杭州东采用中继站过渡施工的探讨

王国贤

杭州东采用中继站过渡施工的探讨

王国贤

杭州东站扩建改造施工中，由于站房、站场、地铁工作面相互交叉或重叠，沪昆铁路又不能停运，故各项目工期相互制约。经过前期的二次转线过渡后实现了Ⅳ、Ⅸ道直通，为了给下一步施工腾出工作面，需要进行第三次过渡。列举并分析了几种过渡方案，建议采用中继站过渡，并提出了该方案中对信号电路的具体修改思路。

过渡;方案比较;中继站;修改思路

杭州东站地处繁忙的沪昆线上，其改造工程将由4台9线扩建为15台30线，其中:宁杭甬场7台13线，沪杭长场6台12线，普速车场2台5线。杭州市的地铁1号线和4号线为了与铁路实现零距离换乘，又在杭州东站下穿。在杭州东站改造施工中，由于横跨新车站的四大通道、地铁、赵家港过水涵及站房施工同时进行，沪昆铁路又在不间断地运行，工作面的交叉或重叠，将对整个工程的工期带来很大的影响。为了在不同时期腾出不同的工作面，杭州东站经过前期的两次转线过渡改造后实现了Ⅳ、Ⅸ道直通。站内仍为6502制式，室外各道岔区段、无岔区段及股道的轨道电路相对位置保持不变，且仍采用25Hz相敏轨道电路。本次过渡主要是为了给Ⅳ、Ⅸ道既有线影响范围内的天城路立交、新塘路立交、慢行通道赵家港过水涵及站房施工提供条件，要把Ⅳ、Ⅸ道在杭州东站范围内转线至新建宁杭甬场3、4道线位。

沪昆上行线Ⅳ道改移至宁杭甬场3道线位与下行线并行，改线范围:K195+558.644(BSDK4+ 308.517)～K197+043.907(BSDK5+793.780)，长1.485 km。

沪昆下行线Ⅸ道改移至宁杭甬场4道线位，改线范围:K195+298.383(BXDK4+220.554)～K197+051.943(BXDK5+974.114)，长1.754 km。

为了给新建宁杭甬1、2道的路基施工，新塘路立交、慢行通道赵家港过水涵及站房施工提供前提条件，必须拆除既有信号和通信机械室、运转室及通信、信号、车站工作用房及生活用房。

1 几种过渡方案的比较

1.1 第一种方案

先利用既有信号楼控制杭州东既有Ⅳ、Ⅸ道转线至新建宁杭甬场3、4道线路后的信号设备，然后等普速场信号、通信、电力设备安装调试完后，再进行用新普速场室内设备控制新建宁杭甬场3、4道信号设备过渡工程，通信、电力同步进行过渡。

此种方案的优点:Ⅳ、Ⅸ道转线至新建宁杭甬场3、4道过渡工程的工期可控。

此种方案的缺点:①存在2次过渡，对既有线运营影响大，安全风险系数高。由于新建的普速场在车站的最东侧，中间是沪杭长场，宁杭甬场在车站的西侧，股道自西侧向东顺序编号，宁杭甬场的3、4道就靠近车站的最西侧。由新建普速场控制列车运营的过渡用电缆线将横跨正在进行的土建、房建、钢结构雨棚施工的宁杭甬、沪杭长、普速场间，且很难防护。不但安全无法保证，而且过渡工程投资大(过渡缆线使用过多)。②新建普速场原本是全新设备，如经过这样的过渡，会使新建的还没有正式开通的普速场室内通信、信号、电力设备增添很多过渡设备和过渡电路，另外，开通当天需要拆除许多过渡条件，新配置正式工程条件，普速场开通当天的安全风险增大。③拆除既有信号楼的工期无法按期完成。

1.2 第二种方案

将第一种方案二步过渡合并为一步过渡，即直接利用新建的普速场室内设备控制转线至新建宁杭甬场3、4道线路后的信号设备。

此种方案的优点:利用新设的普速场室内信号设备控制转线至新建宁杭甬场3、4道室外信号设备，节约过渡用信号设备的投入量。

此种方案的缺点:①新建普速场全新设备作为过渡设备，安全风险同第一种方案。②过渡缆线使用过多，投资大，且电缆走向及防护因难，安全风险同第一种方案。③如果用新建普速场的室内设备控制新3、4道设备，那么要在信号专业的联锁、区间、微机监测、TDCS设备全部施工试验完成的基础上才能做过渡条件。按照这样的方案施工在提供材料和设备上，在通信、电力、房建以及设计方面受限很多，工期紧、工作量大，很难按节点工期完成。就算在短期内能完成，也势必会发生抢工现象，施工质量或多或少要受到影响，从而带来安全隐患。

1.3 第三种方案

取消杭州东站，既有杭州东站改造为区间自动闭塞模式，将既有杭州东管辖的区间设备和新增的区间设备分别分到盈宁站和笕桥站进行控制。

此种方案的优点:避免了第一、二种方案的缺点，降低了安全风险。

此种方案的缺点:①信号过渡施工工作量太大，需要自笕桥敷设电缆到盈宁站，既有线施工风险太大。②过渡缆线使用过多，投资大。③通信、电力同样要做过渡设备施工。

1.4 第四种方案

采用中继站过渡。取消既有杭州东站站内联锁控制模式，新设杭州东中继站。原杭州东站站界内的沪昆上、下行线改为区间自动闭塞控制模式。拆除既有杭州东站内进出站、调车信号机，拆除既有道岔和25Hz相敏轨道电路。在原杭州东站站界内的上、下行线上各新设2架区间通过信号机，即上、下行2条正线的进站信号机点和出站信号机点分别设通过信号机。从原进站信号机位置至原出站信号机位置间作为一个闭塞分区，原出站信号机位置至一离去外的第一架通过信号机位置间合并为一个闭塞分区，原杭州东站控制的各区间信号点维持原位，由杭州东中继站控制。杭州东Ⅳ、Ⅸ道转线至新建宁杭甬3、4道开通后，列车由原笕桥站—杭州东站—盈宁站间三站二区间运行模式，改为笕桥—盈宁间二站一区间运行模式。拨接施工开通后同步拆除既有信号楼。参见图1，图2。

2 采用中继站过渡的优越性

2.1 安全方面

1.本方案不需要将控制新3、4道及笕桥—杭州东—盈宁区间的信号、通信、电力缆线大范围横跨到正在进行施工的宁杭甬、沪杭长、普速场等新建信号楼内，既降低了既有设备缆线的安全风险，又使施工现场减少了一个较大的危险源，为土建施工创造了更好的便利条件。

2.原杭州东站控制的集中区内区间轨道电路和信号机电缆可以利旧，减少了邻近既有线作业的工作量，有利于作业人员的人身安全和既有线的运营安全。

3.采用中继站过渡在信号电路上改动少，电路原理成熟可靠。

2.2 工期方面

采用中继站的方式过渡工作量小，施工环节简单，有独立的施工工作面，基本不受其他施工项目的制约，完全可以做到在路局所要求的工期内完成。

2.3 经济方面

如采用普速场室内设备控制既有沪昆上、下行线，虽然可以省去室内信号楼设备，但是增加了过渡缆线的使用量，通信、信号、电力每个专业要增加几公里或几十公里的缆线。而采用中继站方式过渡，信号专业增加4区段室外区间设备，12区段室内区间设备，减少27区段室外25Hz相敏轨道电路的站内设备，减少了封锁施工次数，减少了对既有运营的影响。

通过以上列举分析各种可能的过渡方案，鉴于用中继站过渡的优越性，建议本次过渡采用中继站的形式进行。

3 中继站过渡施工方案设想

3.1 基本思路

1.取消既有杭州东站站内联锁控制模式，原杭州东站界内的沪昆上、下行线改为区间自动闭塞控制模式;拆除既有杭州东站内进出站、调车信号机，拆除既有道岔和25Hz相敏轨道电路，在原杭州东站界内的沪昆线上、下行线上各新设2架区间通过信号机，即上、下行2条正线的进站信号机点和出站信号机点分别设通过信号机;从原进站信号机位置至原出站信号机位置间作为一个闭塞分区，原出站信号机位置至一离去外的第一架通过信号机位置间并为一个闭塞分区，原杭州东站控制的各区间信号点维持原位，由杭州东中继站控制。杭州东Ⅳ、Ⅸ道转线至新建宁杭甬3、4道开通后，列车由原笕桥站—杭州东站—盈宁站间三站二区间运行模式，改为笕桥—盈宁间二站一区间运行模式。拨接施工开通后同步拆除既有信号楼。见图1、图2。

2.采用中继站方式进行过渡，接触网和土建、轨道专业施工按照原拨接方案不变。

3.电力专业维持既有供电模式，电缆改移与线路拨接、信号楼拆除同步进行。

图1 经过前期过渡改造后实现Ⅳ、Ⅸ道直通的杭州东站

图2 从Ⅳ、Ⅸ道转线至新建宁杭甬3、4道后的中继站

4.通信专业同步新设通信机械室，新设通信电源设备和光电综合设备等，更换笕桥站、盈宁站光电板。

5.杭州东Ⅳ、Ⅸ道转线至新建宁杭甬3、4道开通后，同步拆除既有信号楼、运转室、通信机械室。

3.2 中继站与笕桥、盈宁间的信号设备控制关系

1.与相邻车站的集中区分界及控制关系不变。笕桥—杭州东间的区间自动闭塞设备(区间通过信号机、闭塞分区)，原来由笕桥站控制的还是由笕桥站信号楼控制，维持既有现状不变。杭州东—盈宁间的区间自动闭塞设备(区间通过信号机、闭塞分区)，原来由盈宁站控制的还是由盈宁站信号楼控制，维持既有现状不变。

2.新设杭州东中继站的控制范围同原杭州东站。新设杭州东中继站信号机械室除控制原杭州东信号楼控制的区间闭塞分区和区间通过信号机(1939G、1983G、1995G、2014G、2000G、1988G区段和1939、1983、1995、2014、2000、1988信号机)外，同时控制新设的区间闭塞分区和区间通过信号机(1961G、1969G、1974G、1960G区段和1961、1969、1974、1960通过信号机)，新增的4个闭塞分区为原接车进路的咽喉区段与股道合并为一个闭塞分区，原出站发车进路的咽喉区段与1LQ区段合并为一个区段，如区段长度过长则可将区段分割为G1、G2形式，上、下行线均如此处理。

3.方向电路修改。笕桥站与盈宁站间的方向电路直接连通，中间串接一个杭州东中继站的方向继电器FJ，通过FJ的接点来控制杭州东中继站集中区内的运行方向，及各集中区的QZJ和QFJ。笕桥站与盈宁站间的JQJ电路直接连通，中间通过双断串接杭州东集中区内各区段的QGJ接点，实现笕桥—盈宁间直接接发列车。同步升高笕桥站、盈宁站方向电路电压直至使各继电器能可靠工作，见图3。

4.站间联系电路修改。盈宁—杭州东中继站间联系电路与原盈宁—杭州东站间联系电路一致，维持原电路不变。笕桥—杭州东中继站间联系电路修改如下:沪昆上行线，拆除由原杭州东送往笕桥站反向大区间运行时的杭州东XF进站信号机的LXJ2F、ZXJF、TXJF、YXJF条件，同时修改笕桥站1944G编码电路，将1944G编码电路中参与编码的QZJ后节点从组合内部断开，直接把参与编码的QZJ后节点连接到1944G发送器的F2低频编码配线点。N+1同步进行修改。沪昆下行线站间联系电路修改如图4。

图3 方向电路修改示意图

图4 站联电路修改示意图

5.微机监测及TDCS系统修改。由于本次过渡时间短，且信号设备较单一，建议不设微机监测系统。对于TDCS系统的修改建议是:在开通前三天停用杭州东既有微机监测和TDCS系统，并把既有的两套系统设备移设到新设中继站机械室内。

6.灯丝报警和移频报警修改。把中继站的移频设备报警通过站联电缆送往笕桥，把中继站的通过信号机灯丝报警送往笕桥，并显示在笕桥站的报警总机内。

3.3 通信设备的改动

1.新设通行机械室内装设通信电源设备和传输设备，如果不设TDCS和微机监测设备，则不需安装光电转换设备，直接将来自盈宁和笕桥的光缆对接即可，且将盈宁和笕桥站的光电板换为长途传输用的光电板。同时修改上海铁路局远端TDCS报警电路。

2.将原杭州东站用的无线列调传输缆线进行封端。

3.4 电力设备的改动

1.维持既有自闭变配电所和贯通杆式变电台供电模式。

2.供电线路根据对土建施工影响和拆除信号楼情况改移线路，同时在新设中继站和通信机械室安装配电箱对新设中继站和通信机械室供电。

4 实施效果

通过路局、枢纽公司组织相关单位、部门论证和评审，采纳了以上过渡方案，由中铁四局电气化分部组织施工，于2011年4月8日完成了上下行转线，开通启用了杭州东中继站设备，通过8个多月的运营，中继站设备运用状态良好，行车安全得到了保证。启用杭州东中继站后，同时按时间节点拆除了原信号楼，为原Ⅳ、Ⅸ道既有线影响范围内的天城路立交、新塘路立交、慢行通道赵家港过水涵、新建宁杭甬场1、2道的路基施工以及站房施工及时提供了条件。2011年12月27日普速场正式开通，沪昆线上、下行正线迁入了永久的普速场。

［1］何文卿．6502电气集中电路［M］．北京:中国铁道出版社，1997．

［2］董昱．区间信号与列车运行控制系统［M］．北京．中国铁道出版社．2008．6．

［3］铁运［2008］142号《铁路信号维护规则技术标准》，中华人民共和国铁道部，2008．

In the extended reconstruction projectof Hangzhou East Railway Station，itwas found that the work periods of the project itemswere contradicting to each other due tomutual overlapping or intersecting of the station buildings，the station yards and theworking face of the subway，aswell as uninterruptable operation of the Shanghai—Kunming Railway．After the secondary transition of the lines at the previous stage，channel IV and channel IX are connected to each other straight through．To clearmore working faces for further construction，a third transition is necessary．In this study，several proposals of the transition are given and analyzed．The results show that the repeater station transition is appropriate．Finally，we propose a concretemodification of concept on signal circuit．

Transition;Scheme compare;Repeater station;Modification of concept

王国贤:杭州铁路枢纽建设有限公司工程师310020杭州

2012-12-26

(责任编辑:张利)

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