合资OR自主 哪一条路才能拯救商用车?

本刊记者 纪鹏飞

“鼓励合资自主简直就是在‘劫贫济富’，这是一种极其短视行为！”尽管（泰达）汽车产业论坛和全球汽车论坛已经落下帷幕，但从两次论坛围绕着自主品牌生存发展的激辩却并未停止，反而因为工信部“鼓励发展合资自主”的言论而再度升温。自上世纪80年代，“市场换技术”战略在轻型卡车等项目中得以实现之后，在以后长达30年的历史长河中逐渐成为汽车工业发展的主导策略。在这种战略方针的指引下，国内的商用车企业的合资也屡见不鲜，仅今年上半年，商用车领域就有三一帕尔菲格、福田戴姆勒、重汽卡哥特科等达成了合资协议。未来几年，商用车领域的合资品牌也将参与竞争，这势必对以自主品牌为主导的商用车领域带来很大的冲击。

在中国汽车市场进入“微增长”的大背景下，自主品牌究竟该以何种姿态参与未来更为残酷的市场竞争，成为每一家自主品牌车企必须思考的问题。有人认为，鼓励发展合资自主不仅可以促进国内汽车发展积极性，也很好地解决了合资自主存在空间不足的问题，无疑是明智之举。但也有人表示，合资自主本就是“市场换技术”失败之后的尴尬举措，外方不可能将核心技术拱手相让，反而用即将淘汰的老旧车型来进一步挤压自主品牌生存空间，自主品牌前途堪忧。

合资之路曾荆棘遍布

与乘用车相比，外资进入我国商用车领域，走过了一条崎岖的路。奔驰与一汽、沃尔沃与重汽合作中的教训至今让人记忆犹新。以奔驰为例，奔驰与一汽谈判失败的主要原因是，双方在是否保留并发展解放品牌上存在严重分歧。一汽对自主品牌的执着，反映了中国商用车企业对自主品牌的珍爱和信心。

与乘用车不同的是，中国商用车市场长期由自主品牌占据。新中国建立后，通过苏联援建，中国逐渐掌握了相关商用车制造的技术，尤其是在军品制造方面。尽管无论是性能还是理念，相比欧美都落后一大截，却奠定了中国商用车制造的基础。中国商用车的发展不仅是时代发展的产物，而且还深深地打上了历史的烙印。正如“一汽解放”，带给一汽的不仅仅是个品牌，而是一代老汽车工业人共同的回忆。这在自主品牌占据大半江山的中国市场较为普遍，也就导致了商用车自主品牌向上的发展理念。

坚持在合资公司使用洋品牌的作法，让跨国公司错失了中国商用车市场快速发展的良机，即使成立了合资公司，业绩也不理想。很典型的例子是，在国内的商用车领域几乎看不到成功的合资案例。面对在中国商用车市场难以反转的格局，沃尔沃卡车公司开始另辟蹊径，目前已经转型建筑设备领域。而全球最大的商用车集团戴姆勒和第三大商用车集团曼均曾折翼中国市场。

跨国商用车巨头的产品难以适应中国市场的需求，主要是因为难以适应具有鲜明需求特点和独特产品结构的中国商用车市场。由于缺乏变通、不重视产品的本土化改进，跨国商用车企业很难进入中国商用车的主流市场。特别是国内商用车企业突出的成本优势和快速灵活的经营手法，使那些“百年老店”难以适应。

合作方式转变 商用车合资潮暗流涌动

屡战屡败的局面，也让外资清醒地认识到：中国商用车由于技术与市场的不同取向让合资之路充满着特殊性。面对中国这一全球最大商用车市场的诱惑力不断加大，自主品牌商用车的快速成长，合资模式也在竞争中得到创新，外方兑现承诺建立技术中心，合资企业不再是外方简单进行本地化生产的代工厂，开始赋予汽车设计、制造、销售和出口等职能。上汽、意大利依维柯公司、重庆红岩首先达成共识，在三方成立的合资公司中，依维柯和红岩两个品牌同时存在。之后，广汽日野汽车项目也采取双品牌运作模式。2008年，福田汽车与奔驰的合作又在此基础上向前迈出一大步：双方组建的合资公司将只生产中方的欧曼品牌重卡，这被誉为中外合资模式的一个创新。

近些年来，中外双方的合资始终充满着博弈。在寻求进入中国市场的努力中，国外商用车巨头对中国市场潜力和广阔前景的认识始终没有改变，改变的是对合作伙伴的认识， 因此也在合作中更加务实，今年年初福田和戴姆勒的合资就是一个很好的例子。合资格局出现的新变化，中方话语权也日渐增强。

随着核心零部件的外资控制和环保压力，商用车合资的趋势已经日趋形成，更有行业专家预计2012年是商用车合资的关键年。行业转型升级的关键时期，国外先进技术加上在中国生产的低成本优势，会让更多中国商用车企业，通过对外合作引进先进的技术和管理经验，此外，长期依赖成本优势的中国商用车也将面临新一轮的洗牌，以重卡为例，自主品牌重卡能够发展到今天，主要依赖于成本优势。放眼长远，斯太尔技术已经被发挥到极致，单纯依靠成本优势已不可能长久。随着中国汽车市场的逐渐成熟和企业实力的不断壮大，中国商用车企业“走出去”的迫切希望，也会让更多企业选择利用外资全球销售网络，寻求下一个增长点。

“技术空壳”是否重复上演？

北汽董事长徐和谊在夏季达沃斯论坛上“吐槽”，他说，中国经济面临的最大危机是技术空心化，“虽然我们是汽车第一制造大国，但在核心技术上，像发动机、自动变速器、汽车电子这些方面，技术非常非常落后，有些甚至只比‘零’强一点”。 这也是汽车人的担忧：“市场换技术”，市场给外资了，技术却没有来。“大家普遍认为，90%行驶在中国道路上的是外资品牌或者是外国品牌，最近出了一本书叫《外国轮子中国路》，让我们感到非常悲哀，同时也激起我们这一代汽车人努力奋斗，到底中国汽车出现什么问题呢，出现这样长不大的‘老小孩’的现象呢？”南京依维柯汽车有限公司董事、总经理周亮在今年全球汽车论坛上的这番话扣人心弦。

中外汽车企业的合资，给中国的汽车工业带来新气象的同时，也呈现了种种问题。部分自主企业为了“好卖”挂着合资标的“合资自主”， 逐渐演变成“专门为中国市场打造”这样不痛不痒的噱头，而越来越多的外资企业也在为中国市场“专门打造”，这种偷偷摸摸做“真自主”的模式和概念逐渐被弱化，成为合资品牌产品竞争的由头。

合资企业“技术空壳”一方面是由于考核的漏洞，现阶段政府对国有企业的考核仅仅停留在业绩层面，这也促使众多国有商用车企业走上了合资这条“捷径”，另一方面套用原机械工业部部长何光远在今年泰达汽车产业论坛上的话来说，“汽车界很多人小日子过得很好，合资合资再合资，就是像吸鸦片一样吸了一口戒不掉了。”南京依维柯汽车有限公司总经理周亮为此形象地打了个比方，“南边一个厂，北边一个厂，都是一个平台两个合资厂，这样就会在同一平台上面创造出非常多的产品，不同的外形，实际上核心技术还是一个，同一个产品，同一个研发的投入，能够创造最大数量的产品。”不仅获得了准入的低门槛，使同一个产品的数量最大化，而且降低了生产成本。合资品牌获得了巨大的发展前景和利润，自主品牌则步履维艰。

商用车企业合资是否如同乘用车一样出现“技术空壳化”，这需要时间的检验。不过从近期商用车合资项目中发现，合资项目几乎全都涉及发动机，比如通过合资，中国重汽引进了曼恩公司欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机技术，福田引进了欧Ⅴ标准的OM457发动机，江淮合资的重点产品之一也是发动机及配件。从这个角度说，商用车合资企业亟需尽快打破合资技术空壳的“魔咒”。

合资品牌将何去何从

今年的北京车展，有人惊呼是商用车合资品牌的“狂欢”。有记者曾这样写道：“这几天，如果你走过北京天竺展览馆西门，看着露天展场上那一大片商用车企业成群结队的展示，心里估计会有一种‘中外亲密携手结对子’的感觉：一汽解放与通用轻卡‘结伴’，福田与戴姆勒‘搭伙’，上汽与依维柯‘连台’，广汽与日野‘同在’，东风与沃尔沃‘亲密’……不用加上没有参展的中国重汽和德国曼等‘对子’，这场合资合影图就足以填充出一幅丰满的合资‘浮世绘’新版了。”

经过30多年的“市场换技术”，长不大的中国汽车还是艰难步入了青春期，靠吃别人的饭过活的时代一去不复返了。在继续坚持改革开放不动摇的前提下，该是彻底抛弃“市场换技术”的时候了。能换的已经换来了，剩下想换的压根儿换不来，只能靠企业自身。

没有人能够预计新一轮的产业升级，会给商用车企业带来怎样的冲击。但是无论是内在的管理，还是外部的出口，商用车企业的确需要很长的路走。现如今，中国商用车企业纷纷寻找合资伙伴，似乎有点无奈。我国的汽车排放、油耗等标准越来越高，而且升级速度之快超过了发达国家，更超过了车企的技术提升速度。这就需要自主品牌在研发上多下“功夫”，做好优化升级的准备和技术储备。尽管国内商用车企业与国外企业在技术方面存有差距，要想尽快缩小差距，需要与国外企业合作。但还需选择理想的方式及合理的办法，更为关键的是合作后做好技术的消化和吸收，提高自身制造水平、技术含量。避免再次出现“只引进不创新、一落后就引进、再落后再引进”为主要特征的异化合资。