合资铁路委托运输管理激励兼容机制模型

彭 辉,赵军锋,王爱云,陈国懂

(1.长安大学公路学院,西安710064；2.西安铁路局,西安710054)

合资铁路委托运输管理激励兼容机制模型

彭 辉1,赵军锋2,王爱云1,陈国懂1

(1.长安大学公路学院,西安710064；2.西安铁路局,西安710054)

委托运输管理模式是我国合资铁路一种重要存在形式,为建立宏观、合理、长效的合资铁路委托运输管理经营机制,运用基于Douglas函数的委托-代理理论,构建了信息对称及非对称状况下最优激励兼容模型;以西安铁路局和西延合资铁路公司调查数据为样本,进行了模型应用分析,得出激励强度系数为7.2%,对运输委托模式下合资铁路经营管理机制、激励及兼容政策进行了论证;在分析合资铁路实行激励兼容机制的潜在问题的基础上,针对铁路局和合资铁路公司,提出合资铁路激励兼容机制的建立策略,为合资铁路委托运输管理激励兼容机制设计提供了理论分析方法.

铁路运输;合资铁路;委托运输管理;Douglas函数;西延;激励兼容机制

1 引 言

合资铁路委托运输管理指合资铁路公司将其运输资产经营与运输生产经营相分离,即合资铁路公司负责运输资产的专业化经营,运输生产业务委托给铁路局经营,按委托合同各自取得收益的一种经营管理模式[1].实际运营管理中,由于不同的利益主体面临的未来发展、利润分配等问题,加之运输委托模式下参与双方信息的不对称性,使得合资铁路公司和铁路局追求的利益目标函数的差异性越来越大,利益分歧问题愈发突出,这反映了目前合资铁路经营机制的不完善性.对于委托代理的研究,李显生分析中国货运业委托代理问题,并提出制定法律法规、加强管理、公平竞争等建议[2],陈茂莹提出用第三方的力量加强委托方与代理方的管理,以保证双方利益[3],赵方磊建立委托代理视角下的股权分配模型,得出最优化股权比例及国家收益[4],李富强等对委托代理模型的基本假设及委托人、代理人的风险态度进行分析[5].但针对合资铁路委托代理双方的利益不均衡问题,目前还没有深入的理论研究.本文以此为背景,运用基于Douglas函数的委托-代理理论来推进运输委托模式下合资铁路经营管理过程中的机制、体制建设,构建完善的激励兼容政策,使双方达到理想的“共赢”.

2 基于Douglas函数的委托-代理理论及激励机制模型

柯布—道格拉斯生产函数是美国数学家柯布和经济学家保罗·道格拉斯所创造,在一般生产函数的基础上引入了技术要素——委托代理模型中代理人的代理能力.函数的参数估计比较简单,采用非线性函数进行假定与拟合,根据要素的变化测算产出的变化,每种投入要素的边际产出和平均产出取决于所有要素的投入量[6].在委托代理过程中,代理项目好坏程度(或投资规模程度)、代理人的代理能力水平及代理人的努力程度将直接影响委托代理效果.利用柯布-道格拉斯生产函数,直接引入上述三个因素,建立委托代理模型,以期有效处理合资铁路运输委托模式下参与双方产生的利益分歧问题.

2.1 模型的基本假设

以合资铁路公司和铁路局构成的委托-代理关系为研究对象,基于Douglas函数的委托-代理的基本假[5]设有:

假设1 假定产出函数为

式中 A——代理项目好坏程度；

a——代理人的努力程度；

d——代理人的代理能力水平,可通过代理人的工作经验、学历和能力水平认证等体现；

α——代理项目好坏程度对产出的影响程度,其值越大,影响程度越大；

β、γ与α意义雷同；

ε——由外界不确定影响因素引发的随机变量,ε～N(0,σ2),σ2越大,产出波动幅度越大,代理项目的风险越高.

假设2 假定代理人的代理成本为

成本系数l越大,表明同样的努力带来的负效用越大；m,n越大,表明同样的代理项目、代理能力带来的正效用越大.同时,代理人越努力,代理成本越高；代理项目越好,代理能力越强,代理成本越低.

假设3 经济学的一个基本假设是每一个行为人都是理性的,这里假定委托人是风险中性的,则委托人的期望效用等于期望收入.假定代理人是风险规避的,他对风险的厌恶程度采用Arrow-Pratt绝对风险规避度ρ＞0,ρ越大表明代理人越害怕风险.

假设4 假定代理人的报酬是产出y的函数

式中 g——固定工资部分(与产出无关)；

h——代理人分享产出的份额或称为激励因子、激励强度系数.

2.2 模型的建立

根据Arrow-Pratt的结论,代理人风险成本可以表示为.则代理人的确定性等价收入为

2.2.1 信息对称时的最优激励机制及分析

委托人和代理人的信息对称时,a能被委托人观察到,代理人的激励兼容约束失效,此时激励机制对代理人没有任何激励,代理人的收益只有合同,且为固定工资形式.代理人的收益为其保留收入水平加上努力成本,委托人承担全部风险,享有全部产出剩余.代理人只能在委托人所要求的a0下才能取工资g0,若委托人观测到a＜a0,代理人得到报酬～g＜w＜g0.此时,双方只能通过联合期望收益来实现各自期望收益的最大化.

委托人和代理人的联合期望收益是E(y-c) =Aαaβdγ-la+mA+nd.委托人和代理人联合期望收益最大化时的最优解为

可见,信息对称时,委托人希望的最优努力程度与代理人必须选择的最优努力程度是存在的,而且努力的边际期望产出等于努力的边际成本,即 a0满足.所以,信息对称时,帕累托最优能够达到.

2.2.2 信息非对称时的最优激励机制及分析

信息非对称时,若假定h=0,代理人不承担风险,也不分享产出剩余,为最大化确定性等价收入,理性的代理人将选择a=0＜a0,帕累托最优不能达到.固定工资对代理人缺乏激励,委托人的期望收益E(y-s)=-g＜0,固定工资形式不可取.

信息非对称时,委托人应视A和d既定的前提下,选择a,g,h最大化自己的期望收益.

求得最优解为

显然0＜h*＜1,a*＜a0,信息非对称时,委托人与代理人也可以实现利益双赢:代理人分享部分剩余产出,同时承担代理过程中一定的产出风险(即收益随剩余产出波动).

3 模型的应用

西延铁路公司(以下简称西延公司)2010年委托西安铁路局(以下简称西铁局)实施运输管理,在收集相关运营数据的基础上进行模型应用分析.模型只考虑双方经济上的委托代理关系,即西延公司以经济指标评价西铁局的努力程度,并给予奖励或惩罚.西延公司、西铁局是具有集体理性的行为人,他们都按照确定性收益最大化选择自己的行为,在博弈中,西铁局作为信息拥有者而居于代理人身份,西延公司作为资产所有者处于委托人地位.由于信息不对称,西延公司不能直接观测到西铁局的努力程度,但可通过西铁局相关产出推测.

西延铁路选择委托运输管理后,其产出y= Aαaβdγ+ε,西延公司是风险中性者,且其效用只取决于收益(产出)的大小,西铁局是风险规避的,其效用函数u=-e-ρw,其中w为铁路局的实际收入,ρ为风险规避度.西铁局的成本函数c(a)如式(2)；西延公司给予西铁局的激励机制s(y)如式(3),h∈[0,1]；西铁局应有的基本报酬应予以保证,所以w＞.

西延公司根据西铁局产出采取相应的激励措施,西铁局根据激励制度选择a.信息非对称时,西铁局和西延公司最大化自己的期望收益,参与约束

等式(6)成立,求得最优h如式(7):A——西延公司现有固定资产,为85.89亿元；d——西铁局代理能力,分为弱、较弱、强、较强四个等级,具体赋值如下:

弱—[0,25]；较弱—(25,50]；

较强—(50,75]； 强—(75,100].

鉴于西铁局是承东启西、连接南北的咽喉要道,是进出西南地区的运输通道,是全国重要的客货流集散地和转运枢纽,可判断其代理能力水平为强,赋值为81；依据《中国消费跨期替代弹性的两种统计估算方法》,ρ取值为3.5；依据计量经济学知识取；σ2依据西延公司近年的运输收入及增长率(如图1)确定.

图1 西延合资铁路公司运输收入及增长率Fig.1 Transportation revenue and growth rate ofXiyan Joint-venture Railway Company

西延公司的运输收入不断增长,但2005年、2008年和2011年增长率明显突变,2005年至2008年收入年增长率出现下降局面,2010年西延公司进行了改制,委托西铁局管理,运输收入增长明显加快,表明外界不确定因素对西延公司的产出有明显的影响.

鉴于以上结论,结合计量统计学知识取σ= 18.将各参数值代入式(7)得到h约为0.072,也即激励强度系数约为7.2%,这与现行国家市场经济体制及物流系统激励机制基本一致.

可见,信息不对称时的最优努力水平小于信息完全对称时的帕累托最优努力水平.铁路局选择较低努力水平的同时,须承担一定的风险,其报酬与产出挂钩,挂钩程度的大小与h(h≠0)、l及ρ成反方向变化,即经营风险及外界不确定性因素影响越大,铁路局就越害怕风险,劳动积极性就越低,代理成本越高.

4 激励兼容机制的设计与建立

4.1 激励兼容机制的潜在问题分析

激励兼容机制是驱使代理人按委托人期望行动的机制,代理人必须承担契约中的义务才能获得相应的激励.但是在信息不对称时,激励兼容机制会存在“激励不兼容”问题:代理人可能会采取机会主义行为,如提高设备要求、只追求短期利益等来降低经营风险,最大化自身利益.为保证激励兼容机制的有效实施,在合约中要明确受托方承担的义务以及相应的强制措施.合资铁路实行运输委托管理后,要允许合资铁路公司利用第三方力量确保公司资产安全；铁路局要履行运输基础设施共享、资源共享等条款；铁路局在没有完成既定效益目标时,合资铁路公司要对其有惩罚措施,如减小激励因子h.

4.2 激励兼容机制的设计

激励兼容机制的设计是为了规避信息不对称时铁路局的机会主义行为,具体实施中,既能满足代理方的利益诉求,又能满足委托方的主观要求.由此可见,针对西铁局和西延公司,只有建立长效激励兼容机制才能保证委托运输管理的正常开展.

4.3 激励兼容机制的建立

以下从铁路局及合资铁路公司提出激励兼容机制建立的措施.

4.3.1 铁路局方面

(1)实行运输委托管理后,线网规模小、线路单一的合资铁路被纳入到国铁的行列,使全国铁路网络趋于完整.铁路局应进行运输资源优化配置,维护全国铁路的整体效率,提高合资铁路自身效益.

(2)合资铁路纳入国铁的统一调度指挥系统,铁路局应充分保证合资铁路的重车排空及空车接入,在运行图铺画、机车交路排定和车辆调配方面享受与国铁同等的待遇,消除运输企业边界,最大限度的提高合资铁路运输收益[7].

(3)铁路局应充分利用自身设施、设备和人力资源等,以降低合资铁路运营成本,提高整体效益.

(4)铁路局应与合资铁路共享线路、动车组等检修基地,完善合资铁路应急救援体系,使合资铁路具有与国铁同等的企业核心能力,间接降低合资铁路运营成本.

合资铁路公司依据铁路局产出效益制定激励措施——产出越大,铁路局得到的确定性等价收入及分享的剩余产出也会越多.在铁路局最大化其效用的同时,合资铁路的总体效用也在趋于最大化,实现双方共赢.

4.3.2 合资铁路公司方面

合资铁路公司内部激励兼容政策主要是对其员工的利益补偿.实施运输委托管理模式后,合资铁路公司的身份、功能及组织机构发生变化,员工的工资待遇也随之波动.与自主经营模式相比,运输委托管理模式下,员工工资待遇将会有一定程度的下降,造成劳动报酬与劳动贡献产生偏离,导致员工产生工作上的消极情绪,工作效率降低.因此,可对员工进行“货币”补偿或通过股息转让的方式将小部分股权转给员工,使员工成为公司经营管理的直接参与者,来补偿员工利益的外化部分.

另外,合资铁路公司也应采取手段抑制员工工作态度的变化,将劳动报酬与劳动奉献直接挂钩,使员工和公司集体的两个效用目标函数相一致,为实现个人与公司的“双赢”打下良好的制度基础[8].

5 研究结论

本文针对当前合资铁路在运输委托模式下参与双方存在的利益问题进行了分析,提出了解决上述问题的经营机制建设策略——激励兼容机制及利益双方的具体实施步骤.总结可知,运输委托模式下,解决铁路局和合资铁路公司的利益分歧,仅从组织机构的设计上已不可实现,制定宏观、可行、长效的激励兼容机制才是根本方略,并以此为基础来研究制定完善的经营机制设计理论,才是解决合资铁路运输委托管理的长远之计.

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[3] 陈茂莹.关于合资铁路委托管理问题的思考[J].铁道经济研究,2011(05):20-23.[CHEN M Y. Reflections on the problems of entrusted management of joint-venturerailway[J].RailwayEconomics Research,2011(05):20-23.]

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[7] 潘振锋.我国合资铁路运营管理模式的现实选择[J].综合运输,2009(12):31-34.[PAN Z F. Realistic choice of operation and management model of China's joint venture railways[J].Comprehensive Transportation,2009(12):31-34.]

[8] 李重黎.合资铁路经营管理机制创新研究[D].北京交通大学,2005.[LI C L The research of joint-venture railway management mechanism innovation[D].Beijing Jiaotong University,2005.]

Incentive-compatible Mechanism Model of Entrusted Transportation Management for Joint-venture Railway

PENG Hui1,ZHAO Jun-feng2,WANG Ai-yun1,CHEN Guo-dong1
(1.School of Highway,Chang'an University,Xi'an 710064,China；2.Xi'an Railway Bureau,Xi'an 710054,China)

Entrusted transportation management model is an important form of joint-venture railway in China.To establish a macro,reasonable and effective management mechanism of entrusted transportation management model for joint-venture railway,the principal-agent theory is used on the bases of Douglas function.The optimal incentive-compatible mechanism is constructed on the case of symmetric and asymmetric information.On the basis of survey data of Xi'an Railway Bureau and Xiyan Joint-venture Railway Company.It analyzes the model and obtains that the coefficient of excitation intensity is 7.2%,and also demonstrates operation management mechanism and incentive-compatible policy on the basis of entrusted transportation model of joint-venture railway.Finally,from Railway Bureau and joint railway company,it puts forward the strategies to construct incentive-compatible mechanism of joint-venture railway by analyzing the potential problems of incentive-compatible mechanism,and provides the theoretical analysis method for the joint-venture railway of entrusted transportation management model.

railway transportation；joint-venture railway；entrusted transportation management；Douglas function；Xiyan；incentive-compatible mechanism

U[2-9]

A

U[2-9]

A

1009-6744(2013)06-0018-05

2013-05-23

2013-08-03发稿日期:2013-08-14

彭辉(1963-)男,陕西扶风人,教授.

*通讯作者:penghui1963@126.com