？

有的人认为，在经济衰退开始时，大幅下跌的库存调整数量将很快产生反弹。2009年第二季度出现的复苏迹象表明：基本的驱动力已在发挥作用。

全球GDP和集装箱运量的比较分析

MDS Transmodal顾问公司关于贸易和经济的数据记录了从1996年至2009年第二季度全世界范围内从货物的重量和价值上计算的国与国之间的商品流动情况。图1比较了从1996年至2009年年中的全球GDP与集装箱货物实际贸易量，所有值都以美元不变价值计算。MDS Transmodal估计了可能由集装箱船运载的货物，同时反复调查从港口、欧洲班轮协会和欧盟统计局得到的统计数据可控制的总数。

从1996年第一季度到2002年第一季度的6年内，全球GDP的年均复合增长率为2.7%，而6年中集装箱货运量的年均复合增长率为6.5%。不过，随着商品价格的下跌，货物的价值平均每年仅增长0.8%。

然而，2002年第一季度至2008年第一季度却呈现出不同的趋势。全球GDP年均增长速度为3.5%，其中远东经济的快速增长在其中占了很大的比重。

同时，集装箱货运量增长加快，估计年均增长速度为8.9%，而其价值增长每年为11.3%。到2008年第一季度，集装箱运输的货物占全球GDP的7.7%，6年前的这个比例仅为5%。这意味着，2002年全球GDP只有5%通过集装箱从一个国家运往另一个国家；而到2008年这6年当中，集装箱运输的增加量等于全球GDP增加量的20%。

尽管进口商品的价格低于国内生产的商品，这加快了贸易的增长，但是商品在后期的价值变得越来越高，从而引发了西方国家的经济支付能力问题。

当然，这是个随着消费信贷的相对增长而减轻的过程，同时很可能在2008年年中随着能源价格的巨大涨幅而终止。它大大降低了购买耐用消费品的购买力，集装箱运输因此惨遭打击。

美国私人储蓄和耐用消费品开支比例变化

图1 1996—2009年全球GDP和集装箱货运量比较

图2 1996—2009年美国家庭个人储蓄与耐用消费品开支情况

图2描述美国在1996至2009年期间的净私人储蓄和耐用消费品的开支，这是美国经济分析局（BEA）以2009年第二季度的价格水平为基础计算出来的。图2显示，在这个时期的开始阶段，美国消费者每消费100美元的耐用消费品就大概储蓄40美元。当然，这一措施反映了“借款人”和“放贷人”两者之间的平衡。

随着房屋价值上涨，这一比例下降到了2000年大选时的水平，这为“败家子”提供了更多的抵押品来增加借款。到2005年，储蓄已经降到了耐用品上每花100美元存12美元的水平。放贷人的优势在降低。

然而，2006年，随着房价的动摇，耐用消费品的消费量和进口集装箱量一起下降。2008年第二季度达到每消费100美元存33美元的水平。与此同时，能源价格见顶，导致订单减少，使2008年的集装箱运量受到打击。

到2009年第二季度，美国居民在耐用品上每花100美元就储蓄54美元，“放贷人”无法再提高信贷，“借款人”将继续储蓄，而不是消费。

从总体上看，2009年第二季度耐用消费品的实际支出在两年内下跌了16%，美国家庭的实际开支总额在所有其他非能源商品和服务的比例实际上升了两个百分点。

欧洲的消费者可能表现非常相似。北美和欧洲的耐用消费品有很大一部分是进口的。

集装箱运量跌幅远超全球GDP跌幅

图3描述了在2007年第二季度和2009年第二季度的时间段内全球集装箱货运量和MDS Transmodal顾问公司对2013年第一季度的预测。全球货物吞吐量从2008年第三季度迅速下降，但是到2009年第二季度趋于稳定。

这种快速的调整将难以估计。事实上，1996年至2008年全球集装箱货运量比全球实际GDP增幅快了68%，但这并不意味着GDP增长减缓时集装箱运量将以同样的幅度下降，特别是这种增长的大部分是进口替代的结果（肯定是有限的），同时对信贷的拨款并没有反映在GDP中。

短期内，消费能力的增长已远远快于国内生产总值的增长，因此，这必然会出现逆转。2008年第三季度到2009年第一季度，全球GDP增长率下跌幅度只有5.8%，这怎么解释标准箱运量13%的减少呢？从1996年到2008年的长期发展情况看，全球GDP每年增长率为3.1%，与此相对应，全球集装箱运量每年增长7.7%。

图3 2007年第一季度至2013年第一季度集装箱海运量预测

答案似乎在于，集装箱适箱的边缘货物需求的高弹性不一致，因为它们大部分是最昂贵的，因此是最了不起的。2008年第三季度和2009年第一季度的价值也包括在内。

2007年，欧洲集装箱运输市场的繁荣和快速崩溃可能会掩盖一个更稳定的长期格局。实际上，全球标准箱装载量最终在2009年第二季度比3年前高出3.9%，而此时全球GDP增长仅为2.4%。

从地域上分析，未来的增长正在发生变化。在2002年至2008年期间，单位集装箱货物的价值大幅上升，这为新兴国家自我创造提供了经济增长的基础。

2009年第二季度中国的进口同比增长为5%，单位集装箱货物价值的增长速度稍低于其国内生产总值增长速度（8%）。这与美国形成了鲜明对比。同期，尽管美国国内生产总值下降了2%，但进口同时下降了15%。

全球集装箱运输复苏可能滞后于经济复苏

根据2008年全球贸易量预测，未来集装箱运输市场可能出现温和增长。2013年第一季度，亚洲国家间的贸易量将比6年前增长最快的时段高出22%（同期增长了27%），出口欧洲的货物将增长18%。在过去数月里贸易低迷，持续时间太长，以至于不能进行库存调整解释并迅速回到以前的需求水平。

目前工业商品已经出现强劲复苏和增长，远东的进口则表现出完全不同的形势。消费品进口的增长很可能会更加缓慢。现在可以预期的增长来自亚洲市场的进口，采购地越来越多地出现在亚洲和欧洲，却很少有来自北美的。这意味着西方的港口扩建计划可以暂缓实施，集装箱承运商无须扩大主干航线的运力。

主干航线可能有增长，但现在回程方向的货运量回升还远远不够，因此额外的货运量将不需要额外的运力。我们可以期待，更大的新船将会替代那些陈旧且较小的船只，从而转向新兴发达国家之间的新航线。这些路线可能被证明比主干航线上原材料、半制成品和制成品货物的交易更均衡，同时，发展中国家之间往返货物的专业化收益也比较好。

但金融危机对我们的真正教训在于，要考虑未来主要是什么因素驱动增长，并利用数据来分析未来长期趋势中的短期繁荣。

编辑：刘 艳email@shipping-world.net