浅谈整车总布置DMU校核

杨茂华

（奇瑞汽车股份有限公司，安徽 芜湖 241009）

凡是在主机厂有过从业经验的人员都清楚地知道：如果一款新车无法通过法规的检测和认证，国家法律法规将不允许主机厂开展生产和市场销售活动。如果一款新车关键件及重要件的周边间隙 （静态间隙、动态间隙）无法得到保证，将意味着在用户手中可能会突然出现关键功能丧失，从而导致人命关天的重大安全隐患，一旦出现这种情况，不仅会出现召回的严重风险，而且会使人民的性命和财产蒙受重大的损失。如果一款新车的人机和美观性得不到保证，将会使其潜在消费用户悄悄地溜走。这些会使汽车企业蒙受重大经济损失的显性问题，在如今的自主品牌车企中已经形成了广泛的共识，并得到了较好的落实。

但是，对于维修性和装配性这种隐性问题往往却关注不够、投入不够。作者本人认为，这类问题如果没有得到较好的控制和落实，同样会带来内部客户和外部消费者的抱怨、公司成本和消费者成本增加的严重问题。完整的总布置DMU （Digital Mock-Up，电子样机）校核如图1所示。

1 现状

大多数汽车企业均有研发单位、工艺规划及生产制造单位、售后维修单位等。当前，对于维修性和装配性的问题，要不各自为政互不相让，要不好好先生互不干涉，以上两种现象均会带来巨大的负面问题。

对于各自为政互不相让现象而言，各个相关单位如果只是站在自己立场上考虑问题，要不问题僵持迟迟不能得到解决，从而影响了项目的进度和上市的最佳时机；要不满足了一方的需求而影响了另外两方需求，从而导致产品的整体方案不是最优。大家都清楚汽车产品的许多指标是相互矛盾和相互制约的，其本身是一种矛盾平衡和折中的产物，三方互相妥协和让步实现共赢才是真正的最佳设计。

对于好好先生互不干涉现象而言，研发单位在设计阶段忙于自己的设计，工艺规划及生产制造单位在生产制造环节忙于自己的工艺和制造，售后维修单位在售后市场忙于自己的维修。三者之间相互脱节，互相不提需求，互相不进行核查和验证。经常出现各自遇水搭桥、逢山开路的混乱局面，增加了不必要的工序设备，增加了不必要的人工工时和成本等问题。笔者认为：从输入、过程到最终的结果形成闭环连接，成为一个有机的整体才称得上真正的最佳设计。

2 建议

2.1 建立全员理念和意识

每一个汽车企业，从高层管理者到基层一线员工必须清楚地认识到做好 “可装配、可维修”不是某一个人、某一个单位的事情，而是全体员工的共同努力方向和奋斗目标。这种观点我们可以在 《卓越绩效》和 《全员质量意识》等品质管理文件中得到佐证。俗话说得好：意识决定态度、态度决定行为、行为决定结果。只要有了这种理念和意识，就意味着成功了一半！

2.2 形成产品开发 （输入、过程、输出）闭环连接良性互动局面

目前，个别企业只关注结果，即最终产品的装配性如何，产品的维修性如何，却从未在问题的源头和过程保证中进行深挖，故类似的问题一而再、再而三地重复发生。鉴于此，在产品设计之初，工艺规划及生产制造单位、售后维修单位必须对研发单位提出明确的输入，由输入驱动过程设计；同时在产品设计过程当中，工艺规划及生产制造单位、售后维修单位等必须协同设计、同步开展分析校核；在产品设计完成及时进行实物验证，对于出现的问题积极地寻求最佳的解决方案。只有做到了下道工序必须对上道工序提出要求，上道工序必须对下道工序负责的局面，这样的团队才算得上是有机的、良性的、统一的！产品开发闭环连接良性互动示意图如图2所示。

2.3 开展协同设计，实现同步工程 （团队合力）

笔者将与装配性、维修性有关的项目关键节点总结为项目立项、项目工程启动、规划认可、产品设计验证完成4个关键节点。其中，在项目立项阶段，工艺规划及生产制造单位、售后维修单位必须将装配及维修有关的特殊要求向研发单位提供正式的输入，研发单位根据相应的输入开展自己的布置和设计；在项目工程启动及规划认可阶段，除了研发单位数据自查外，工艺规划及生产制造单位、售后维修单位也必须同时开展数据的复查工作，确保研发输出和自己输入的一致性和符合性；在产品设计验证阶段，研发单位、工艺规划及生产制造单位、售后维修单位必须一同进行实车的验证和核对工作。鉴于项目的实际开发进展，理论上讲经过此阶段后，不应再提出装配和维修不便的问题。

另外，除了节点性的核查工作之外，更为重要的是工艺规划及生产制造单位、售后维修单位应积极同步地融入到初始数模、工艺数模、正式数模、归档数模的设计过程之中，与装配、维修有关的问题应尽可能地在设计过程扼杀掉，而不是 “带病”到实车阶段才去处理和解决。项目关键节点如图3所示。

2.4 明确职责分工，固化工作流程和机制

对于职责分工、工作流程和机制，建议按照以下6个任务流来开展。

1）设计输入。即工艺规划及生产制造单位、售后维修单位必须将以往车型的重大历史问题进行归纳整理，将装配和维修的一般要求、特殊要求形成可以量化的接收标准，与常用、特殊工具及设备的相关三维数据在设计之初一并提供给研发单位。

2）整车布置。即研发单位严格按照工艺规划及生产制造单位、售后维修单位的相关输入作为约束条件，开展整车的总体布置和设计。

3）布置自查。即研发单位在设计完成到一定程度之后，依据工艺规划及生产制造单位、售后维修单位相关输入的约束条件，立即展开布置的校核和验证工作。对于发现的问题，尽可能通过设计优化来解决。

4）方案复查。即工艺规划及生产制造单位、售后维修单位依据自己的相关输入，结合研发单位的设计输出进行全方位的复查，确保问题尽可能及时地发现和暴露。

5）组织评审和问题反馈。即工艺规划及生产制造单位、售后维修单位将复查中发现的问题形成报告，组织研发等单位进行综合评审。对于通过工艺、工序优化以及工具、辅具开发代价较小的问题，力争由工艺规划及生产制造单位、售后维修单位来解决；对于代价较大的问题，则提交研发单位通过设计方案优化来解决。

6）问题整改。即研发单位按照综合评审的意见，通过设计方案调整和优化来确保问题得到充分有效地解决。

当然，关于布置自查、方案复查、组织评审和问题反馈、问题整改4个关键步骤，不仅适用于数据设计阶段，同样适用于实车验证阶段。关键步骤如图4所示。

3 结束语

对于维修性和装配性而言，首先研发单位必须有设计的考虑，工艺规划及生产制造单位必须有工艺制造的考虑，售后维修单位必须有维修的考虑。同时，大家的想法必须时刻发生碰撞从而形成新的智慧火花，以便达到最佳设计的目的。借助本文，期望整个汽车行业同僚们能够形成共鸣和一致行动，从而提高国内汽车产品的附加值和竞争力！