浅析大交通视野下的民航与高铁竞争

摘要：十一五期间，是我国民航建设和铁路建设快速发展的5年。同时，铁路建设尤其是高铁建设进一步提速，使铁路运输能力大大增强。高铁运营能力对民航运输企业产生了巨大的冲击。高速铁路对民航运输企业竞争激发起民航人的忧患意识。本文认为，我国的运输网络建设还处以发展阶段，还不能完全满足社会高速增长需求，在目前阶段高铁对民航既有冲击，也有帮助，各种运输方式各有所长和优势，分工协作、互为补充是大势所趋。在应对措施上，民用航空运输企业既要充分挖掘自身比较优势，及时调整经营策略，在大交通视野下，为旅客提供高效优质的出行服务，才是发展自身的最好策略。

关键词：高铁民航竞争大交通

1 高速铁路运输对民用航空运输的挑战

1.1 民用航空运输的发展现状

目前，我国民航事业呈现快速发展的态势，业务规模快速增长。2010年，完成运输总周转量538亿吨公里、旅客运输量2.68亿人、货邮运输量563万吨，“十一五”期间，年均分别增长15.6%、14.1%和12.9%[这块还差两年的数字呢]。航空运输旅客周转量在综合交通运输体系中的比重提升了2.7个百分点。全行业实现了连续安全运行69个月、2150万飞行小时，航班客座率、载运率分别达到80.2%和71.6%，五年提高8.7和6.6个百分点，航班正常率81.5%，飞机日利用率9.4小时。民用航空基础设施建设五年共投资2500亿元，约为前25年民航建设资金之和。2010年运输机场达到175个，五年中新增33个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1000万人次的机场数量翻番，达到16个，首都机场客运和浦东机场货运位列世界第二和第三名。空管设施建设加快，飞行高度层垂直间隔缩小，管制能力提高，2010年保障起降605万架次，五年中年均增长15.2%。

1.2 高速铁路运输的发展现状

近年来，我国高速铁路主要技术上有巨大创新、在旅客运输市场上具有较强竞争力，对民航运输提出了巨大的挑战。从1997年4月1日到2007年4月18日，我国铁路陆续进行了6次大规模的提速，多数干线上客车运行速度已达每小时200km。以6次大提速和大规模客运专线建设为标志，我国铁路开始进入高速化时代。随着众多高速铁路的建成和通车，铁路快速客运网络基本形成，不久的将来，将辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖7亿多人口，从而能大大满足人们便捷出行的要求，从而在大交通视野中，尤其是短距离高速运输领域中将出现高铁与民航竞争的新局面。

表1 1997年-2007年我国铁路客运提速概况

提速序列 提速时间 主要特点和变化

第一次 1997年4月1日 开行最高时速140公里的快速列车和夕发朝至车。

第二次 1998年10月1日 开行最高时速达到140公里至160公里。

第三次 2000年10月21日 重点对亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线进行了不同程度的提速和改造。

第四次 2001年11月21日 实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票

第五次 2004年4月18日

在若干大城市之间开行直达特快列车，部分列车时速200公里。

第六次 2007年4月18日 我国时速120公里及以上线路总延展里程从原来的1.6万公里增加到2.2万公里，提速后客运能力将增加18%。

1.3高铁发展对民航运输业的冲击。

高铁发展对民航运输业的现实冲击主要体现在替代效应上，在可替代的航线上，航空公司运力投放明显减少，航班客座率及盈利水平呈现下滑趋势，尤其是对价格敏感的消费群体产生了巨大的替代效应。

目前讨论比较多的航线有北京至济南、北京至太原、郑州至西安、成都至重庆、武汉至广州等线路。北京-太原段全程 508 公里，高速火车行驶时间3小时20分钟。2009年4月1日，石太客运专线开通后，每日从太原发往北京的高铁客运专列达到8对，车车爆满；与此形成鲜明对比的是，北京-太原航线的旅客被高铁分流，民航市场份额不断下滑，航空公司的运力投放也不断降低。

成渝航线自2002 年正式开通以来，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”平均客座率达76％以上。但是，自2009年9月28日连接成都、重庆的动车组大面积开行以来，成渝票价大幅下降、时间大幅缩短，航线基本上被铁路替代。

2009年4月1日，时速为220千米的合武铁路专线通车，武汉至合肥、南京、上海动车组时间分别下降到105分钟、170分钟、285分钟，对应的高铁票价为130元、180元、273元，仅为民航票价（不含机场建设费和可能的燃油附加费）的2折不到，民航客源分别下降50%、30%、20%。以鹰联航运营的武汉-南京航线为例，2009年4月1日~4月30日，武汉—南京共计执行18个航班，投入座位总数为1734座，载运旅客1201人次，虽然旅客运送人次增长了19.86%，但总体客座率仅为69.26%，下滑了20.23%，平均票价折扣为4.8折，客公里收益仅为0.486元，下滑了41.5%。

郑西高铁全程用时为2小时，二等座票价230元。而郑西航线机票全价500元，加之前往机场、候机、登机以及等候行李的总时间将达到3小时左右。在高铁开通之后，飞机的上座率由七成转为五成又再降至两成，幸福航空不得不宣布停运该线路。据中新社报道称，受高铁冲击、被迫停飞一年半之久的幸福航空，2011年10月30日复航郑州至西安航线，但最低票价120元人民币，仅为机票价格的2.4折，盈利水平大大下降。

表二高铁运营前后东航北京—太原航段的主要数据对比

时间 航班数量 可利用座位数 合计订票 客座率 航班收入 平均票价

2009年3月 420 60842 47522 78.11% 24817230 522

2009年4月 279 40603 29259 72.06% 13475336 461

环比减少 34% 33% 38% 6% 46% 12%

数据来源：东航股份发展规划部

2 高铁与民航竞争优势比较

从上述统计来看，民航运输企业在部分航线受到了高铁的强烈冲击，有些航线在高铁的挤压之下还采取了壮士断腕的举措。这是否就说明了高铁在没有构建出全国的交通运输网络的情况下就取得了全线的胜利？很显然，这个判断有失公允。民航运输业的健康有序发展有目共睹，运输量和在运输行业所占的比重在不断增加。出现上述情况的原因主要有：1）我国交通运输行业还处于发展阶段，民航和高铁在运输速度上没有交叉的情况下各自发展，一旦是某个领域的运输能力得到巨大发展，运输格局就需要在一定范围内进行调整；2）高铁的发展对我国交通运输行业的发展具有强大的促进作用，各种运输方式各有所长和优势，分工协作、互为补充是大势所趋。因此，民航运输交通企业要充分认识各种运输方式的比较优势，做出恰当的调整，充分挖掘自身比较优势，及时调整经营策略，要具有大交通视野，从而充分发挥航空运输天生具有的高速、基建成本低、航线网络布局灵活、适合国际运输等比较优势，要沉着应对，对高铁时空收敛效应、高铁与民航的替代效应分析、高铁和民航市场细分、消费者效用变化、铁路和民航网络形态分析、高铁票价结构与水平、综合交通枢纽建设等进行专项研究，打造出多元化的航空产品体系，为旅客提供更为高效优质的出行服务。

2.1 高速铁路运输的比较优势

2.1.1 价格低。收入决定消费，居民可支配收入在根本上决定着居民的交通支出。

2.1.2 时间短。高速铁路运行速度在250-300km/h左右，在800-1000千米内的短程运输中，高速铁路进一步缩短了与民航的时差。

2.1.3 受外界因素干扰较小。受外界因素影响较小，则准点率高。

2.2 民用航空运输的比较优势

我国交通运输事业还处于发展期，从整体运力来看，我国与西方欧美国家以及日本等国还有不少的差距。但从国际范围来看，无论是在铁路客运不发达的美国，还是在铁路客运很发达的日本和欧洲，航空都是十分重要的。我国幅员辽阔，人口众多，随着我国经济的不断发展和人均收入的增加，民航业在我国还有很大的发展空间。

2.2.1 民航与高铁的细分市场。我国民航事业发展较晚，在初期布局以及所用飞机型号来看，主要是优先发展了长途运输领域，短途等城际间的民航运输能力还没有得到充分发展。2.2.2高速铁路建设投资很大，投入运营后运营成本相对较高，高铁的价格会大幅度高于普通铁路客车的价格水平。

2.2.3 高铁车站不具备完全的地理位置优势。而从目前来看，高铁的建设也面临着城市规划的问题，不少高铁车站都远离城市，降低了高速诉客运专线的吸引力，降低了高铁对民航产生的竞争力。

3 民航应对高铁的挑战应采取的措施

高速铁路的兴起，有可能使民航的未来市场出现重大的结构性变化，可以说，目前我国铁路系统已经在较大范围内对民航构成了直接的严峻挑战。尽管由于前期高铁的多次事故，使很多旅客重新选择了民航，但这毕竟是小概率事件，随着铁路部门的保障措施的到位，其安全性必将大大提高，而且，民航自身也有安全问题。因此，民航业有必要采取正确的措施，积极应对，以确保良好的竞争力。

3.1 明确目标市场，提高服务质量与水平。根据市场客运需求状况，突出民航灵活性的优势，调整航线网络结构，将与高铁重叠的短程黄金航线上的运力资源转移到其他区域，调整、优化原有的航线结构，挖掘非客运专线覆盖区域的潜在市场，扩大枢纽机场的辐射范围，延伸支线航线；在与高铁中远程重叠的干线上，依据航空市场规模和容量，整合航空资源，增加“点到点”航空快线，充分发挥1000公里以外长距离运输的优势；高铁的快速发展，对国际航班没有形成竞争。但是，我国大部分国际航线都集中在北京、上海等少数机场，民航应该积极开拓国际航线、不断巩固国际市场的客运优势；提高航班正常率。为了提高正点率，航空公司应该实行深化改革，精细管理，通过科学安排航班、合理调配飞机和机组、提高机务保障质量等措施，最大限度提高航班的正常率。

3.2利用交通网络，扩大服务能力与范围。民航应充分利用高铁带来的地面运输条件，建立高铁车站与枢纽机场之间的中转联程，实现枢纽机场与次级枢纽机场协调发展的机制；民航还应该具有大交通的视野，与铁路、公路、航运、地铁等多种交通方式建立直接对接，争取把机场建设成为空、地、水、地下等多种交通的综合换乘中心，在各种交通方式之间实行零时间、零距离换乘，从而最大限度地扩大民航的服务能力与范围，尽可能多地汇集机场腹地内的客源。

3.3 细分消费需求，打造多元产品体系。民航业应该深刻把握未来运输体系的变革，从社会发展，经济振兴的高度正确认识高速铁路的发展对民用航空运输业的影响。通过细分不同旅客出行需求，利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。使用各种现代化的技术和手段，提升航空运输便捷、舒适的优越性。深入研究铁路和民航网络形态分析、高铁票价结构与水平、综合交通枢纽建设等进行专项研究，打造出多元化的航空产品体系，为旅客提供更为高效优质的出行服务。

4 结论

尽管高铁的大规模运行给民航企业带来了巨大的冲击，但是从国民经济发展和大交通的视野来看，这是利国利民的好事情。我们要在充分理解和支持高铁发展的基础上，认清民航的自身优势和不足，扬长避短，与高铁既竞争又合作，共同建设好大交通系统，为民众出行提供更多和更好的选择与服务，实现我国交通事业的顺利发展。

参考文献：

[1] 中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）http：//www.caac.gov.cn/I1/I2/201105/t20110509_39615.html

[2] 改革开放30年我国交通运输实现多方式跨越式发展http：//www.gov.cn/gzdt/2008-11/11/content_1145517.htm

[3] “十一五”交通运输发展与“十二五”展望http：//www.china.com.cn/zhibo/zhuanti/ch-xinwen/2011-01/18/content_21761849.htm

[4] 郑文鹏.民航应对高铁可打“四招”组合拳[J].空运商务.2009（8）：47

[5] 中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议（一） [J].中国民用航空.2009（8）：15-19

[6] 中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议（续） [J].中国民用航空.2009（9）：40-44

[7] 张莉.高速铁路对民航客运的影响分析[J].综合运输，2010（3）：65-70

[8] 刘少成.民航如何适应高铁时代? [J].交通建设与管理.2011，03.

[9] 樊桦.高速铁路建设对民航发展的预期影响分析[J].中国民用航空，2009（4）：17-18

[10] 彭峥.高速铁路对航空运输市场的影响分析[J].综合运输，2009（7）：70-75

[11] 宫辉.高铁对长三角区域航空运输的影响和应变之道[J].中国民用航空.2009（9）：49-50

[12] 谭向东.中国高速铁路的发展对民用航空运输业的影响及应对之策[J].财经界.2011，06.

[13] 常家瑛.武广高铁开通一年对民航的影响[J].航空运输.2011，04.

[14] 段东霞，徐印州.从价格看高铁与民航的客运竞争及影响[J].市场经济与价格.2010，05.

[15] 苏宁.民航还是高铁[J].中国民用航空.2011，07.

[16] 刘少成.民航如何适应高铁时代[J].交通运输与管理.2011，03.

[17] 谢泗薪，张洁.高速铁路的发展对民航的冲击及反思[J].铁路采购与物流.2010，04.

作者简介：张榕熔（1982-），女，重庆人，重庆大学工程管理专业硕士研究生。主要从事工程管理研究工作。

注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。