加强兰新线运输组织的思考

陈 林

（乌鲁木齐铁路局 调度所，新疆 乌鲁木齐 830011）

1 兰新线概况

兰新线是新疆通往我国内地的铁路运输干线，是构成我国西北地区铁路网的重要组成部分，也是物资进出疆的惟一通道。乌鲁木齐铁路局位于兰新线西北端的尽头，管辖的兰新线由东至西分别在安北站与兰州铁路局接轨，在阿拉山口与哈萨克斯坦多斯特克站接轨，处于第二亚欧大陆桥沟通亚欧两大洲经贸和文化往来“丝绸之路”的要冲。因此，兰新铁路通道的畅通对新疆地区的经济发展具有重要的拉动作用。而乌鲁木齐铁路局管辖的兰新线为“一字型”铁路，从东到西有柳园、哈密、鄯善、吐鲁番、乌西、奎屯、阿拉山口 7 个编组站和区段站，除枢纽在乌西站接轨，南疆线在吐鲁番站出岔外，全线无其他出岔线路，其中乌西站是乌鲁木齐铁路局客货运输的第一大枢纽站，对兰新通道的畅通起着举足轻重的作用。乌鲁木齐铁路局管辖线路如图 1 所示。

随着国家西部大开发战略的实施，全国各地运往新疆及过境的物资和由新疆发往内地的资源类产品呈逐年增加的态势，造成兰新线运输压力不断增加。特别是 2012 年第一季度，在安北分界口下行接重车流大幅增加、临客列车大量开行的情况下，乌鲁木齐铁路局整体运输组织不畅，主要是兰新铁路通道及各站点处于堵塞临界状态，体现为“两头受阻，中间不畅”，即安北口上行交车不畅，乌西站下行接车困难，造成兰新线通道堵塞和技术站车流移动困难。

2 兰新线运输现状分析

2.1 乌西站接车困难的原因分析

（1）接入重车结构变化，增加乌西站解编压力。2012 年 3 月，安北分界口日均接重 1 554 车，为历年月度接重最高水平，同比、环比均增加 220 车左右。同时，重车结构的改变带来编解作业的大幅变化，主要特点是接入到北疆的零星重车增加、到口岸的整列出口货流减少，北疆、出境车辆和乌西及其以远重车流混杂增加。无调中转列车的减少、有调列车的增多导致乌西站作业量大幅增加，乌西站车流解编压力加大。

（2）列车违编多，增加乌西站编解作业量。随着接入重车的不断增加，列车违编情况也呈现增加的趋势。最高的一天接入违编列车 16 列，接近全天列数的 1/3。列车违编情况具体表现为新丰镇—阿拉山口的技术直达列车未开满，出境重车和乌西及以远重车混编情况突出，其中最高日零星接入阿拉山口站重车 66 辆，混编在 11 趟列车中。由于出境重车零星编组多、整列中转流减少，导致车流到达零散程度增加，每钩调动辆数下降 10%。出现解体钩数增加而解体辆数基本持平的现象，对车站解体效率影响较大。从分析数据看，2012 年3 月份乌西站日均解体 813 钩，每钩调动辆数下降10%，同 2 月份相比每钩减少 0.28 辆，日均减少 227辆，按列车编组 46 辆计算，相当于每日少解体 4.9列。这意味着日均至少有 4 列解体列车进不了乌西站，势必造成下行列车的保留。

图1 乌鲁木齐铁路局管辖线路示意图

（3）机班不足造成乌西站列车开行困难。在乌鲁木齐机务段欠员率达到 21.3% 的条件下，对货物列车开行影响较大。图定鄯善—乌西的直通交路难以兑现，尤其是在大风疏解需要集中组织开车时，不能满足行车组织需要。由于不能及时组织机班开行列车，使乌西站到发线使用效率降低，直接影响乌西站的接车能力。

（4）恶劣天气影响乌西站接发列车的连续性。兰新线穿越百里风区(柳树泉—小草湖)、三十里风口和达坂城风区等多个著名风区，这些地区大风频繁、风力强劲，一年中刮风天气占到2/3，其中最大风力超过 12 级，风害经常造成列车停轮、中断行车，限制车辆大量保留，从而造成车流骤然聚集，待大风天气好转后，聚集的车流需要通过乌西站，致使正常接发列车秩序被打乱，极易造成乌西站阶段性堵塞。

（5）列检作业不畅干扰乌西站正常接发列车。①列检临时扣车对运输的影响。在 2012 年 3 月份大车流情况下，乌西站临时扣车列数比较多、增幅较大。列检扣车多发于前后夜交接班时间，造成列车占用到发线时间过长，降低了乌西站到发线的使用效率，直接影响车站接发列车作业。②列检作业超时的影响。图定到达乌西站的列车作业时间为 35 min，而实际作业时每列车需增加 15 min。目前，乌西站到达场列检配备为两个组，在列车密集到达时，列检作业能力难以适应。从线路占用角度分析，每列车延长 15 min，按每日 44 列计算，到达线路多占用时间共计 660 min，每条到发线有效占用时间以 1 260 min 计算，相当于日均浪费到发线 0.5 条，造成乌西站接车效率降低。

2.2 制约安北分界口上行交车的因素

（1）陇海线通道能力不足，限制安北分界口上行交车。受陇海线通道能力不足影响，2012 年 3月份日均装新丰镇以远重车 1 075 车，而安北分界口日均交新丰镇以远重车为 1 030 车，比月计划少交 139 车；比 2 月份日均少装 63 车、少交 163 车。

（2）安北口上行交车受机车和机班影响较大。由于嘉峪关—柳园间机车和机班运用归属嘉峪关机务段，经常由于机车和机班不足造成安北口上行少交车。在兰新线全线能力紧张的情况下，交车不畅造成上行列车出现大面积保留，区段通过能力严重不足，限制了对安北分界口下行列车的接入，加大了运输调整难度。

3 确保兰新线运输畅通的建议

2012 年 1 — 3 月，兰新线接入重车同比增长了23%，3 月日均接重 1 554 车，环比增长 17%。2012年在全路发挥铁路局市场主体地位的大环境下，乌鲁木齐铁路局在货源充足的条件下，面对各铁路局增加进疆装车、减少排空车辆的问题，预计后期日均接重将持续在 1 600 车左右，只有对乌西站作业组织、重空车流调整进行系统优化，以及努力做到安北分界口交接列车的均衡，才能有效缓解兰新通道运输不畅的问题。结合铁路局实际，对确保兰新线运输畅通提出以下建议。

3.1 加强兰新线运输组织

（1）增加无调中转列车比例。针对重车结构改变后，接入北疆的零星重车增加、到达口岸的整列出口货流减少的情况，可以协调西安铁路局组织新丰镇—阿拉山口技术直达列车按图定开满，增加通过乌西站的无调中转列车比例。同时，考虑增加北疆重车组号，结合近期精伊霍、奎北新线开通后车流逐步增加的实际，力争在编组计划中增加奎屯及以远组号，压缩北疆重车和乌西枢纽重车混编程度，以提高乌西站的解体列车效率。

（2）控制违编列车接入。对由于列车违编多，增加乌西站编解作业量的问题，可以通过调度部门采取措施严格控制违编列车接入。同时，可以考虑在有调车组的中间站对违编列车进行整编，以缓解乌西站的编解压力。

（3）提高机班使用效率。在机班不足的情况下，尽量减少在途列车的超劳换班频次，同时注意提高机班使用效率，如在司机不超劳的前提下，补机可以增补 2～3 趟列车等。

（4）对天气变化采取有效的预防措施。通过和气象部门合作，加强对不良天气的预报，提前将大风区段限制的车辆在技术站进行集结，避免车流骤然聚集造成乌西站的堵塞。

3.2 强化乌西站作业组织

受乌西站硬件设备的制约，日均解体列数为41 列，为应对大车流，要从合理安排列车到达、加快解体速度、优化技检作业组织 3 个方面同时入手，努力提高列车解体数量，以满足下行列车解体钩辆增加的需要。

（1）细分解体车流结构，明确组织目标。针对日均接重 1 600 车水平，估算乌西站日均解体目标为 48 列，其中下行 32 列、上行 10 列、本站交车 6 列。乌西站按上述目标确定 4 个阶段到达解体列车数量，调度部门按能力组织 3 个方向解体和中转列车有序到达，避免 3 个方向解体列车聚集，影响解体和中转列车接发。

（2）针对解体重车大幅增加、空车减少的情况，可考虑提高驼峰溜放减速器出口速度，进一步提高解体效率，增加解体辆数。

（3）根据乌西站列车密集到发时段的规律性，适度增加拉风人员，在规定时间内完成技检作业，并在确保行车安全的情况下，对故障车组织快速不摘车处理，压缩列车在到达场占用线路时间和集中到达时段列车待解时间，提高车站线路使用效率。

3.3 提高安北口上行交车兑现率

（1）为确保安北分界口上行交车，应加大与铁道部的协调力度，保证按月计划比例配置新丰镇以远方向的交车数量。同时，加强同专业公司的配合，积极争取新丰镇以远装车政策支持。目前，集装箱是乌鲁木齐铁路局新丰镇以远装车的第一大品类，建议专业公司利用口岸班列、大企业班列争取政策支持，增加新丰镇以远配额。

（2）当兰新线上行车流量大于下行车流量时，应积极协调兰州铁路局放行单机接续上行车流，以保证安北口的上行交车需要。

4 结束语

进入 2012 年以来，乌鲁木齐铁路局安北分界口日均接重持续增加，全局现在车数由 2011 年的26 000 辆快速飙升至目前的 36 000 辆。由于现在车数严重超保有量，点线能力不匹配的矛盾愈加突出，造成各站点不同程度的堵塞，进而影响兰新线下行列车大面积保留，限制了区段通过能力的发挥。同时，受陇海线通道能力限制，上行列车交车不畅，又造成上行列车大面积保留，进一步束缚了兰新线区段通过能力。面对目前的运输形势，乌鲁木齐铁路局应通过加强运输组织，采取措施有效释放乌西站的接发列车能力，在安北分界口均衡交接列车的前提下，不断优化作业过程，有效疏解大车流，扭转整体运输组织不畅的被动局面，以确保兰新线运输畅通和全年运输任务的完成。