调度集中系统运输试验的实践与思考

马 骏

（西安铁路局 运输处，陕西 西安 710054）

铁道部盛光祖部长在 2011年全国铁路工作会议上指出：推进铁路科学发展，必须强化安全风险防范意识，要突出人员、设备和管理三大要素，加强安全风险过程控制，以确保实现铁路的安全发展。调度集中系统作为铁路运输生产和调度指挥现代化的重要手段，对强化设备保安全、减员增效优化运输生产组织具有积极的推动作用，对改革现有运输生产管理职能、作业方式、生产布局等具有重要意义。开展调度集中系统运输试验是以安全风险防范为目的，突出设备安全的风险控制，在调度集中系统正式开通前对系统进行全面测试验证，查找问题，克服缺陷，保证系统投入运用后功能齐全、稳定可靠，确保铁路运输安全。

1 系统试验的目的

调度集中系统是以提高运输组织效率为目的的高度智能化自动控制系统，是重要的行车设备。调度集中系统室外、室内设备安装和调试完毕后，应对系统的运输组织功能进行全面测试，验证系统设定的各项功能是否齐全、安全控制条件是否有效、用户操作是否贴合工作实际，查找系统缺陷，解决存在问题，完善系统功能，确保调度集中系统开通后能够高效、安全运用。

西安铁路局于 2010年12月、2011年1月和 11月分别组织完成了襄渝线、太中银线 (不含绥德车站，下同) 和包西线的调度集中运输试验。通过每次试验，不断总结教训、积累经验，丰富和完善调度集中运输试验内容，从而形成行之有效的实施方法及组织模式，确保实现运输安全风险防范。

2 系统试验的内容

调度集中运输试验的内容分为基本通用功能测试和特殊需求功能测试两部分。

2.1 基本通用功能测试

（1）控制模式转换测试。其主要包括：①进行非常站控与分散自律2种控制模式的转换；②在分散自律控制模式下进行中心控制、车站控制、车站调车3种操作方式的切换测试。

（2）TDCS (列车调度指挥系统) 功能测试。其主要包括：①调度命令和阶段计划的编制、下达、签收、查询、打印等功能测试；②行车日志等台账报表的显示、修改、打印和人工报点等功能测试；③站存车上报、小编组上报、车站申请调度命令等功能测试。

（3）车站区段画面、邻站显示，中心调度监督显示。其主要包括核对车站单站、区段画面显示，中心单站、调度监督显示要求严格与联锁、列控保持一致，车站及中心站场显示保持一致。

（4）单站控制界面测试。其主要包括：①判定调度集中系统控制界面单站站场信号设备布置显示是否正确；②检查站场图内车次窗位置、列车运行方向、出入口接发车箭头方向、早晚点时分、车次号显示及跟踪是否正确；③单站控制界面下车站和中心增加车次号、删除车次号、变更车次号、增加电力属性、设置车次停稳等操作功能的正确性；④验证列车计划窗显示内容是否正确；⑤验证列车、调车进路的人工排列进路功能是否正确；⑥验证列车与调车进路冲突时系统的自动判断功能。

（5）按图排列进路功能测试。其主要包括：①选择某时间段，在运行图上调整形成阶段计划并下达，计划中包含车次号、在车站的到开 (通过) 时分、车站接发车股道，车站终端核对计划是否正确；②根据下达的阶段计划核对列车进路序列显示的车次号、进路始终端按钮、股道号、预计触发时间、自动触发选项等列车进路信息是否正确；③结合《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、《车站行车工作细则》的要求，根据接发列车有关规定，核对不同等级旅客列车和货物列车系统设定的接车、发车和通过进路办理时机是否满足条件；④验证按图排列进路时需满足有关规定的列车优先等级，先旅客列车后货物列车，先接进站停车列车后接通过列车；通过列车接车进路不能生成、发车进路不允许触发；通过列车接发车进路均能触发时，发车进路必须先触发、接车进路后触发等条件是否满足；⑤验证《车站行车工作细则》规定的超限列车是否接入正确股道；⑥验证相对方向同时接车和同方向同时发接列车的相关规定，如进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道，接车线末端没有隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的功能。

2.2 特殊需求功能测试

调度集中试验区段内各站因站场设计布置差异产生的需满足《车站行车工作细则》规定的股道与出入口的客货、超限、电力等列车属性是否满足条件，检查是否有交叉进路需同时办理，满足《车站行车工作细则》规定的延续进路设定登记是否符合规定，以及分路不良区段列车、调车进路办理卡控逻辑等测试内容。

3 系统试验的组织模式

调度集中运输试验应在电务调试测试系统完毕后，调度中心、车站软硬件具备的条件下进行。试验的过程要加强组织、突出重点、层次分明。

3.1 加强组织

开展调度集中运输试验，一般应成立调度中心试验小组和现场配合试验小组。调度中心试验小组负责方案制订、事项协调和指挥试验等核心工作；现场试验小组主要根据调度中心试验小组的要求专责配合运输试验。

3.2 组织模式

在成立相关试验小组的基础上，应搭建3个试验平台。第一平台为调度中心，由列车调度员、试验调度员和运输、电务、施工厂家等配合试验人员组成，根据方案组织实施试验项目，协调相关事宜，同时保证正常的运输秩序；第二平台为 CTC/TDCS 中心，由电务和施工厂家人员组成，处理试验过程中出现的问题，并保证系统的稳定性；第三平台为试验车站，由车务、电务和施工厂家人员组成，根据调度中心要求，配合做好运输试验，及时反馈试验过程中出现的问题，并保证运输秩序和行车安全。3个平台要紧密配合、上下互动，协同配合完成全部试验项目。具体组织模式如图1所示。

3.3 突出重点

试验过程应按照“凸显中心、点线配合、上下互动”的方式进行，即以试验调度员为中心，调度中心与车站、区段自上而下和站间紧密联系，车务、电务和施工单位服从指挥、配合互动，协同完成系统全部项目功能的测试。

3.4 层次分明

试验应按照“先局部后整体，先个站后站间，最后区段拉通”的基本顺序进行。先选择试验区段内站场布置具有普遍性、作业方式简单、有利于后续试验延伸的车站进行个站试验，其后根据试验情况逐步向相邻站间延展，直至最后整个区段内所有车站拉通试验。试验过程中要随时甄别系统缺陷和操作错误并及时反馈，注意问题的同步梳理和整改，区段拉通试验前应克服主要系统缺陷和操作错误，以确保整个运输试验的有效性。

4 系统试验的效果

运用上述组织模式和试验方式对所列试验项目内容开展测试，依次进行了襄渝线、太中银线、包西线调度集中运输试验，试验效率逐步提高，试验结果稳定可靠，同时提高了有关作业人员的业务素质，为新设备的开通和运输安全风险防范奠定了良好的基础。

（1）试验效率逐步提高。比较襄渝线、太中银线、包西线的试验时间及每日问题整改销号数量，试验项目所需时间逐步缩短、问题销号率逐步提高。具体情况如表1所示。

图1 组织模式示意图

表1 调度集中运输实验的各项指标情况

（2）试验结果稳定可靠。目前开通的西安铁路局管内襄渝线、太中银线调度集中系统稳定可靠，未发现安全缺陷及运输功能的遗漏；包西线调度集中系统也已具备开通条件。使用调度集中系统指挥行车的太中银线，运输组织效率逐步提高，线上能力逐渐释放，绥德—吴堡区段图定列车达到 47 对/d，绥德—定边区段图定列车也由 21 对/d 增至 26 对/d，而9个车站的行车职工仅有 38 人 (其中包括靖边站6名调车人员)，达到了一定的减员增效效果。

（3）干部职工业务素质明显提高。通过运输试验使相关干部、职工对调度集中有了直观的认识，消除了原来对调度集中系统形成的高端、深奥等畏难心理；并通过实际操作，巩固熟悉了调度集中设备的各项操作技能，人员业务素质有了明显提高，为后续调度集中设备的顺利开通应用打下了良好基础。

调度集中系统运输实验采用的组织模式和实验方式具有组织严明、过程严谨、层次分明、效果显著等特点，适用于既有、新建铁路的调度集中运输组织功能的试验测试。

5 调度集中运输试验的几点建议

5.1 强化培训教育

在既有线进行调度集中运输试验时，考虑到调度集中系统的行车模式及作业方法与传统作业组织方式的不同，为保证运输试验及设备开通后的应用，必须加强列车调度员、助理调度员、车站值班员等行车重要岗位人员的培训，熟悉调度集中的新设备、新规章要求，尤其是对车站道岔故障、站内轨道电路红光带、道岔失去表示等非正常情况下接发列车和调车作业组织措施加大培训力度，使其熟练掌握调度集中系统的各种操作技能，以确保运输试验进展顺利、安全可控。

5.2 加强过程盯控

在既有线进行调度集中运输试验，必须在确保运输畅通、行车安全的前提下进行，调度中心及试验车站需安排相关人员加强对试验过程的盯控。

（1）运输试验过程中发生程序执行错误、调度集中设备故障等影响正常行车秩序或危及行车安全的情况时，要果断处置，及时切换至“非常站控”模式，并按相关规定予以处理，保证运输畅通和行车安全。

（2）协助试验调度员及车站值班员进行试验盯控，尤其要对进路序列核对、按图排列进路功能、进路触发时机等持续时间较长的项目功能测试进行盯控，保证试验结果不缺项、不漏项，确保运输试验的彻底性。

5.3 严把关键环节

在进行调度集中运输试验过程中要严格把握“阶段计划、车机联控、分路不良、非常站控转换、股道停电设置”5个环节关键。

（1）阶段计划下达。调度集中系统以 TDCS 为平台，通过合理安排和调整未来一个阶段列车运行和在站交会方案，实现通过调度集中系统直接指挥组织行车的功能。因此，无论是运输试验还是开通使用，阶段计划的严谨性都尤为重要。阶段计划的列车车次、列车属性、接车股道等要素力求准确规范，同时要及时更新下达，才能更好地发挥调度集中系统行车指挥的智能化作用。

（2）车机联控。运输试验期间行车办法应执行既有规章制度，必须按规定进行车机联控，特别是进行自动排列进路试验，对在车站有停点的列车尚未停稳就开放出站信号时，车站必须立即联控通知司机停车并告知实际情况，防止列车错办通过。

（3）分路不良区段设置。调度集中区段内轨道电路分路不良的区段需确认空闲才能实现自动排路的功能，所以试验前调度中心和车站、电务部门必须核对调度集中系统内的分路不良区段与实际是否一致，并及时确认分路不良区段空闲，保证运输试验顺利进行，确保轨道电路分路不良区段的作业安全。

（4）非常站控模式转换。运输试验期间发生调度集中系统设备故障、非正常行车或其他危及行车安全的情况时，应立即由分散自律控制模式转为非常站控模式，以确保行车安全。但模式的转换必须符合调度集中分散自律模式与非常站控模式互相转换的条件或试验的实际要求，严禁随意转换，避免遗漏试验项目，影响试验结果。

（5）股道停电设置。运输试验进行接触网无电设置测试时，要采取对有电股道按停电进行标注的方式对电力机车及内燃机车牵引的列车分别进行试验，防止电力机车接入无电线路。