水位变动区钢管桩涂层修复技术经济比选

刘树奎，陈韬

（1.天津港联盟国际集装箱码头有限公司，天津 300461；2.中交天津港湾工程研究院有限公司，天津 300222）

0 引言

天津港联盟国际集装箱码头位于天津港北港池西侧，南邻东突堤港区，码头岸线总长1 100 m，总宽73.0 m，其中前方承台宽41.0 m，后方承台宽32.0 m，码头承台共分19个结构段，排架间距为7.0m，码头前方承台基桩为φ1 000 mm和φ1 200 mm钢管桩，材质Q345，共1 511根。该码头水中及泥下部位钢管桩采用牺牲阳极阴极保护，设计保护年限30 a。水位变动区（自桩顶以下8.0 m）采用防腐涂层和牺牲阳极联合保护。防腐涂层采用725LH53-9环氧重防腐涂料，设计要求钢管桩表面除锈等级为Sa2.5级，涂层厚度0.8～1.0 mm，2006年7月竣工并交付使用，设计使用年限30 a。

2010年的钢管桩常规检测[1]中发现，码头第13、14、18、19结构段的23根钢管桩水位变动区的涂层存在不同程度的破损。鉴于阴极保护系统在水位变动区保护效率有限，为保障上述钢管桩的使用年限，决定对上述钢管桩水位变动区的破损涂层进行修复。据调查，目前海洋环境中涂层修复的主要方法有两种，即重防腐涂料修复技术和包覆防腐修复技术。本文针对天津港联盟国际集装箱码头钢管桩涂层破损的具体情况，从技术特点、现场施工、后期维护管理、修复成本等角度对以上两种修复技术进行技术和经济分析。

1 涂层修复技术的特点

1.1 重防腐涂料修复技术

重防腐涂料可在相对严酷的腐蚀环境中使用，而且保护期限比常规涂料更长，在港口工程、海洋工程、化工、石油等行业得到了广泛应用[2]。……