高速铁路车站选址合理性对客流影响的分析

2011-07-13 08:53孙桂岩刘文浩
铁路技术创新 2011年4期
关键词:南站锦州客流

■ 孙桂岩 刘文浩

随着我国多条高速铁路的开通,很多车站选址是否合理成为很多人争论的焦点。车站选址的是否合理,既影响到旅客出行的便利性,也会对车站所在城市的整体经济发展起到重要作用。如果车站选址合理,会很快带动周边地区的运输、商业、交通、房地产等很多领域的发展;反之,如果选址不合理,譬如车站离主城区过远,或该城市远期规划改变,使车站处于城市规划范围以外等,这样不仅不会带动周边地区的发展,还会造成很多铁路客流的流失。

1 我国高速铁路车站的特点

根据车站技术作业性质的不同,我国高速铁路车站主要有4种类型,即越行站、中间站、始发终到站以及通过兼始发终到站。

(1)越行站:此种车站主要用于办理中速列车待避高速列车,一般不办理客运业务。

(2)中间站:设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽,一般不与普通铁路干支线接轨。我国高速铁路沿线绝大多数车站都属于这种类型。

(3)通过兼始发终到站:设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽,一般与普通铁路干支线接轨。

(4)始发终到站:设置在高速铁路的起点和终点,位于特大城市的铁路枢纽。

2 我国高速铁路客流特点

由于高速铁路在舒适度和安全性方面比公路具有明显的优势,而航空运输的能力又有限,因此,铁路对中长途客流具有一定的优势。经调查,出行距离在300~1 000 km的中途客流,选择高速列车替代原来出行方式的比例最高。

高速铁路的客流主要有下面几种。

(1)商务客流:这类旅客是信息时代形成的新型消费群,大多数是消费层次高,支付能力强,对交通运输工具的安全性、舒适度、便捷性、准时性等方面要求较高。高速铁路应该将商务客流作为铁路客运服务的重点对象。

(2)旅游客流:从世界高速铁路发展过程来看,随着社会经济的发展,人们生活水平的不断提高,利用周末和节假日出门旅行的人数会越来越多,旅游距离会越来越远。高速铁路因其速度快,使得旅客的旅行时间大大缩短;又因其有良好的舒适性,旅客下车后没有路途的疲乏,可以直接去游玩,这无形中为旅客节省了旅行费用。所以,高速铁路已成为很多游客出门优先考虑的交通工具。

(3)探亲及学生客流:在异地就业或就学,出行距离是中途的旅客,利用周末或节假日回家探亲与家人团聚,因高速列车的舒适快捷和车次多优势,己成为其首选的交通工具,这部分客流已经引起铁路客运部门的高度重视。

除此之外,高速铁路还有公务客流、通勤客流等。

3 以秦沈客运专线锦州南站为例,分析车站选址对客流的影响

3.1 秦沈客运专线概况

秦沈客运专线于1999年8月16日全面开工建设;2002年6月16日全线铺通;又经过一年多的联调联试,于2003年10月12日正式通车,是我国第一条快速客运专线。

秦沈客运专线连接河北省秦皇岛市与辽宁省沈阳市,建有秦皇岛、山海关、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯、沈阳北等车站,全线总长405 km。于2006年12月31日起,秦沈客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路,所以秦沈客运专线目前已是京哈铁路的一部分。到目前已成功运营8年多时间,2007年又开始开行动车组,所以研究该线路主要车站选址的合理性与客流变化之间的关系,对分析我国高速铁路车站如何选址应具有代表性和可比性。

3.2 锦州南站基本概况

锦州南站位于辽宁省锦州市松山新区,是秦沈客运专线上较大的中间站,西连葫芦岛北站,东接盘锦北站,售票金额和预留票数均超过全线客运的半数。现有发往全国各地的85趟列车。其中,停靠的动车数上行15列,下行17列,居秦沈客运专线各个中间站之首。

3.3 锦州南站客流分析

(1)旅游客流。包括到锦州旅游返回的外地客流和离开锦州去外地旅游的本地客流。以锦州市为中心,周边吸引区共有著名旅游景点19处,主要在朝阳、盘锦、葫芦岛、兴城等地。近几年旅游旺季高峰日,旅游客流可达1万人,以暑期海滨游玩为最多。2010年突破20万人,游客主要来自吉林省和黑龙江省,其次是来自北京及省内周边地区。因为主要动车及快速中长途列车一般都在锦州南站停留,所以大多数游客选择在锦州乘车返回。另外,随着人们生活水平的提高,锦州市民外出旅游人数逐年增加,以到北京、沈阳、哈尔滨的居多,这些人中绝大多数选择乘坐动车。

(2)商务客流。因高速列车的安全、快捷、舒适和准时,使得越来越多的人选择乘坐动车到北京、沈阳参加商务活动,这占锦州南站客流的主要部分。

(3)学生客流。锦州市共有大专院校10所,学生共87 500人,其居住地主要以省内为主,经调查,乘火车学生约47 000人,主要在锦州站乘降;其余学生除居住在本地外,往往选择公路交通。另外,本市大学生异地就学主要集中在省内各大专院校,在外省求学的学生比例相对较小,所以对锦州南站的总客流影响不大。

3.4 锦州南站站址对客流的影响

(1)锦州南站站址分析。 锦州南站位于锦州市松山新区,距老城区锦州站14 km, 距城市南移规划中的龙溪湾新城区29 km。锦州市著名的海滨景区笔架山风景区就位于龙溪湾新区。锦州站和龙溪湾新区间的主要交通干道是渤海大道,锦州南站并不在两者连线上的适当地点。而是在渤海大道距锦州站9.7 km处的孤家子,向东南方向岔出5. 3 km处。由于锦州南站离新、老城区都较远,加上附近原来是农村,建站以来周边地区一直没发展起来,所以上南站乘车很不方便,公交车从锦州站到锦州南站至少1 h,很多旅客只能选择出租车和私家车。

表1 2007年-2010年锦州南站发送旅客人数 人

表2 2010年锦州公路发送旅客人数 万人

(2)锦州南站站址对客流的影响分析。从表1看出,锦州南站发送的旅客人数每年都在增加,乘坐动车的客流增加幅度更大,但这并不能说明锦州南站的站址选择合理,对客流没有影响。因为,这种增加只能说明,随着人们生活水平的提高,生活节奏的加快,越来越多的旅客认同并愿意选择高速列车作为出行交通工具。

锦州市最大的公路客运站位于锦州站站前不足50m的地方,多年以来,公路运输和铁路运输之间对中短途客流的竞争一直很激烈。从秦沈客运专线开通至今,锦州南站除增开了动车外,原来在锦州站停靠的很多对中速列车都改走锦州南站。虽然对于中、长途客流而言,高速列车在安全性、快速性和舒适度方面,明显优于公路运输。但由于锦州南站距离市内过远,增加了旅客的旅游时间和交通费用,而公路运输凭借其方便、灵活的优势,逐渐成为中、短途城际客流出行首选的交通工具。

从表2看到,锦州客运站2010年北京、沈阳方向共发送旅客64万人次。锦州至大连间无直达动车,但有中速列车,暂不予考虑;其他到站均为短途客流。从运行时间和票价两方面来比较,公路锦州—北京虎跃快客,全程运行5 h 3 min,硬座票价99元、硬卧142.5元,高速列车运行3 h 30 min,二等座票价149元;公路锦州—沈阳乘坐虎跃快客,全程运行3 h 10 min,票价:67.5元;高速列车运行1 h 20 min,二等座票价69元。

通过上面的分析,我们就会清楚,为什么在票价差别不大,而旅行时间大大缩短的情况下,仍然会有64万左右的北京、沈阳方向的客流选择公路交通。由此可见,锦州南站的站址影响了客流,选位有些不合理。

3.5 锦州南站对周边地区发展的影响

十年前,锦州市提出了城市南扩的发展规划方案,所以当时就在城南距市中心15 km处的农村,划出很大地方作为锦州南站站址。当时,南站附近荒无人烟,公交车很少。然而,从车站开始正式运营至今,八年多的时间过去了,这几年,又是我国城市建设、房地产发展最热的几年,可锦州南站附近依然人烟稀少,也仅仅在今年,才有一个房地产项目在其附近开工,更别说是商业区了。虽然为了方便动车往返市区, 2011年开通了公交虎跃快客,但最后一趟是晚上22 h 10 min,如果旅客在这以后到达锦州南站,连公交车都没有,也没有住宿的地方,就只能乘坐出租车到市内。

其实,这些年锦州市确实向南发展了,但是向笔架山海边的南部发展,在那里新建了龙溪湾新区,迄今发展很好,2013年世界园艺博览会也将在那举办。锦州南站距离笔架山28 km,距离过远,新城区根本带动不了南站周边地区的发展。为了迎接2013年的世博会,锦州市政府在2011年7月启动了发展城市轻轨项目,将锦州南站和老城区、笔架山附近的龙溪湾新区连接起来。但这又增加了城市建设的投资,另一方面,三线城市在人口数量相对较少的情况下,要同时建设3个城市中心还是有一定难度的,所以未来锦州南站周边地区能否发展起来仍是未知数。

因为车站的选址往往由地方政府说了算,很多地方政府基于各种原因的考虑,往往不采纳铁路的选址建议。如果地方城市规划方案不确切或者在具体实施的过程中有变动,就会对铁路车站的客流吸引产生不利影响。这也是我国高速铁路沿线中间站选址时应该注意的问题。

由于大部分的新建车站最初都选择在离市中心很远的地方,随着高速铁路的运营和城市的快速发展,两者最终能够融为一体才是双赢的。

3.6 锦州南站合理性站址

龙溪湾新区和锦州市老城区的距离是38.9km,若将车站建在其附近,则距离老城区过远,并且线路平面还会增加很多曲线;所以,既然车站不宜建在新区,那就最好建在新、旧城连线的靠近老城区的适当地点,这样便利旅客出行的同时还能增加铁路的客流量。

4 高速铁路车站选址合理性方案的建议

通过上面的分析,虽然有的车站选址可能不合理,但是铁路客流仍然会增加,这是经济发展的必然结果,因为如果选址合理,客流会增加的更多。但如果车站选址不合理,却不一定会带动车站周围的繁荣和地方经济的发展,反而会增加地方政府的额外投资。所以,高速铁路沿线车站如何合理选址是需要我们大量调查、重点研究和反复论证的。

4.1 与城市规划密切结合,构建城市综合交通枢纽

高速铁路车站的四种类型中,通过兼始发终到站和中间站两种往往需要新建,同时又有高、中速列车停靠,所以这类车站站址的选择就显得非常重要。

(1)通过兼始发终到站。这类车站设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽,客流量较大,有的是省会城市。车站选址要密切围绕城市远期规划方案,应设在该城市发展范围内。这样选址,不仅方便了旅客出行,对该城市规模的扩大,缓解交通压力,拉动地方经济,甚至从长远看,对缓解我国一线城市的交通、就业、住房压力等都会起到积极作用。

为方便旅客换乘,一方面要注重与轨道交通间相互沟通,实现铁路交通与城市轨道交通间的便捷换乘;另一方面也可以修建铁路联络线,与既有铁路干支线接轨,实现各种交通工具间的无缝衔接。

(2)中间站。中间站在我国高速铁路车站中所占的比重较大。此种车站往往位于地方行政区域中心,人口数量相对较多,有相当的客流。但城市规模及人口数量相对省会城市又小,短期一般不会修建地铁、轻轨等交通设备,所以旅客出行只能选择公共交通、出租车和私家车等交通工具。如果车站的选址离城市太远,会增加旅客实际的在途时间,直接造成部分客流的流失。所以,中间站尽量在该城市主城区和远期规划城市新区的连线上选址,且不宜离主城区过远。这样,既会方便旅客出行,还会节省城市建设投资,同时还能起到过渡作用,真正拉动市郊和新城区的整体发展。

4.2 调查研究,广泛听取群众意见

修建高速铁路是一项长期利国利民的工程,最终目的是为旅客出行服务的,其车站如何选址才能既符合城市的远期规划,又便利旅客出行,经常出行的人是最有发言权的。所以在选址过程中,一定不能仅仅听地方政府的建议,更不能只考虑城市的远期规划。而是在参照城市规划方案的基础上,到车站、大专院校、大中型企业及政府机关中展开调查,广泛听取群众意见;也可以通过网络,让网友从备选方案中选择最佳答案;必要时还可以召开听证会,使高速铁路车站的选址更加合理。

4.3 在以旅游为主的城市建站,车站的选址不宜远离景区

在我国,旅游资源非常丰富,旅游收入占国民收入总值中的比重很大,所以,可以选择在高速铁路沿线有著名景区的城市设站。由于我国旅游景区往往远离主城区且城市规模不一定很大,所以车站选址时,要首先考虑到旅游客流,车站与景区的距离越近越好;另外由于旅游具有季节性,所以高速列车的开行时间可以随季节的变化而进行适当的调整。

[1]史晨锦,赵鹏.铁路客运市场调查分析[J].铁道运输与经济,2009,31(6)27-28

[2]刘其斌,马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京:中国铁道出版社,2010

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