浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项

欧阳哲 任睿晗

摘要本文依据沪宁城际铁路长钢轨精调的实际经验，总结出一种较为实用的方法，旨在为类似工程施工提供借鉴。

关键词无砟轨道 钢轨精调 技术方法

中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号：

1. 概述

沪宁城际Ⅶ标2工区2作业工区钢轨精调起点为昆山西桥段99#墩，桩号里程

为DK250+724.040，终点为昆山东桥段225#墩（中间跨越昆山南高架站），桩号里程为

DK261+342.765,全程共10.6km，工期紧，任务重，轨检小车只有过两次的时间，所以必须合理组织，精心安排，确保一次性验收通过。

2．钢轨精调前需具备的条件

⑴ 钢轨上的扣件均已按照设计要求正确安装，且锚固螺栓和T型螺栓已按规定扭力上紧；

⑵ 按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。

3．钢轨精调前需配备的工具（一个作业面）

3.1 技术人员需配备的工具

弦绳1付（带1cm和2cm磁头）

道尺1把

塞尺2把（至少包含1mm和0.5mm插片）

石笔1盒

钢尺1把（全长15cm精度较高的轻质钢尺）

角尺1把

3.2 作业队需配备的工具

起道器（手摇跨顶、压机）1台

钢刷一把

撬棍2根（配备相应尺寸的短方木作为支点）

丁字扳手4把

电动扳手1台（长大区段调整时使用）

钢尺4把

角尺4把

防护用品2套

交通工具（客货车或中巴车）1辆

4．钢轨精调总则

无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2 mm，高程2 mm，轨距±1 mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。

⑴ 轨向和轨顶面高程相邻2检测点之间的变化率应小0.5mm；

⑶ 作业顺序为：调整轨距，轨道测量重新拟合中线、获取高程数据，现场标定钢轨调整内容，轨道调整班组进行轨道调整，快速整形到位。

5．轨道精调

5.1 确定基准轨

在轨道的2根钢轨中选择1条作为基准轨，一般在一段线路中选择没有曲线超高的一条钢轨作为高低基准轨；在曲线地段平面位置以高轨（外轨）为基准轨，高程以低轨（内轨）为基准轨。基准轨是轨道几何尺寸调整的基础轨，也是轨道调整的基本线，轨向基准轨的确定标志着线路中心线的确定，在实际操作时，技术人员需和测量人员随时进行沟通，确定高低基准轨和轨向基准轨。直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。

5.2 轨距的调整

轨距是轨道的重要几何尺寸之一，也是最基础的控制要素，在钢轨铺完后就应对轨距进行检测。轨距的检测方法采用带有毫米刻度的道尺，读数应精确至0.1mm，并做好记录，为下一步调整做好准备。

5.3 精测与调整

轨距调整完成后即可用轨检小车进行轨道静态几何尺寸的测量，测量是进行轨向、轨顶面高程调整的基础和依据。静态测量数据的精确与否直接影响到线路的精调质量，测量时要严格按照轨道几何状态测量仪测量的顺序和步骤进行。

⑴ 测量

无砟轨道铺轨精调采用6～8个CPⅢ控制点的后方交会法进行全站仪设站，设站所测点残值都应满足小于2 mm的系统要求，站点的坐标中误差应小于1 mm。

⑵ 数据整理

《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求轨道线路平顺性指标主要用10m弦控制，轨向和高低10m弦的最大偏差为2mm。

现场测量中根据实测形成的数据文件，对线路上的超限部分进行数据分析，并重新对线路轨向、高低进行拟合，形成一条满足线路平顺性要求的内业拟合方向线，再依据这条拟合的方向线对各实测点的轨向和高低确定调整量，对测量点的钢轨进行调整。

⑶ 轨道调整

轨道调整在轨距调整完成后的段落进行，减少因轨距调整对方向和高程的影响，有效避免反复测量和调整。

首先调整轨向：根据软件形成的资料，由专人复核，并到现场按里程将需要调整的数据标记在钢轨对应的轨枕上(注意调整方向)。调整时需有技术人员指导对钢轨进行调整，首先用道尺量出调整处的轨距，并做好记录；松开扣件按照要调整的方向和数据将基本轨调整到位；再用道尺按照记录好的轨距将另一根钢轨调整到位。

基本轨轨顶面高低的调整：根据整理的测量资料由技术人员到现场将调整数据标记在钢轨对应的轨枕处，并指导工作人员对钢轨进行抬升或降低。对于既存在超高又需调整基本轨的测量点，首先将高低基本轨调整到位，再根据超高调整另一根钢轨到位。

无论是曲线地段还是直线地段都应该按照里程前进方向进行测量调整(保证调整方向的一直性)。在进行轨顶面高程调整的同时对调整部分的前后进行空掉板项的检查，发现空掉板应即时进行处理，保证线路几何状态在重力作用下的稳定性。做完第一遍调整后，重新对轨道数据进行测量，作为第二遍轨道调整的依据，依次类推。

6. 施工时注意事项

(1)测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据；

(2)测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。一般轨距控制在±1mm 以内；水平控制在1mm 以内；轨向和高低控制在2mm 以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在0.5～0.7mm。特殊情况下，对于调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新测量后再做调整；

(3)更换扣件时，每次拆除扣件不得连续超过5 根枕木（防止胀轨），并且在更换扣件区段两端各松开1～2 根轨枕扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡；

(4)轨道模拟调整：

① 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准；

② “先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；

③ “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；

④ “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；

⑤ 符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。

(5)技术员根据提供的调整报表，准确找出需要更换扣件的枕木位置（按枕木编号找出位置，并用道尺和弦绳复核），并用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在枕木头位置标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量；

特别注意：字体一定要清晰、工整，便于操作人员确认。

标注原则：用横线加箭头标注出更换地段起始点，每根钢轨的枕木一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。

以上介绍了沪宁城际钢轨精调的一点经验，供类似的工程施工参考，具体的调轨方法还需在实际操作中尝试总结，以达到准确快速调轨的目的！

参考文献：

[1] 王建华.无砟轨道铺轨测量与精调技术，郑州：铁道工程学报

[2] 无砟轨道长轨精调作业指导书