《鹿特丹规则》下多式联运若干问题探讨*

袁 曾

(隆德大学法学院,瑞典隆德 22634)

联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议于2008年12月11日审议通过了联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,并于2009年9月在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式,并将该公约称为《鹿特丹规则》。在签字仪式上,共有包括瑞士、挪威、希腊、美国在内的16个国家签署了该规则。《鹿特丹规则》经过十余年漫长谈判与研究,较好地平衡了船、货双方利益,给已经显出无法跟上时代发展的现有调整海运的公约注入了新的活力。如果《鹿特丹规则》能够获得生效,则意味着国际货物运输中的“鹿特丹时代”的到来。《鹿特丹规则》共18章96个条文,是自始以来最为复杂的以海运为主的国际货运公约,对现行海运公约制度做了很大调整,包括取消航海过失免责、提高赔偿责任限额;顺应形势,设计“海运履约方”这一责任主体;而从实践出发,正视当前多式联运兴起的现实,作为第一部调整多式联运的海运公约也是《鹿特丹规则》的一大特色。

一、多式联运的定义和现实问题

随着集装箱贸易的发展,大部分货物运输方式已经由集装箱替代。2009年世界海运量约为78.5亿吨,其中,集装箱/班轮完成的海运量为11.98亿吨,约占当年世界海运量的15.2%。[1]多式联运开始兴起。多式联运从字面理解为通过多种运输方式运送货物,而《1980年联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Conventionon International Multi modal Transport of Good1980)第1条第1款规定:“‘国际多式联运’是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。……