提高阜阳北站运输效率的思考

李松泽

（上海铁路局 阜阳北站，安徽 阜阳 236036）

1 阜阳北站概况

阜阳北站位于京九线，为路网性编组站，是“一主两翼”运输战略中二通道的重要节点，衔接商阜、阜麻、青阜、阜淮和漯阜 5 条铁路线，主要承担丰台西、南仓、徐州北、武汉北、郑州北、向塘西、合肥东、芜湖东等相邻技术站间直达、直通和区段列车的解编任务。

阜阳北站为单向纵列式三级四场站型：到达场 (12 股道)、编组场 (32 股分类线)、下行出发场 (14 股道)、上行西到发场 (9 股道)。设有 TW-2 型组态式减速器＋减速顶调速方式自动化驼峰1座，作业方式为双推单溜，驼峰机车控制方式为司机手动操纵，编尾为平面调车，设有3条牵出线。全站配备 DF7型固定调机 5 台，其中驼峰 2 台、峰尾 3台。编组场尾部及各到发场均采用 TYJL-Ⅱ 型计算机联锁设备。

2010 年，随着京九线电力机车的大量开行和全路调整运行图，以及路网运输布局的变化，阜阳北站在办理车流数量增加的情况下，出现了阶段性不适应甚至堵塞的状况，波及相邻干线的运行秩序甚至路网的畅通。因此，有必要深入分析车站相关影响因素，采取有效对策和措施，努力提高作业能力与效率，优质高效地完成运输任务。

2 提高运输效率的必要性和可行性分析

2.1 运输任务分析

2010 年两次调整运行图后，阜阳北站图定办理列车对数由原来的 197 对/d 上升至 210 对/d，其中解体 143 列、编组 148 列。在改编列车中，京九线由电力机车牵引，编组需 2 钩套线的重量 5 500 t、换长84.0 的大编组列车 为 74 对/d；郑州方向重量 5 000 t、换长 84.0 需改编的大编组列车为 15对/d；淮南方向重量 5 000 t、换长 72.0 需改编的大编组列车为 31对/d，总计大编组列车 120 对/d。阜阳北站的主要车流方向有 3 个：京九北段商丘方向 71对/d，京九南段麻城方向 58 对/d，二通道淮南方向 48 对/d。另外，还调整 6 对行包专列在阜阳北站进行机车换挂和技术作业。总之，调整运行图后，车站运输任务更重，作业更加复杂，主动适应变化，积极挖潜提效，确保车站畅通是运输形势的要求。

2.2 提高运输效率的必要性

（1）办理车数总体呈现逐年递增趋势。2010 年与 2007 年相比，车站日均办理车数增加 1 072 辆，增幅为 6.8%；无调、有调车流均出现增长态势，尤其是 2010年1—5 月份与 2009 年同期相比增幅明显，日均办理车数增加 672 辆，有调车数增加 589 辆，但车站解编列数略有下降，主要是牵引定数提高后编成辆数有所增加。

（2）与图定任务相比，无调车数超额完成图定任务为 106.3%。但总办理车数仅完成图定任务的 75.4%，主要是有调车数完成 61.4%，差距较大。另外，实际日均解编列数 (89，89) 与图定任务(143，148) 相差更大。改编车流较大的 4 支车流为商丘方向至淮南西、麻城方向；徐州方向至麻城、淮南西方向；麻城方向至商丘、徐州方向；淮南西方向至商丘、徐州方向。因此，加快有调车流中转，提高改编作业效率势在必行。

（3）按照京沪、京广线以客运为主，京九线以货运为主、以客运为辅的路网运能规划，华东铁路“一主两翼”运输战略，以及阜淮线电气化、青阜复线、洛阳—南京建设大能力通道、阜六铁路建设等项目相继竣工投产，阜阳北站将承担更多的运输任务，因此需要进一步提高运输效率。

2.3 提高改编作业效率的可行性

阜阳北站改编作业能力情况如表1所示。

表1 阜阳北站改编作业能力表

（1）从能力利用率分析，解编作业效率距计算能力还有较大的提升空间；从辆数分析，驼峰能力利用率为 71.6%、编组能力利用率为 63.8%，整个改编系统能力利用率为 70.9%。

（2）2010 年图定改编任务大于现有计算能力，按现有技术设备、技术作业和劳动组织模式，需要进行车站能力加强。

（3）从能力协调的角度，编组能力远大于解体能力，驼峰能力是整个改编系统的制约瓶颈。妥善协调好驼峰与尾部的编组能力，大力提高驼峰作业效率，实现整个改编系统的效率提升，适应大运量需求是必要和可行的。

3 影响运输效率的因素分析

（1）车流到达不均衡。车流均衡到达是确保车站有序作业、充分发挥设备能力的重要前提和内在要求。长期以来，受旅客列车“块状”密集到发、施工，以及 18 点前后抢交界口车流等因素影响，阜阳北站改编车流不均衡到达现象比较严重。每天 17：00—23：00、6：00—10：00 的 2个时段，改编列车集中密集到达，车站作业能力不适应，大量车列待解，大批列车外围等线，保有量骤增，作业组织困难。据统计，这2个时段最多时需要接车 32 列之多，而 0：00—4：00，仅到达 13 列，使驼峰编尾部分时段停轮等流，到发线空闲，改编能力虚糜。另外，向塘西、淮南西、江岸西等方向车流量不稳定，超图行车与丢运行线交替出现，在一定程度上加剧了车流到达的不均衡性。

（2）机车阶段性供应不足。商丘、淮南、青龙山、淮滨、阜阳西 5 个方向，受机、列衔接不匹配，车流到发不对称，部分方向车流超图行车等影响，导致机车阶段性供应不均，尤其是京九线江岸西、向塘西、淮南西方向，车流在阜阳北站阶段性积压，滞胀运用车保有量。电力机车上线台数不足问题也较突出，按照 2010 年运行图的规定，京九线南、北段总计 74 对/d 货物列车由电力机车牵引，但5月份日均统计，电力机车实际仅担当 54对/d，在一定程度上制约了车流的中转速度和运输效率。

（3）铁路局分界口及袁寨方向阶段性受到制约。由于阜阳北站距离铁路局间分界口王楼、淮滨较近，并紧邻漯阜地铁，受到旅客列车较多和各铁路局控制运用车保有量的制约。例如，如果铁路局接车不畅，出发场作业完毕的列车将会待发，不仅增大了运用车保有量，并且占用到发线，制约了车站作业能力。

（4）5 000 t 以上大运转及摘挂列车编组困难。随着京九线电气化开通运营，电力机车大量上线牵引大编组列车，牵引定数必须达到 5 500 t、换长84.0，要求满轴满长编组；淮南西及郑州方向分别采用 ND5和 DF8B机车牵引，要求编组 5 000 t、换长84.0 和 72.0，不准欠轴开行。但阜阳北站编组场线路横向划区，编组场调车线实际有效长仅 800 m 左右， 必须分两股道集结 5 000 t、换长 84.0 的大编组列车，大编组列车必须套线 2 钩以上。据统计，目前日均编组大编组列车 44 列以上，平均每列延长调机作业时间 10～15 min，总计增加 572 min 左右，这不仅增加作业难度，而且降低了车流中转速度和运输效率。

（5）摘挂列车编组困难。2010 年调整运行图后，车站每天编组摘挂列车 9 列。由于青龙山、合肥东站摘挂列车开行区段长，小站车流到达多但开行车次少，而且要求到站按成组编挂，不准编入区段车流，给车站运输组织带来困难。在阜阳北站改编能力较为紧张的情况下，这在一定程度上挤占了改编能力，影响了运输效率。

（6）编组分类线使用紧张。车站编组场共有分类线 32 股，其中 2 股为特种车辆存放线，30 股可进行溜放作业，而基本编组去向为 24 个，向塘西、淮南、丰台西等车流量较大的去向占用2股，分类线使用状况非常紧张。在日常运输生产中，日班计划临时安排整列空敞车解体 (日均 4 列)，机务油料超卸车能力到达，车辆部门超检修能力扣车，货物装载加固状态不良车辆多，限、停交车流接入，路料车以场代库等现象，不仅大幅挤占了调车场能力，而且加剧了编组分类线使用的紧张状况。一方面，造成驼峰等线解体、外围等线接车；另一方面，驼峰临时借用股道下车，增加驼峰与编尾整场、翻钩次数，降低了车站改编作业效率。

（7）计划质量与组织指挥水平有待提高。①阶段计划、调车作业计划编制质量不高，受作业相互抵触与交叉的影响，合理性、协调性和连贯性有待提高；调机运用、调车作业钩数与行程尚需进一步优化；作业组织有待紧密衔接。②组织指挥前瞻性、预见性尚显不足，造成车流接续组织松弛和上线速度延缓，影响运输效率；阶段计划组织接发列车、解编作业和运用到发线落实力度不够，造成接发列车与解编作业，以及解 (编) 作业自身间交叉干扰，降低效率。③推峰作业组织欠佳。作业人员存在不注重提高解体作业效率等问题。

除此之外，设备质量、施工较多、解送禁溜车多等，也对运输效率产生一定影响。

4 提高运输效率的对策

（1）加强安全管理，以坚实的基础助推效率。效率只有在安全稳定的基础上，才能实现提升。因此，要以安全基本管理制度建设为重点，大力健全安全管理长效机制；严格执行安全逐级负责制及考核办法，推进安全管理责任及岗位责任的落实；以《车站行车工作细则》为重点，及时健全完善行车基本作业制度；加强现场安全检查，狠抓现场作业过程控制。通过深入开展安全活动，强化安全关键控制，及时消除安全隐患。

（2）精细作业计划编制，以良好的计划质量提升效率。①加强日班计划、阶段计划的编制，提高 3小时阶段计划的质量与兑现率。根据到达列车预确报、现在车、阶段内列车到发、机车交路等情况，合理组织车流接续和到发，精心组织在途车流和即将上线车流，加快车流中转；组织有调与无调中转列车交错到达，实现车流快接快发。②提高调车作业计划质量。科学编制调车作业计划，做到编制合理、内容齐全、行程短、钩数少；统筹安排解、编、取、送作业，做到解体照顾编组取送、编组协同解体；密切关注作业动态，及时修正计划偏差，努力提高计划兑现率，实现车流快速移动。

（3）强化组织指挥，实现快解快编快发。①充分发挥调度的龙头作用，加强工作的预见性、前瞻性和主动性，合理运用调车机、到发线和牵引动力，用活编组场分类线，保证解编作业不间断进行，有计划地快速组流上线，加速车流移动。②精心组织作业人员快速作业，组织机车快速出段、快速换挂，密切与调度所及邻站的联系，实现列车快速出发，压缩列车待发时间。③用好调车机，正确、及时下达调车作业计划，强化计划的有序衔接，组织机车和调车组快速动作，在规定的作业标准之内完成调车任务；灵活运用调机，合理安排作业，减少交叉干扰，充分释放设备能力；统筹考虑驼峰编尾作业，充分发挥编尾调车机能力，灵活安排上峰协助驼峰作业，弥补驼峰调机能力不足。④加强交接班、吃饭前后的作业组织，大力压缩调车机辅助和非生产时间，保证计划衔接有序、动车及时。

（4）强化列车到发组织，积极按阶段计划行车。①严格按阶段计划接发列车，并积极组织兑现。站调、值班员要严格按照阶段计划的安排，组织列车快速有序接发，合理安排好接车场别，运用好到发线，杜绝将无调中转列车变为有调车流进行解编作业；根据车流变化情况，安排好机车接续和到发线，减少改编作业与接发列车间的交叉干扰，组织列车有序接发，提高开车计划兑现率。②精打细算，尽量多编车数，特别是电力机车牵引的京九南北段，提高出发列车平均牵引质量，加速车辆周转。③车站值班员要准确掌握待发列车作业进度、机车交路、整备作业和出库时间，加强与机务、列检等相关单位的沟通协调，对关键列车组织重点突破，实现待发列车快速出站，尽快腾出到发线。④优化运输组织，实现按图按阶段计划组织行车，尽量避免列车晚点或丢线运行；当运用车超过保有量标准值时，尽量组织编成新的列车待发，在有条件开车或加开时立即发出；针对出发场、西到发场列检作业组数不足的状况，建议增加列检组数。

（5）强化解体编组作业，努力提高改编作业效率。①强化解体作业组织，加快作业进度。提前准备、快速作业，严格在作业时间标准内完成排风、摘管、商务检查等解体作业前的准备工作；组织驼峰调机轮替推峰，减少峰顶空闲，压缩峰顶间隔和空费时间，实现驼峰流水式作业；提高驼峰推峰速度，在保证安全的前提下，将目前的 5 km / h 提高至6 km / h，加速车列解体进程，在解体中认真掌握好推峰速度和车组间隔，选择好提钩地点、提钩时机和护钩工作，提高解体效率；加强列车密集到达等高峰时段的运输组织，实现高峰时段解体 6～7 列/ h的目标，并在条件许可时，采用双推双溜作业模式。②合理运用好尾部的 3 台调机，强化编组作业组织。针对车流量增大，站内保有量经常处于超饱和状态，大力组织平行作业；严格执行作业钩分标准，快速连挂、快速选编、快速编组转线，及时腾空分类线，积极为解体创造条件；密切与出发场的联系，减少接发列车与编组转场作业的交叉干扰，实现两项作业平行进行。

（6）优化机车运用，强化机、列衔接。①密切与铁路局调度所的联系，合理编制阶段计划，安排好机车特别是电力机车交路，密切车流、机车、运行线衔接；对紧机车交路、等机车方向列车要及时向铁路局调度提出调整建议，采取优先到达、及时出段和放单机等措施；对折返时间不足整备时间标准的交路，要组织快速作业、优先放行。②安排好电力机车进段整备和立折，严格执行电力机车 3 小时折返标准，实现电力机车的快速折返。③积极组织远程直达列车和超轴列车的开行，缓解机车交路紧张情况；严格按照电力机车牵引定数，编至满轴满长，杜绝电力机车欠轴开行。④发挥与机调合署办公的优势，密切结合部管理，有效运用好各方向机车。

（7）强化联劳协作。①组织联合劳动单位定期召开联劳协作会议，共同研究解决安全生产中存在的问题。②拟定联劳协作机制，形成责任明确、责任单位及时主动处理问题的局面。③优化施工与“天窗修”组织，统筹安排邻接区段与站区施工，尽量将各项施工调整到同一时段或套用同一天窗，减少对运输生产的干扰；合理安排驼峰编尾“天窗修”，尽量利用吃饭和交接班时段同步进行，以减少影响。

5 有关建议

（1）针对编组重载列车较多的情况，为减少编组套线钩数，方便分类线使用，建议启用驼峰峰尾可控停车器，选用更大功率调车机车。

（2）建议增加电力机车供应台数，强化机列衔接，加速车流移动。

（3）建议将乔司、金华车流组号纳入芜湖东去向，缓解编组场分类线紧张状况；贯通车站衔接区段牵引定数，减少车流积压和减轴。