市域快速铁路综合效益评价研究

穆礼彬

（西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031）

1 市域快速铁路概述

日本、德国、法国、前苏联等国家从 20 世纪 50 年代起就开始建设市域快速铁路或市郊铁路。巴黎是典型的多中心城市结构，经济现代化带来城市人口的急剧增长，特别是郊区人口增长很快，市区与郊区之间大量的人流集散给城市交通造成了巨大的压力。巴黎快速铁路是建设运营较为成功的例子之一，满足了每天早、晚高峰快速运送在远郊居住而在巴黎工作的人进出城的需求，为缓解客流起到极为重要的作用。巴黎建设了5条快速铁路线，总长 700 多 km，每条线路平均长度 100 多 km，线路服务区域达 8 400 km2，覆盖于整个大巴黎地区[1]。

2010 年，我国第一条市域快速铁路——成都—都江堰快速铁路 (成灌快铁) 通车运营，主要服务于城市公共交通。成灌快铁全长 65 km，沿线设 10 个车站，大站直达列车采用速度目标值为 200 km/h 的 CRH1 型动车组，站停列车采用速度目标值为 140 km/h 的 CRH1 型动车组。在城乡一体化发展的趋势下，成灌快铁承担着成都市中心城区与卫星城之间公共交通的任务，体现了快速、高密度、公交化的城市公共交通的特点。

根据国内外市域快速铁路的发展，结合我国实际情况，将市域快速铁路定义为：市域快速铁路是在都市圈范围内运营，在市中心与卫星城镇及城镇与城镇之间开行大运量、高速度、公交化的快速列车，以服务于城市中心区与卫星城镇之间居民出行客流的快速轨道交通。其服务对象包括城市内部居民出行客流及中心城市与卫星城镇的大运量通勤客流。……