加强运输组织降低机车单耗之探讨

李玮利

(北京铁路局机务处，北京 100860)

机车单耗是机车担当牵引列车任务每完成一个总重吨公里，机车所需能源的平均消耗量，是反映机车能源消耗的重要经济指标。机车能源消耗占铁路运输总能耗的60%左右。因此，降低机车单耗对节约运输成本支出具有重要意义。机车单耗是一项综合性的经济指标，在铁路生产过程中影响它的因素很多。如运输组织的科学合理性、牵引机型配备、线路纵断面情况、机车运用效率高低、机车质量好坏、乘务员操纵水平以及激励机制等因素都直接影响机车单耗变化。本文以某铁路局为例探讨进一步加强运输组织降低机车单耗的相关措施方法。

1 牵引列车机车单耗的计算

1.1 内燃机车单耗

单位:kg/万t·km

用油量由客运任务用油量、行包任务用油量、货运任务用油量和专用调车任务用油量构成。总重吨公里由客运任务总重、行包任务总重、货运任务总重构成。专用调车任务以工作时间换算走行公里，只消耗燃油而不产生总重吨公里任务。

1.2 电力机车单耗

单位:kW·h/万t·km

用电量由客运任务(含动车组)用电量、行包任务用电量、货运任务用电量构成。总重吨公里由客运任务(含动车组)总重、行包任务总重、货运任务总重构成。

机车单耗不是固定不变的，即使是同一台机车牵引同一车底，运行条件一致，产生的单耗也有一定差距，而影响机车单耗变化最大的因素是运输组织和指挥的水平高低，因此有必要对影响机车单耗的重要因素进行分析。

2 影响机车单耗上升的因素

运输组织不利是影响机车单耗上升的重要因素，主要体现在以下几个方面:

2.1 盲目超图供车影响单耗上升

列车运行图是铁路运输的基本技术依据，是列车运行中最大效率的体现。由于调度指挥不当，形成机列衔接缺陷，机车在区段内、分界口跑偏，使机车大量积压在乙站，甲站无机车，为开行列车要另行调用机车上线，造成超图供车。其后果，仍然是运行不畅，只是开通了一个点，但区间、区段造成列车机车大量积压，列车站停增加，等线严重，旅时延长，浪费机车及能源。2011年某铁路局共供应货物机车 280 220台次，较图定多供应53台次，日均多供应0.15台次;货物列车开行272 272对，比图定少开行48 658对，日均少开行133.3对;实际机车使用系数 1.03，比图定的0.87增加了0.16，相当于2011年实际较图定多使用了 43 563台机车，日均多使用 117.5台机车。机车投入多，产出少，机车运用效率低下。同时，影响机车单耗上升和机车能耗等相关成本支出增加。

2.2 列车等线影响单耗上升

列车等线是反映运输组织不畅的主要情况。由于列车等线将造成机车停留时间增加，运输效率下降，并产生机车空载耗能。内燃机车空载耗能平均 20 kg/h，电力机车空载耗能平均 35 kW·h/h，列车等线影响机车单耗上升。2011年某铁路局发生列车等线66 776次，合计 144 174 h，由于列车等线折合多投入机车 6 007台日，日均16.5台。影响日车公里下降10 km，影响日产量下降3.0万t·km。实际浪费机车 4 746台，致使1 432台内燃机车浪费燃油 870.1 t，单耗上升0.1 kg，多支出成本619万元;致使 3 314台电力机车浪费电能 3 523.42 kkW·h，单耗上升0.11 kW·h，多支出成本292万元。列车等线原因:一是编组站、到达站作业不畅，效率低下，计划安排不周。二是调度指挥不当，集中到达，站场股道通过能力不足。三是编组场分类不够，编组解体不畅造成一方向堵塞开不出列车。四是施工影响，通过能力下降。从而影响机车单耗上升。

2.3 计划不准机车出库待挂等时

由于调度日(班)计划不准，造成机车出库待挂列车等轴的现象占有一定的比例。一般出库至开车超过30 min的可视为等时待挂。经调研，此类现象占开行列车次数的1.6%。形成机车等时空载耗能。

2.4 单机对放和单机开行影响单耗上升

单机对放和单机开行对机车单耗上升影响较大。单机运行不担当列车牵引运输任务，只能白白消耗机车能源，导致单耗上升。发生此类现象一是班计划兑现率低，二是机车跑偏，在这种情况下为完成开车任务，只能开单机使机车做无用功，浪费能源。

2.5 编组场、到卸站列车集中到达影响单耗上升

列车集中到达造成站场车流积压，运输秩序混乱，形成不良循环，结果一是列车外围等线;二是编组站作业不均衡，能力紧张，使调车机能耗增加;三是由于列车运行受阻消耗增加。均影响机车单耗上升。

2.6 编组计划落实不到位，直通列车比例不足

按照编组计划要求，同一方向的车流，在编组时应以减少编组次数为佳。但实际运输中，个别编组站简化作业形成去向混编，增加低效编组作业次数，使列车、机车起、停车，换挂次数、调车作业次数增加，使机车单耗上升。

2.7 施工对运输的影响造成机车单耗上升

线路施工是影响列车运行晚点，旅时延长，机车能源消耗增加的主要原因之一。若施工计划不结合车流变化，施工不规范，无故延时，综合维修天窗利用不合理，都将影响列车运行，造成机车单耗上升。

3 降低机车单耗的主要措施分析

3.1 加强运输组织，提高运输效率，降低机车单耗

3.1.1 减少超图供车，降低机车单耗。从前面的问题研究可看出，超图供车是影响机车单耗上升的重要因素之一。减少供车的具体实施办法:①调度员严格按图定系数配备运用机车，加强局界间联系，提高效率。②遇运输不畅，车流集中需要超图供车时，机调、列调、计划共同写出原因申请，由调度所相关负责人签字同意方可供车。③超图供车的任务完成后，机调、列调立即将机车下线入库备用。④建立严格的分析考核制度。

3.1.2 合理利用运输能力，提高直达列车的开行率。以大型厂矿战略装车点、港口为支点，按有效运输区段制定直达列车开行率考核，使开行率不低于85%。区段直达列车开行率达100%为优秀，90%为良好，85%为合格，低于85%为不合格。对车站、车务段、调度所进行考核，使机车单耗下降5%。

3.1.3 优化列车运行组织，减少单机走行和机外停车次数。制定相关工种调度的作业流程，加强横向联系，对单机的放行严格把关。单机原则上安排附挂开行，需要放单机时，机调、计划调度员、值班主任三方签认，方可放行。使单机率在现有的基础上降低5%，单耗下降1%。

3.1.4 加强调度组织，避免机车随列车长时间等线。当运输情况发生变化，主要编组站接车困难时，调度员根据编组站股道占用情况，采取各种组织形式，减少因等线造成的机车浪费。同时，根据计划放行时间，当列车停留超过40 min时，由车站值班员通知司机停机，开车前10 min通知司机起机。机车停机时，列车管减压100 kPa以上，总风缸压力不得低于750 kPa，确保制动停车。当总风缸压力低于500 kPa时，司机主动起机打风。降低机车空载损耗。

3.1.5 优化列车配空、排空车路径，减少空车走行距离，提高列车平均牵引总重。根据局管内请求车和空车来源情况，制定出规范的配空程序及空车基本流向图，减少配空车和排空车辆的走行距离。车流去向以最短路径运行，并加以考核，列车径路建立考核分析。

3.1.6 加强施工计划的审核，合理安排好施工抽线，避免机车旅行时间延长。结合车流的变化，合理规范施工时间的长短和列车开行密度，减少施工对机车运行的影响。压缩机车在途时间，降低机车单耗。

3.1.7 加强计划组织，科学组织机列衔接，不断压缩机车折返时间以及技术站作业时间。制定出库挂车30 min开车考核办法，对调度、车站值班员、机务段机车调度员进行考核。

3.1.8 进一步提高列车编组质量，优化牵引定数、组织满轴超轴列车，尽量减少欠重欠轴，少开不合理空车、欠重车，最大可能的开行满轴满长列车，提高列车平均牵引总重。

3.1.9 加强与外局调度的联系，尽量减少机车在外局等轴、等线的时间，加快机车周转，压缩机车周转时间，减少机车停时消耗。

3.1.10 不断提高调度指挥水平，加强对列车运行的掌控能力，从源头抓，从装车计划下达起，抓好编组站、卸车站效率。对中间站也要抓好卸车效率，压缩48小时大点车时间，减少调车作业环节，保证运输畅通，提高机车运用效率，降低机车能耗。

3.2 加强机车运用管理，提高机车乘务员经济操纵技术水平

3.2.1 合理调整机车运用结构。对每条线路进行分析，掌握问题结点，提出改进方案，使机型配置与牵引区段、牵引定数、运用状态相匹配，最大限度地降低能耗。

3.2.2 充分发挥机车效能，减少能源空耗损失。在保证安全、平稳行车的前提下，研究科学方案，降低内燃机车单耗。①客车减少负荷制动。②中间站停留时间长的机车应停止柴油机运转。③调车机长时间无作业时应停止柴油机运转。④附挂机车一般采用无火回送方式。

3.2.3 与监控装置相结合优化列车操纵曲线。提高乘务员操纵技术水平，充分利用动能闯坡，掌握好坡顶速度和回手柄时机，减少调速次数，减少机车能耗。

3.2.4 开展机车乘务员经济操纵技术水平竞赛，推广节能操纵先进经验，降低机车单耗。加强机车乘务员操纵技术培训，选树机车节能标兵，总结经济操纵经验，并利用各种方式和媒体推广，全面提高机车乘务员的经济操纵技术水平，降低机车单耗。

3.2.5 推广应用机车能耗分析软件，加强机车乘务员单班、区段、综合能耗分析，全面提高机车乘务员的机车操纵技术水平。

3.2.6 强化和谐型电力机车电阻制动的使用，充分利用反馈电能，降低电力机车单耗。

4 结束语

通过以上分析，可以看出降低机车单耗是一项综合性的系统工程，需要铁路运输各个部门的高度重视，结合管理层面、技术层面、作业层面、人员素质等因素，对节能降耗相关制度、办法、措施进行研究，最大限度地降低机车单耗，从而降低铁路运输成本支出。