浅述列车车钩分离事故的种类与原因

肖 凝，刘秋莲

(铁道警官高等专科学校，河南 郑州 450053)

1 车钩的形态结构和类型

1.1 车钩的形态结构

车钩是由钩头、钩身及钩尾三个主要部分组成。钩头用于车辆间的摘挂;钩身传递水平方向的牵引力和冲击力;钩尾上开有钩尾销孔，用于安装钩尾销与钩尾框连接，见图1。

图1

车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、钩尾销、从板、缓冲器、从板座等部分组成，见图2。

图2

1.2 车钩的类型

按型号分为13号(货车用)、15号(客车用)、16号、17号(旋转式和固定式配合成一套，在大秦线煤列专用)、23号(机车货车通用);按其所使用的车型分为货车和客车用车钩;按开启方式分为上作用式和下作用式车钩等，见图3。

图3

1.3 车钩的三态作用

车钩具有闭锁、开锁、全开3个位置，一般称为车钩的三态作用。

1.3.1 闭锁位置

钩舌转入钩腔内，舌与钩腕的间距不得大于130mm。

1.3.2 开锁位置

由闭锁位置提起车钩提杆，推动下锁销，使下锁销的上、下防跳台脱离防跳位置。此时，机车牵引或用手扳动钩舌，钩舌便可以张开，形成开锁位置。

1.3.3 全开位置

由闭锁位置或开锁位置用力提起车钩提杆，形成全开位置。此时钩舌与钩腕的最大间距不得大于240mm。

2 车钩分离的形式

按不同的形式可有多种划分方式:

按地点可分为站内、区间、长下坡道、弯道、隧道、松软的路基区段分离。

按动态和静态又可分为运行中的列车与暂停的列车起动时分离。

按车辆的种类又可分为旅客列车、货物列车与特种车辆分离等。

3 车钩分离在列车编组中的常见位置

统计69起车钩自动分离事故资料表明，发生自动分离车钩在列车的中后部，位置相对比较集中，以机后列车长度的2/3处发生频率最高，这与列车的动力学试验测得的该部位列车冲击力最大的结果相一致。69起车钩自动分离事故的位置在机后40～50位最多(25起)，50～60位次之(16起)，其后依次为30～40位(12起)，20～30位(9起)，10～20位(5起)，60～70位(2起)。统计资料表明没有发生10位以前的自动分离现象。因此，如果在10位以前运行中发生车钩分离要认真勘验分析，查找原因。

4 车钩分离的原因

4.1 车钩本身及附件的原因

4.1.1 货车车钩疲劳失效

我国货车车钩90%以上为13号车钩，现已投入运营有20多年的历史，有人对损坏、报废的1000个车钩和1000个钩舌进行了调查，结果发现钩体因裂纹超限报废的占钩体总报废率的76%;钩舌因裂纹超限报废的占钩舌报废率的96%。钩舌疲劳是车钩失效的主要原因，一是由于车钩在运用中受到随机交变的牵引和冲击载荷(启动、加速、减速、制动、上下坡道、曲线)的作用;二是车钩铸造质量和生产工艺缺陷造成车钩疲劳失效。有人对30个报废车钩检查发现，有27个车钩裂纹处有不同程度的砂眼、气孔、夹渣等铸造缺陷。

4.1.2 车钩发生裂损和磨耗过限

造成车钩裂损的原因:

(1)钩舌裂纹，大多发生在钩舌内侧面弯角处和钩舌销孔处;

(2)钩体裂纹，大多发生在钩腔内的上、下牵引台根部和钩耳孔附近，下锁销孔筋部及钩头、钩身交界处。

造成车钩磨耗过限的原因:主要是钩舌内侧面，钩舌销孔，钩体的钩耳孔及钩身下部托板处，钩尾端侧面及钩壁等处在运用中相对运动产生摩擦而磨耗，直接影响车钩的使用，容易引起车钩的分离。钩舌与钩腕内侧距离在闭锁位置超限(大于135mm)、全开位置大于250mm时行至曲线半径小的线路上易分离。

4.1.3 钩舌销裂损、磨耗和弯曲

钩舌销是车钩各零部件中最易出现磨耗、弯曲和裂损的零件。在车辆的定修中钩舌销几乎要百分之百地进行调修或更换。

4.1.4 13号车钩三态作用故障

三态即车钩的闭锁位、开锁位、全开位。故障表现，如上作用式车钩打不开，下作用式车钩自动开，头重尾巴翘(互换性差)三态作用故障。运行中常出现自动开锁现象。

4.1.5 车钩断离

形成的主要原因:

(1)车钩各部位经常受到冲击和司机操作不当;

(2)车钩检查不细致，定检修理不合格;

(3)车钩铸造质量差;

(4)13号车钩设计强度已不能够满足重载运输的需要。

4.1.6 车钩防跳失灵

《事规》将列车分离事故分为两大类，即车钩破损和车钩自动分离。目前大部分13号车钩装有防跳装置，但是时常发现上作用式车钩防跳装置不可靠的现象，已引起车辆部门的高度重视。

4.1.7 钩缓配件折裂、脱落

如:钩舌拉断、钩尾框、从板折、钩尾扁销、钩托梁等脱落。

4.1.8 提钩杆外力弯曲或角度不当

提钩杆上翘使钩铁不能落到底，上下锁销不能落位而失去防跳作用，列车在运行中震动易造成车钩分离。

4.1.9 车钩提钩杆与座槽间隙过大

车钩提钩杆与座槽间隙过大，易导致车钩分离。

4.1.10 提钩链松余量不足

这是导致车钩分离的另一主要原因。现提钩链长190mm，松余量50mm，有试验计算认为将提钩链的松余量增加到119mm，即可有望解决车钩的大多数自动分离问题。

4.1.11 提钩杆座螺栓丢失

表现在下作用式车钩提钩杆采用螺栓固定，松动丢失后提钩杆及座随之脱落，经碰撞提开车钩。

4.1.12 钩尾销螺栓折损、丢失

钩尾销螺栓折损、丢失，使钩尾扁销脱落。

4.1.13 钩尾框弯角处裂损

钩尾框弯角处裂损，前从板折断脱落。

4.1.14 钩身托板螺母松弛、丢失

钩身托板螺母松弛、丢失，造成钩托板脱落而分离。

4.1.15 风管老化

风管老化，列车变速中风压过大，致使风管爆破，列车制动将车钩拉开造成分离。

4.2 车辆装载的原因

4.2.1 承载液态物体

如:油罐重车车钩易分离。这类事故在列车分离事故中占有一定的比例，其特点是重油罐车车钩易分离，分离后的车钩又常呈闭锁态，地点常在长下坡区段，经检验车钩一切数据在正常范围。分析其原因:

一是下坡道两个相连接的油罐车车钩中心线高度超限，运行中由于液体在罐车的前方增多，前转向架承重，使前方的车钩高度降低，后方高度上翘，使车钩高度差超出了规定75mm而导致车钩分离;二是路基质量差，使列车运行上下振动大，平稳性差;三是司机操纵不当或速度过高施行减压制动，更加重了车钩的高度差。

4.2.2 空重车及其他原因引起钩高差过大

《铁路技术管理规程》规定，相连挂的两车其钩中心高度差不能超过75mm。在线路松软地段和竖曲线的区段，由于车辆上、下跳动，车钩连接面搭接量过少而脱出，造成易脱钩分离。

4.3 司机操作原因、线路原因

4.3.1 司机操纵不当

司机不按规定速度取送车辆，车钩闭锁位置冲撞车辆易造成分离。

4.3.2 线路技术不达标

主要有:

(1)线路高低不平，造成列车点头运行;

(2)两轨水平不平顺，横观两轨不在一个平面上;

(3)扭曲不平顺(三角坑);

(4)方向不平顺，造成轨距宽窄不一，列车蛇形运动;

(5)综合不平顺。

2005年，某车站派出所辖区发生列车分离事故10起，全部集中在侯月线 K202—K203和 K156—K161区间;分离事故全部发生在上行线路;机车车型为韶四型;全部为某机务段机车牵引;其中双机车牵引8起，占80%，单机车牵引2起，占20%;车辆分离在列车的位置是22位～52位6例，9～18位4例。仅一例是停车后再启动发现分离，其余9例均是在机车运行调速过程中分离。分析原因:一是线路技术状况方面。此处为山区，施工难度大，隐患较多。对此线路进行检查验收，定为不合格线路。隧道内顶部滴水、线路路基翻浆、冒泥情况较多，弯道半径小的多、坡道多、三角坑多、垫方多。二是机车乘务员操作不够稳妥、熟练。按照有关规定，司机必须满两年实践操作或行程90000Km，并经严格考试合格后才能上岗，而机务段因运输煤炭任务量重，部分年轻司机只有一年左右的操作时间，实践经验不足。还有因临时出乘任务多，让多年未跑车的老司机临时上车的情况，由于对线路状况不熟悉、对弯道、坡道、病害线路处置不当，也容易发生列车分离事故。三是上行线路接近盘古寺车站是长大下坡道，设计为延缓进路，常要调速形成压钩易造成分离。

4.4 罕见的综合原因

在20世纪50年代曾在洛阳管内的长下坡弯道区段发生一起事故，一列货车当时车速较低，后部有守车和运转车长，夜晚运行中尾前5位甩出去，一辆车翻滚到路基下，司机感觉风压异常而停车，派副司机下车察看，因为在夜晚天黑，副司机和运转车长两人确认尾前4位风管拉开，进行连接后列车“正常”运行，两人谁也没有发现少一辆车，快天亮时巡道工发现路基下有一辆车随即报告(列车已经到三门峡)，凭货票车号等查实是某次车尾前5位车编组。本例奇怪的是，编组中的车辆甩出，后位车又追上前位车并进行连挂，至今仍是一个谜。后专家分析认为:甩出去车的后一位前端离断风管折卡在了车钩部位不能漏风，后位车未制动又与前部车辆连挂，运转车长也没有发现。

4.5 人为(外力)的原因

人为提钩分离一般发生在站内和区间停留货物列车，运行中提钩的较少。有以下几种情况:

4.5.1 过往行人的无意所为

行人为翻越股道无意手扳提钩杆或站外停车，人为提钩将钩锁铁提起，列车启动时司机不压钩而分离。2006年5月25日12时37分，西宁铁路某次货物列车在小桥车站二道开车时，机后17～18位间车钩分离，风管断开，造成列车晚点29分钟。西宁铁路公安处立即成立专案组，对周边地区过往铁路的群众和学生展开调查。5月27日，将行为人陈某(西宁市某小学四年级学生)抓获。经查，5月25日12时许，陈某放学途经小桥车站时，从一辆停留货车连接处用力抓住提拉杆(车钩)翻过，造成车钩分离。

4.5.2 缺乏铁路常识

由于缺乏铁路常识，将货物列车松开绳索绑在提钩杆或提钩杆链上，运行中风力将绳索牵动，钩链提开车钩。

4.5.3 盗窃货物

盗窃货物砸碰提钩杆提开车钩。

4.5.4 扒乘货车

扒乘货车到站不停车，为下车而提开车钩造成分离。

4.5.5 出于好奇或精神有病

少年儿童出于好奇心或精神病患者提钩。

4.5.6 人为破坏

一般情况列车在停留的状态较易提钩，运行中人为较难提开车钩，高边货车更不容易，扒乘人员和犯罪嫌疑人往往在老K型和油罐车的两端(渡板)通过台处进行提车钩，一旦提钩往往造成很大的破坏。