云南水麻高速公路路基桩板墙病害分析

2013-09-05 03:48温树林
铁道建筑 2013年9期
关键词:板墙挡墙锚索

温树林

(云南云岭高速公路工程咨询有限公司,云南 昆明 650200)

云南水麻高速公路路基桩板墙病害分析

温树林

(云南云岭高速公路工程咨询有限公司,云南 昆明 650200)

针对云南水麻高速公路豆沙关立交匝道路基桩板墙的变形破坏特征,从变形过程、地质条件、力学计算等方面进行了分析。结果表明,桩板墙偏压大、桩前部土体抗力不够、锚固段过短且下部存在倾向临空的结构面(层面),并在降雨作用下降低了土体的强度和承载力,同时增加了土压力,当土压力大于桩抗滑力时,引起桩板墙的整体破坏。采用在现有桩上设锚索,挡墙外增设桩的加固方案,加固效果良好。

锚索桩板墙 安全系数 病害原因

1 工程概况

1.1 工程地质条件

云南水麻高速公路豆沙关立交紧邻豆沙镇,处于关河支流左(北)岸斜坡上,与关河距离>100 m。斜坡总体向南东倾斜,坡度一般20°~40°,总体坡度约25°,坡面横向高低起伏,纵向较平顺,坡面基本无植被,已被辟为旱地,坡脚为原213国道,两侧建有民房。

工点位于云贵高原与四川凉山接壤地带,山高谷深,河流切割强烈,地形破碎。工点处地表覆盖第四系土体,第四系土体可分为人工填土、滑坡堆积层及残坡积层;下伏志留系罗惹坪组二段灰色泥灰岩,岩层倾向140°~160°,与坡向相同;倾角 21°~31°,与自然斜坡角度基本一致,总体而言上陡下缓。

场地内地表水主要为关河河水,流量及水位受降雨影响较大,侵蚀强烈,对坡体稳定性无影响。地下水主要为碎屑岩裂隙水及碳酸盐岩岩溶水,水量贫乏,主要靠降雨入渗补给,径流自北向南,水力坡度大,于河边排泄。地下水具有就近补给、就地排泄的特点。

1.2 设计概况

豆沙关立交区 A匝道位于主线南侧,AK0+060.0—AK0+275.5路段为填方路基。路基设计标高550.66~545.48 m,设计填方总高 5.68~16.64 m。右侧路堤设置A型和N型抗滑桩,桩间设挡土板。A型桩板墙断面尺寸为1.5 m×2.5 m,分布于滑坡周界外侧,桩间距为6.5 m,桩身为 C25混凝土,挡土板为C20混凝土,其中A8~A19桩设1~3排预应力锚索,倾角为15°,每排锚索采用1×6φ15.2钢绞线。N型抗滑桩断面尺寸为2.0 m×3.0 m,分布于滑坡周界内侧,桩间距为 5.0 m,桩身为 C30混凝土,挡土板为C25混凝土,桩身设5排预应力锚索,倾角为15°,每排锚索采用2×7φ15.2钢绞线。

桩顶至路基右侧设置一级边坡,坡比1∶1.5,边坡高8 m,路基位于第四系残坡积层上部,属稳定古滑坡体。

2 病害发展情况

锚索桩板墙于2005年12月底按设计填土至桩顶高程,距设计路基标高尚差8 m。2006年6月底连续降雨,7月7日发现桩板墙下边坡坡脚,即原213国道右侧挡墙开裂变形、外倾,地面隆起。经施工观测,桩发生侧移、下沉、外倾。

自2006年5月4日到6月20日,桩最大位移达8 cm,6月下旬连续降雨后,变形加剧,10#~24#桩继续侧移、沉降,下沉量1~26 mm,侧移量53~438 mm,方向156°~172°。其中17#桩侧移最大,达438 mm。13#~22#桩身距地表0.5~1.5 m深处,桩身四周出现宽0.1~0.5 mm的细裂缝,裂缝与地表基本平行,已贯通,表明桩已破坏。桩身与板分离约1~5 mm,10#~23#桩桩后1~2 m范围内明显开裂、下沉,沉降量2~35 cm,局部形成高2~30 cm的错坎。原213国道右挡墙局部伸缩缝错位0.5~4.0 cm,拉裂 1.0~5.0 cm,相对下沉1.0~2.0 cm,公路右侧加油站及民房墙体开裂、倾斜并下沉,地面隆起5~15 cm。

2006年11月23日凌晨,该处约30 m范围内桩板墙发生破坏,5根桩倾倒折断,两侧桩发生变形。

根据上述桩板墙变形特征及地表变形特征,判断213国道右侧坡脚为剪出口,滑动方向168°,变形范围长约70 m,宽约100 m,面积约7 000 m2,推测滑体厚5~19 m。

3 边坡安全系数计算分析

按自然状态和暴雨状态两种工况进行分析。以AK0+170作为计算断面,见图1。

图1 计算断面

1)自然状态下,填土重度γ=19 kN/m3,黏聚力c=15.0 kN,安全系数K按处于极限平衡状态考虑,即K=1.0,根据泥灰岩产状和附近自然边坡稳定坡率,推测主滑面的倾角为25°,地震系数按0.1考虑。不平衡推力法公式如下

式中:Exi,Exi-1分别为土条 i、土条i-1 的剩余下滑力;ψi为传递系数,ψi=cos(αi-1- αi)- sin(αi-1- αi)×tanφi;Wi为土条 i的重力;αi,αi-1分别为土条 i,土条i-1的底面与水平面的夹角;ci,φi分别为土条i底面土的黏聚力和内摩擦角;li为土条i沿滑动面的长度;K为滑坡推力安全系数;Kh为水平向地震系数,取0.2。

根据式(1),通过反算求得内摩擦角φ=20.6°。

2)暴雨状态下,土体饱水,c,φ参数降低,取 γ=21 kN/m3,c=10.0 kN,φ =15°,水平向地震系数按0.1考虑,则可求得安全系数K=0.75,故边坡在饱水状态会发生整体破坏。

4 病害原因分析

由病害发展过程和边坡稳定性计算分析可知,该桩板墙变形的主要原因为:

1)该段路堤横坡陡,填方高度较大,最大达16.64 m,导致偏压过高。

2)该段路堤表层为填土,主要由碎石、角砾、粉质黏土组成,石质为强风化泥灰岩,遇水易软化,易形成软弱结构面。下覆基岩主要为泥灰岩,中厚层~厚层状,局部薄层状,单层一般厚20~50 cm,最厚150 cm,以弱风化为主,岩石呈块状,岩体呈碎裂结构,节理裂隙发育。因此,路段内岩土体强度低,差异大,承载能力差,导致桩板墙前部土体抗力不够。

3)根据勘探资料和原设计资料,该段桩板墙悬臂段长14.75~21.44 m,桩端入岩约2.63~6.01 m,锚固段长度多数<6.0 m,锚固段过短。

4)泥灰岩节理裂隙发育,结构面倾向与坡向斜交或平行,有的倾向临空。节理面高低起伏,一般张开0.5~20.0 mm,局部张开40 mm,黄色泥质呈可塑 ~软塑状充填,单条延伸长度大于3~10 m。岩层倾向140°~160°,与坡向相同;倾角 21°~31°,与自然斜坡角基本一致,总体上陡下缓。土体易沿岩石顶面滑动。

5)填料具有渗水后易软化的特点,随地下水的快速升降而流失,易引起路基填土湿陷脱空。

5 结语

综上所述,由于桩板墙偏压大、桩前部土体抗力不够、锚固段过短且下部存在倾向临空的结构面(层面),降雨期间,地表水和地下水的下渗软化了桩端下部土体,降低了土体的强度和承载力,同时增加了土压力,当土压力大于桩抗滑力时,引起桩板墙的整体破坏。

设计单位根据变形迹象,通过调查和计算分析,重新设计了锚索桩板墙的加固方案。

原设计的锚索存在锚固深度和数量不足的问题。锚索虽没有被拉断,但其锚固段已松动,所承受的锚固力已大大减小。因此,填土的土压力向桩上转移,从而导致桩头倾斜,路面开裂、变形等病害。变形后虽采取了注浆措施,但注浆加固深度不够,没有起到预期效果,反而增大了填土对桩的作用力,造成变形加剧。针对病害情况提出了5种加固方案,综合比较之后选择了在现有桩上设锚索,挡墙外增设桩的加固方案。经过4年的运营,至今挡墙稳定,实践证明该方案加固效果良好。

[1]和昆.元磨高速公路锚索桩板墙的破坏原因及加固[J].路基工程,2009(4):214-216.

[2]陈华,赵有明,张发春.预应力锚索桩板墙病害分析及整治措施[J].重庆交通大学学报:自然科学版,2010,29(1):11-15.

[3]王宁.某高速公路预应力锚索桩板墙分工况动态设计[J].铁道建筑,2012(5):110-112.

U417.1+1

B

10.3969/j.issn.1003-1995.2013.09.27

1003-1995(2013)09-0086-02

2013-04-03;

2013-06-25

交通运输部西部交通建设科技项目(2009 318 799 073)

温树林(1963— ),男,云南昭通人,高级工程师。

(责任审编 李付军)

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