美军如何培养一名合格飞行员

魏岳江

美国《航空周刊》近日有文章称，美国空军已经批准F-35战斗机的飞行员训练，训练课程从2013年1月开始，这标志美国F-35A机队朝形成初始作战能力迈近了重要一步。

依靠教练机进行训练

目前，美军一般的战斗机飞行员训练大致分三个阶段：第一阶段是航校训练。首先解决从不会飞到会飞的问题，然后进一步提高飞行技术，并进行基本战术训练，增强对高性能战斗机的适应能力。第二阶段是改装训练。在训练基地进行，先在配有武器、火控系统的高级教练机上进行改装过渡训练，再在现役飞机的同型教练机上进行改装训练。第三阶段是作战训练。进一步提高并保持飞行和战斗技术，在现役飞机同型教练机上进行。

飞机的作战效能不仅与飞机本身的性能有关，而且与飞行驾驶技术紧密相关，飞行员的飞行驾驶技术主要依靠在教练机上进行飞行训练来掌握。要想以最短的时间、最少的训练费用，安全地培养能在各种复杂条件下进行飞行作战的优秀飞行员，就要生产不同的性能优良的教练机。

美空军实施的NGT计划，即下一代基础喷气教练机计划，取代到寿的T-37飞机。技术要求为：克服T-37飞机油耗过高、每飞行小时维护人时过多、设备陈旧和性能低等缺点，采用2台涡扇发动机，飞机总重2300千克～2800千克，单发工作爬升率为2.03米／秒，在7600米高度双发工作爬升率为10.5米／秒，能在1500米长的跑道上起降，增加航程与航时等。该机交付使用后，美空军飞行员训练体制从T-41→T-38改为T-41→T-46和T-38。

美海军实施的VTX→TS计划，即下一代喷气高级教练机计划，取代到寿的325架T-2C和500架TA-4J。技术要求为：省油50％，节省后勤人员，机载设备符合一代战术飞机发展要求，效费比高，采用涡扇发动机，能在航空母舰上起降，最大平飞速度马赫数为0.8，基本航程大于1850千米等。1991年，美海军决定选用由美英联合研制的T-45高级教练机。这个计划使海军训练用燃油消耗下降60％，教练机采购数量减少50％，训练教程缩短40小时，飞行教官减少35％。

美国是拥有航母数量最多的国家，其舰载机飞行员始终是航母培训体系的重中之重。美国舰载飞行员的选拔条件是，年龄为18～32岁，必须是美国公民；从美国国内的学院或大学获得学士学位，或是从马里兰州的美国海军军官学校毕业；从未接受过激光矫正视力手术，正常视力不低于0.5、矫正视力不低于1.0，不是色盲，深度视觉没有缺陷；身高不超过1.96米，男性不低于1.58米，女性不低于1.47米；职务必须是军阶为海军少尉以上的军官。此外，参选人员还必须进行基础测试和生理测试。

美海军航空兵飞行员主要在佛罗里达州的海军航空学院和海军航空兵军官候补生学校学习飞行，陆上训练分为五个层次：一是预训，二是初级飞行训练，三是利用螺旋桨飞机进行基础和高级飞行训练，四是利用喷气机进行基础和高级飞行训练，五是模拟在航母上起落、夜航、空战、攻击等课目。只有通过了全部考验的人，才能上舰进入下一阶段的海上飞行训练。

在预训阶段，未持有飞行执照者或未曾驾驶民用飞机单独完成过一次转场飞行者，必须接受25学时的飞行入门培训。预训结束后，学员将被派往海军训练航空联队接受初级飞行训练、基础飞行训练和高级飞行训练，通过全部课程者才能成为一名航母舰载机飞行员。

实行“强制服役期”

据计算，每培训出一名合格的飞行员，美军要花费200万～700万美元。美空军认为，这笔费用理所当然需由飞行员本人来回报。因此，美空军规定，飞行员自航校毕业后，须至少在部队服满8年现役（通称“强制服役期”），或服满6年现役再转服2年预备役，方才可申请退役。该时间比其他职业的服役年限长1年～3年。服役期满后，飞行员可根据个人意愿和部队需要，与空军签定继续服役1年～5年的合同，合同到期还可续签，合同期内的福利补贴一般要高于强制服役期。

在晋升制度上，美空军对初级飞行员（尉官）采取例行晋升制度，即符合晋升条件的飞行员一律按时晋升到上一级军衔，不受衔级缺额的限制。少校以上军官的晋升采用审选制，即择优晋升。由空军部长每年根据法定的飞行员人数限额和实际需要，确定晋升数额和审选范围，组织“晋升审选委员会”。各委员会根据年资档案和考核报告，审选所有符合晋升条件的少校以上飞行员，提出名单，经空军部长审定，报总统批准，由参议院通过。根据美军军官晋制度，一般情况下，符合晋升条件的军官，连续2年未能获得晋升者，一律作退役、退休处理。优秀飞行员可破格晋升，一般限制在飞行员晋升总数的10％。上校以上飞行员晋升比例很小，且一般需要担任相应职务，并按空缺情况选升。

严格考核飞行员的训练质量

美空军每年对在职飞行员考核一次，由考核官（飞行员的直接上级）和高级考核官（通常由军衔高于考核官l～2级的军官担任）组织实施，为期30天。考核的内容主要有三个方面：个人素质、履行职责情况和发展潜力。每一方面都包含大量细化的内容，具有很强的可操作性。根据规定，考核官要对所有内容逐项评比打分，写出评语以及提出晋升建议等。年度考核是飞行员永久档案材料的一部分，可对本人的仕途产生“强烈的、长远的和决定性的影响”，因此美空军人事部门和飞行员本人均对此十分重视。考核的成绩与评语一般要交与本人审查，有不同意见可以随时向上级申诉。

在训练方面，美军飞行员重点掌握在各种危险状况或环境下的生存本领。美国所有的飞行员都要到空军野外生存训练学校进行为期17天的生存、躲藏、反抗、逃跑四大课目的训练。空军野外生存训练学校，先后建立了5所，即陆上生存训练学校、极地生存训练学校、热带生存训练学校、水上生存训练学校、丛林地区生存训练学校。其中陆上生存训练学校为基础教育学校，其余4所为空军所属的实战训练学校。

陆上生存训练学校，1949年12月16日在科罗拉多州坎普松市成立。1952年因扩建迁往内华达州斯特德空军基地。1954年划归空军司令部管辖。1965年，由于斯特德空军基地关闭，陆上生存训练学校迁往华盛顿州波坎市西约14.5公里的费尔恰尔空军基地。热带生存训练学校，隶属于美空军南方司令部，1975年停办，但其主要的教程均被列为基础救生训练课程，由陆上生存训练学校来完成。室内授课都是在费尔恰尔德空军基地进行，生存和躲藏技巧的传授，要到科尔维尔国家森林里进行。水上生存训练学校，隶属于美空军战术司令部，1967年在离佛罗里达州霍姆斯特德空军基地约19公里、被称为“土耳其小地角”的偏僻地整编而成。丛林地区生存训练学校，位于美军驻菲律宾的克拉克空军基地，原属美太平洋空军司令部，1971年4月1日整编后划归空军训练司令部第3636作战乘员训练大队。学员学完上述课程后，有的还要到佛罗里达州彭萨科拉海军航空站进行为期3天半的水上生存训练。在费尔恰尔德生存训练学校的2500名毕业生中，每年都有大约1300名飞行员被指定不用弹射座椅驾机飞行。他们驾驶的飞机多属运输机、加油机和直升机等，学习的主要课程是：飞机着陆撞毁或空中跳伞时怎样迅速逃离座机，如何才能乘坐救生筏在海上生存几周时间。驾驶有弹射座椅飞机（如战斗机、轰炸机等）的飞行员，都要到驻彭萨科拉的第17训练中队接受更严格的训练。在那里，空军教官将指导他们怎样使用降落伞等。凡是在阿拉斯加任职的飞行员，在完成水上生存训练后，还要到阿拉斯加艾尔森空军基地的极地学校加训5天。主要训练课程有：在摄氏零下60度的条件下怎样寻找食物，怎样选择藏身地点。训练时间专门安排在每年的10月到翌年3月最寒冷的日子。美空军规定，飞行员和从事高风险工作的地勤人员都要进行丛林、沙漠等地形条件下的特种生存训练。

特别重视“极限训练”

所谓“极限训练”，是指在装备和各种条件所能承受的极限上进行训练，使受训者的体能、技能和心理承受能力受到最大能级的训练和强化。美军飞行员极地生存训练学校，始建于1947年，是建立最早的生存训练学校。该校隶属于美国阿拉斯加空军司令部。学校初建时位于阿拉斯加州诺姆市，1950年迁往拉德空军基地，1960年迁往阿拉斯加州的艾尔森空军基地，至今学校仍在该地。

经过多年发展，极地生存训练学校从飞行驾驶员和其他空军人员中选拔优秀人才。该校的生存训练课目有基础训练、水上生存训练、极地生存训练，以及复合支援程序与特殊生存训练。美空军所有的飞行员，无论是军官还是士兵，包括空军国民警卫队和预备役人员都要到陆上生存训练学校参加为期17天的生存、躲藏、反抗和逃生四大课目的训练。在这里，学员们学习如何寻找水源，该吃什么样的食物，怎样躲藏或哪些地方可作为隐身之所，如何避免被俘以及一旦被俘该怎么办等。每年大约有50个小组、2500名飞行员到生存学校学习。他们中有67%是士兵，8％是女性。

实验证明：极限训练的上限域值越高，受训者的体能、技能的潜能开发和储备就越足，心理承受能力就越强，越能在险象环生、错综复杂的战场上，发挥出人与武器装备紧密结合的最佳作战效能。教育训练理论认为，人的某种素质或能力，只有在需要这种素质或能力的相应环境和条件下才能训练出来。高技术条件下作战，对抗要素增多、对抗领域扩展、对抗程度激烈、对抗情况复杂、对抗危险增大等特点，决定了平时训练必须高强度。即在受训对象生理、心理所能承受的前提下，从多环节、多侧面、多条件创设的苦与累、难与险、急与变的背景平台上，科学加大训练密度与训练频度，通过极限状态下的训练，达到提高受训对象技能、体能、战术水平和生理、心理承受力域值的目的。

美军为提高飞行员高强度作战的承受力，经常进行“出动高峰训练”和“最大飞行强度”训练，人均日出动量最多达7次～8次，总时间10小时～12小时，包括紧急起飞、低空突防、低空攻击、远程奔袭等训练。海湾战争结束后，美军飞行员深有感触地说：这次作战行动比平时训练还要简单、轻松。在这种状态下，作战效能得到了最大限度的发挥。

随身携带救生包

对空军来说，飞行员面临着飞机被击落、跳伞逃生以及被敌俘虏等种种风险。万一飞机坠毁在陌生地带，飞行员就算逃过大劫保住性命，但还得有生存下去的本事。越战时期，被越军击落飞机的美军飞行员一旦发现难以逃脱追捕，就把救生包的钱袋高高举过头顶，并拿出救生包里写着13国文字的绸布来求救。上面的越南文这样写道：“我是美国公民，不会说越南话。请你帮助我获得食物、住所和保护，请你领我到可能给我安全和设法送我回到美国的人那里，美国政府必将大大酬谢你们。”

“9·11”事件后，美国扛起反恐大旗，打了阿富汗又打伊拉克，美国兵的作战任务更加繁重，危险性也更大。美军为此对救生包作了改进，不仅使用纳米材料使其能隐形，而且功能也增加不少，如包里多了微型计算机和传感器，能实现侦察定位和战场网络通信。然而，这看似越来越完美的救生包似乎并没有发挥多大作用。2003年伊拉克战争中，仅美军死亡人数就有400多人，伤者更是不计其数。看来，救生包终归难救美军命。

如何才能救援遇险飞行员，使他们尽快脱离险境呢？美军把这一问题交给了美国航宇通用公司。该公司总经理吉尔伯特·马吉尔组织一些人进行了研究。根据研究结果，他们提出了一种供逃命的飞行员使用的“微型直升机”方案。具体办法是：将微型直升机折叠装入一个容器内，用飞机把容器空投给在敌人后方的美军飞行员，由飞行员将微型直升机取出安装，然后驾驶它逃离危险地带。当然，这种微型直升机结构不能复杂，应组装方便，容易驾驶。该机拆开后，可装在一个小小的圆柱形容器内，容器直径仅530毫米，长1.52米，因逃命的飞行员在敌人后方，时时都有危险，所以该机构造必须十分简单，以利于飞行员就地装配。该机除了有一副尺寸不大的双桨叶旋翼外，就只有极简单的动力系统和操作系统，基本型甚至连飞行员座椅和起飞着陆用的起落架都没有。这种直升机的起飞和着陆是利用飞行员的双腿来完成的。该机的“单杆操纵”系统，即使飞行员没有驾驶过直升机，也能很快熟悉和掌握。飞行员只需用一只手向想飞的方向推动操纵手柄，就能飞行。

此外，美空军专门制定了相关的条令，印发了手册，传授飞行员活命要诀。一是保持警惕，二是隐蔽自己，三是减少走动，四是谨慎转移，五是寻找水源，六是寻觅食物，七是就地取材，八是小心用火，九是禁烟禁味，十是选地睡眠，十一是保持干燥，十二是通信联络，十三是切勿绝望。