京广线提速至200 km/h站前工程技术条件探讨

蒋泽军

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

1 京广线提速背景

20世纪中后期，发达国家纷纷采取了既有线提速改造和修建高速铁路新线并重的策略，以提高铁路竞争能力。技术进步使得发达国家的铁路在交通运输市场中处于优势地位，在取得了较好的经济效益的同时，也取得了较好的社会效益，成为20世纪世界铁路发展的潮流。法国TGV列车在既有线上的速度已达到200 km/h、货运列车120 km/h;德国对多条既有线进行强化改造后，旅客列车速度达到160～200 km/h、货运列车120 km/h;日本对既有窄轨铁路改造后，旅客列车最高速度达到160 km/h，东海道新干线希望号开行后，动车组速度提高到250 km/h。与此同时，国外高速铁路已达到了最高速度300 km/h。

进入21世纪后，我国国民经济继续保持较快增长，通过1997年4月开始的铁路5次提速，铁路取得了长足进步，虽初步扭转了铁路客货运量在运输市场中逐步下滑的被动局面，但与国民经济的发展要求仍极不适应。2004年1月7日，国务院批准了《中长期铁路网规划》［1］，规划中明确提出“为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平”。在此背景下，铁道部决策实施第6次铁路大提速，要求京广线北京局管段窦店至保定、高邑至小康庄成区段提速至200 km/h，合计段落长170 km。

将既有干线旅客列车提速至200 km/h，同时还要兼顾较大比重的货物列车，挑战空前。虽然我国铁路通过5次提速，干线旅客列车速度已达到160 km/h，广深线采用摆式列车速度也达到了200 km/h，但摆式列车提速由于旅客舒适度滞后以及摆式列车技术引进等原因而不能大面积推广。……