新乡市快速公交（BRT）可行性研究

陈 闯，王雪峰

（新乡市市政设计研究院，河南新乡 453000）

0 前言

目前，随着我国城市经济的增长，私人汽车拥有量及使用率的提高，导致机动车行程车速下降，汽车尾气污染严重，城市交通的拥堵状况日益严重。大力发展公共交通事业，尤其是发展快速公交系统(BRT)，是缓解城市交通拥堵的有效手段之一。快速公共交通系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统[1]。快速公交系统具有载客容量大、建设费用低、组织灵活、运营速度快、可持续性及安全节能环保等特点，在国内外许多城市已经取得了引人注目的良好效果[2]。结合国内外的成功经验，新乡市依据自身情况进行了BRT前期研究分析，并确定了BRT的模式。新乡市位于河南省北部，北依太行，南临黄河，紧邻省会郑州，是中原城市群及“十字”核心区重要城市之一。新乡市市域面积8249 km2，人口570.78万，2010年人均GDP为21196元。建成区人口密度超过1万人/km2，出行强度较大。同时，由于城市发展的历史原因，城市活动主要集中在火车站周边区域，城市活动和交通出行的单中心集聚性明显。随着城市扩张和机动车交通的迅猛发展，城区道路资源供不应求的状况已日益凸显。

1 新乡市公交现状及存在的问题

1.1 公交现状

1.1.1 城市路网

新乡市为“三横三纵一环”的城市道路网主骨架。“三横”即宏力大道、金穗大道和科隆大道；“三纵”即西华大道、和平大道、新中大道；“一环”即主城区环路。

1.1.2 公交服务水平

新乡市公交从1958年建立至今，已发展运营线路69条，线路长度约800 km，车辆1400余台，天然气型环保车辆比例已达95%以上，并拥有6台纯电动公交客车，但大部分车辆陈旧、座位少、环境差。公交线路网密度为2.77 km/km2（内环以内中心城区为3.82 km/km2）。公共交通线路的平均非直线系数为1.61，系数过大。公交场站特别是枢纽站和首末站用地严重不足，致使全市90%以上的公交线路集中在火车站首发，有36条线路、400台公交车在此处始发和终到，造成该地区交通秩序混乱。多数线路从市商业中心地区绕行，公交车辆和设施的发展速度滞后于城市道路建设。公交出行平均时耗为27.62 min，公交乘客完成一次公交出行所耗费在车外的时间较多，平均车外时间占总出行时耗的62.5%。

1.1.3 公交客源

新乡市市区人口104.7万人，有6所高等院校，65所中等职业学校。近几年来公交需求增长较快，2005年底客运量达到8979万人次/a。高峰时段运量较为集中，车内较为拥挤。新乡市全日公交客流在1万人以上的道路有：平原路、和平大道、胜利街、华兰大道、文化街、金穗大道、宝山大道等。新乡市中心城区共有公交站点196个。客运量较大的公交线路有（超过0.8万人次/d）1路、2路、4路、10路、16路、20路和25路，其客运量之和占全市总流量的29.38%。新乡市公交路网以这些路线为主干线构成新乡市公交运营网。公交乘客年龄结构以12～50岁的学生和成年人为主，职业结构主要是上班的工作者和上学的学生，出行目的为上班、上学、购物、娱乐，这些构成公交车的主要客源。

1.2 存在的问题

（1）公交场站用地严重不足；

（2）公交运行速度低、候车时间长,导致乘客出行时耗大，运营效率低，影响企业效益；

（3）公交路网密度偏底，公交服务覆盖面积不全，城市边缘地区还存在公交盲区；

（4）缺乏公交保障措施，公交发展资金不足，支持公交优先发展的政策和措施尚未完全到位和落实；

（5）公交系统管理落后。

2 新乡市快速公交建设的必要性和可行性

2.1 快速公交建设的必要性

（1）落实公交优先发展战略的需要。

大力发展城市的公共交通已经成为中国的一个基本国策。温家宝总理在对建设部优先发展城市公共交通的报告的批示中指出:“优先发展城市公共交通，是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。

（2）建设和谐社会的必要途径。

和谐交通是构建和谐社会中非常重要的一环。实施快速公交能够提高公共交通服务水平，低成本、高品质、乘坐方便的快速公交系统能够满足不同群体市民的出行需要，构建真正意义上的大众捷运系统，为全体市民提供了有吸引力的出行方式。

（3）在交通拥堵全面形成之前形成公交为主导的可持续发展形式。

目前，新乡市的交通拥堵现象并不明显，但已在火车站周边区域逐渐显现。根据国内其他城市的发展经验和新乡的发展趋势，未来几年将是机动化飞速发展的时期，在拥堵全面形成之前建设快速公交，确立公共交通的专用路权，提高公共交通服务水平，使之能够与私人机动化交通有效竞争，能够引导城市形成可持续的交通出行方式，避免先拥堵后治理现象的发生。

（4）引导城市空间发展的主要途径。

快速公交具有和轨道交通相似的现代、高效、永久性的形象，能够促进沿线土地的整合和开发，在北京、常州等城市，快速公交的成功运营正在改变人们的居住选择和沿线用地开发。新乡受铁路、高速公路等交通设施隔离，城市中心区发展空间较为有限，而根据城市总体规划，未来城市仍将保持单中心的发展模式，并利用城市重要的走廊带动外围组团发展。在这些重要发展走廊上实施快速公交，能够引导沿线高密度混合开发，拉大城市骨架，带动外围区域发展。

2.2 发展快速公交的可行性

（1）具有足够的客流规模和用地发展规模。

目前城市日公交出行客流接近30万人次，此外，还有大量的非机动出行为潜在的公交出行客流。由于城市单中心集聚的布局特征，已经形成了平原路等少数客流出行规模较大、公交线路集中、沿线用地发展密集的客流走廊。从用地发展上看，城市近年扩展的速度非常快，在未来的数年内，城市主要走廊的向外延伸还将产生大量的出行需求，需要高品质的公共交通系统覆盖。

城市主要走廊具有较好的道路改造条件，部分走廊具有不低于双向6车道的道路条件，即便在设置两条快速公交专用道后，仍然有足够的空间容纳社会交通和慢行交通。此外，新乡市目前正处于机动化发展的初期，交通压力尚不突出，目前进行快速公交建设的社会压力较小，如果等到数年后机动车拥堵日益严重后再建设快速公交，实施难度将大大增加。

（3）快速公交具有投资省、见效快的特点。

根据新乡市的城市规模、客流出行需求和道路改建条件，快速公交建设的总体规模并不大，能够在短期内以较小的投资完成项目建设，尽快发挥作用[3]。

3 快速公交建设走廊选择

3.1 走廊选择的原则

走廊选择必须注意与客流需求匹配、与城市规划相衔接、与城市主要公共设施相结合的原则，以及其可实施性、示范性和长效性。

3.2 远期快速公交网络

根据以上选线原则，考虑到新乡市的实际情况，即城市中心明确、路网格局规整、城市发展受铁路等交通干线限制、主城区北部有副中心、出行分布以单中心集聚为主等特点，结合城市发展规划，推荐远期形成以平原路和和平大道为骨架的十字形快速公交骨架网络，并将系统延伸至北部的凤泉区。

3.3 近期快速公交实施走廊

结合新乡市目前的城市发展和交通需求状况，考虑近期快速公交的实施可能性和必要性，根据城市目前仍以东西发展为主，用地开发集中在平原路两侧的特征，近期选择以平原路走廊为主要轴线（见图1）。主要考虑以下几方面。

（1）客流需求因素

作为推动我国职业教育发展的强力后备军，职业技术教育学研究生的培养质量从很大程度上决定了我国职业教育的发展水平。课程设置作为研究生培养的核心要素，表面上影响着研究生的学习方式以及学习路径，而深层次决定着研究生培养目标的实现。职业技术教育学作为一门特殊的学科，其课程设置的体现要区别于其他教育学二级学科课程体系，应更具有特色，更具“职业味儿”“技术味儿”。课程的设置不仅要符合其培养目标要求，也要随社会发展的趋势以及学生发展的特点而变化，从多方面完善学科体系的同时，更新课程体系和内容。

目前在平原路上运营的常规公交线路占全市线路总数的1/3，其中占全市客流20%以上的线路在该走廊上重复里程较长，对这些线路进行整合和提升，将立竿见影地改善城市公交出行环境。从线路布局上看，由于人均出行距离较短，且单一线路客流规模有限，因此应该尽量减少乘客的换乘，以直达布线的开放式线网布局为主，建立多线路组合的快速公交网络。

图1 新乡市快速公交走廊实施方案

（2）城市发展因素

受京广铁路阻隔，新乡市未来仍将向东发展，包括大学城、市政府、高铁新客站在内的城市主要活动中心都布局在平原路走廊上。因此，在平原路上实施快速公交，不仅能和城市目前的土地布局和出行需求一致，还与城市规划一致，能够拉动城市的合理扩张。

（3）道路改造条件

除火车站至饮马口段外，平原路其他路段均具有双向6车道及以上的道路条件，其他建议设置专用道的走廊也具有理想的道路条件，在进行专用道改造时不会对其他交通有非常直接的冲击，可实施性强。

（4）交通发展战略

在平原路实施快速公交，能够在拥堵普遍蔓延之前形成公交优先的路权分配形式，限制了未来机动车过度发展给城市带来的负面影响，如在拥堵全面形成后再进行路权重新划分，实施难度和成本将大大增加。

4 系统设计

4.1 线路站点设计

新乡市设置4条快速公交线路，站点设计见表1。

其中快速公交B2为主线，B1、B3为支线，在平原路火车站-市政府段复线，既符合该段客流集中的特点，提供了足够的运力，又能够提高专用道的利用效率，形成整合的网络。B4线为远期建设线路。整个线网将呈现出纵贯东西，连接南北的4条线路组合运营的格局，强化城市单中心的布局，拉动城东土地开发及南北片区的发展。预测运行初期快速公交的日客流量将达到5.2万人次。预测新乡快速公交规划远期的日客流约10万人次，占全市公共交通客流总量的10%左右。

表1 新乡市快速公交站点走向

4.2 车道布设方式与站台选型

4.2.1 车道布设方式

该工程的专用道是在现状城市干道上改建而成。专用道有中央快速公交专用道和边侧快速公交专用道两种备选布设形式。新乡市城市规模较小，自行车和电动自行车的出行率较高，如设置边侧专用道，侧向干扰比较严重[4]，因此，在实施专用道的路段采用中央专用道。

4.2.2 站台基本形式和车辆选型

考虑到新乡市公交系统的客流规模不大，对运营灵活性的要求较高，因此实施中央侧式车站，保证今后线网整合的方便性。根据乘客可达性、过街设施实施条件、交通组织条件等因素，该工程优先推荐将车站设置在交叉口出口道，但具体实施形式还须逐站进行分析确定。对于运营车辆采用右开门的系统，需要设置侧式车站，在同一站位，就要布设上行和下行两座车站。同一站位两座车站的布设方式有两种，分别为错位式和对位式，各有不同的适用性，需要在实际设计中根据实际环境设置。

从运营车辆方面，由于单一线路客源相对较低，采用12 m单机车运营效率更高。因此，新乡快速公交系统的车站运营模式将类似于常州快速公交一号线和郑州快速公交首期工程。运营车型较上述两地载客量更低，在每车站设置两个停靠位的情况下，近期高峰小时可通行70～80辆公交车，乘客通行能力6000人次/h，远期通过运营组织优化可有所提升，达到8000人次/h，符合城市规模和用地发展的需要。

4.3 运营组织与管理

成立快速公交分公司，单独负责快速公交系统的主线和所有支线运营，公交总公司统一协调，整合相关线路。在快速公交的两个首末站都根据需要配置一定数量的调度和管理人员。由于快速公交主线走廊采用站内售检票形式，且车站还要提供相应的乘客服务，因此需要在专用道走廊上的所有车站配置站务人员。考虑到地面公交的社会公益性地位，且系统内线路长度与常规公交线路相当，故采用单一票制，车票采用IC卡和一次性纸质车票，人工售检票。建立BRT快速公交智能系统，综合运用网络、通信、控制、计算机、信息处理及智能交通等技术，实现对快速公交系统中“人-车-站-道”系统化、智能化的监控、调度、管理与服务[5]。

5 存在的问题及建议

（1）该系统需要大量资金，应尽快筹集资金，加快建设步伐；

（2）培训专业人才，熟悉设备，为运营打下基础；

（3）需要进行更为详细的运营设计和线网优化工作，以便对地面公交线网进行科学整合，发挥快速公交专用道的作用；

（4）快速公交在新乡还是新生事物，应该开展公众宣传工作，使广大市民能够很好地理解快速公交，积极配合项目的实施。

6 结语

在城市用地有限的情况下，公交优先是城市机动化发展的必然策略。对于新乡这种规模的城市，需要在主要的交通走廊建设大容量的公交系统。但从客流需求规模和城市财政能力来看，城市还不具备建设轨道交通的条件，因此，造价相对低廉、运营灵活、见效快的快速公交系统应该是城市大容量公交发展的首选。新乡市的快速公交建设应该因地制宜，不过分追求建设标准，而是应该本着经济、适用的原则，根据城市公交运距短、客流总量相对较小、客流集散点分布相对分散的特点，建设灵活性高的快速公交系统。

[1]侯广利.BRT在厦门城市交通中的应用研究[J].现代商贸工业,2010(19):325-326.

[2]马丽琴.浅谈快速公交缓解交通拥挤的意义[J].青海交通科技,2011(2):15-16.

[3]何俊杰.芜湖市发展快速公交(BRT)系统的可行性分析与系统设计[J].交通标准化,2010(18):131-136.

[4]黄晓强.公交专用道系统在国内的设计研究[D].南京:河海大学,2007.

[5]鄢巨平.快速公交系统(BRT)的功能定位与标准选择[J].铁道勘测与设计,2009(6):1-5.