基于 DEA 模型的区域物流发展有效性研究

赵 雪

（南阳理工学院 国际教育学院，河南 南阳 473004）

物流业，被称之为第三利润增长源，已经成为我国十大支柱产业之一，其中方便快捷的运输加快了各产业、各部门之间的物质交换与价值实现过程。与此同时，为实现经济的发展要求，物流业不断提高效率。对于物流业本身来说，降低成本、提高服务质量是提高绩效的两大主要路径，包括对老旧装卸与运输设施设备进行更新换代，对运输线路与物流中心选址进行最小成本化设计与优化，集中使用先进信息管理技术等。因此，科学有效地测度物流业的绩效成为研究的目的与重点。

1 物流业发展绩效概述

以物流业增加值和社会物流总额作为衡量物流业发展水平的主要指标，根据国家发展和改革委员会公布的物流业运行数据，2012年我国物流业增加值为3.6万亿元，同比增长9.1%，相对于同期 GDP7.8% 的增速来看，我国物流业发展势头迅猛[1]；2012年我国社会物流总额为177.3万亿元，同比增加9.8%；社会物流总费用从2011年的8.4万亿元增加到2012年的9.4万亿元，同比增长11.4%。由此可见，从物流业增加值、社会物流总额这类产出指标看，我国物流业发展速度快；而从成本费用的角度来看，我国物流业投入成本也较高。近几年，我国社会物流总费用占 GDP 的比例保持在18% 左右，为西方发达国家的近2倍，表明我国物流业投入大，成本高，存在一定的低效发展瓶颈。

显然，单从我国物流投入或产出的角度对物流业绩效进行评价存在不全面的缺陷，结合物流业投入产出2个角度来对其发展绩效进行测评能够弥补这一局限性。基于这一观点，综合我国物流业的投入产出变量对我国地区间物流发展水平与差异进行量化测度，采用非参数数据包络分析(DEA)克服单个指标评价物流业绩效的局限性，为我国物流业发展的有效程度进行科学量化的同时，也为提高物流业发展找到了实证研究的论据[2]。

2 实证方法概述

根据上述分析，单独从投入或产出角度来衡量我国物流业的发展存在局限性，而结合投入产出的综合指标在宏观经济的衡量上一般采用全要素生产率来加以测算。为此，将研究对象确定为全国不同地区间的物流发展绩效，即在我国物流业总体发展趋势为上升的情况下，不同地区的物流发展水平存在的差异。DEA 主要是通过决策单元的成本投入(输入)或产出效应(输出)不变，而后以多元线性规划的前沿面为标准输出，并通过比较不同决策单位对标准输出前沿面的偏离程度来评价其相对有效性，其中前沿面是指满足最优化条件的曲线，可以看成可行区域的边界。

研究采用 DEA 中的 C2R 模型来实现对我国不同地区间物流发展相对有效性的测评，一方面是由于通过 DEA 比较法实现对决策单元的评价相对简单易行；另一方面由于 DEA 是对多决策单元的相对有效性进行对比，具有一定的客观性，而且相对于其他非参数统计模型在绩效评价上具有一定稳定性。因此，应用 DEA 对不同决策单元，即31个省、市、自治区所划分的6个地区的物流业发展水平与差异进行测度[3]，从而对不同地区的物流业发展情况进行分析。构建绩效测评有效性指数如下。

设输入和输出的权向量分别为 v =(v1，v2，…，vm)T，u =(u1，u2，…，us)T。确定权重向量 v 和 u，使第 j 个决策单元的效率值 hj最大。这个最大的效率评价值是该决策单元相对于其他决策单元来说不可能更高的有效性指数值。为此，限定所有的 hj值(j =1，2，…，n)不超过1，即 max hj≤1。若第 k 个决策单元 hk=1，则该决策单元相对于其他决策单元来说效率最高；若 hk<1，那么该决策单元相对于其他决策单元来说，效率还有待于提高。

根据上述分析，第 j0个决策单元的相对效率评价模型为：

显然，hj是作为投入与产出指标矩阵相关关系的比率指标。一般而言，hj越大说明投入相对较少而产出较大。通过求解上述规划约束条件的最优解即可以得到权重向量 v 和 u 的值。同时，因采用DEA 对我国不同地区的物流业绩效进行测评，相对于不同时间段的物流业发展水平是对截面数据的分析，即是对我国物流业的静态分析[4]。

3 实证分析与结果

将研究对象确定为2011年31个省、市、自治区的经济与物流业发展情况，并划分为6个地区，如表1所示。为保证数据的实时性，选用数据为按照当期价格计算的实证数据。一般而言，投入指标是以生产投入类指标表示，产出指标则以效益产出类指标表示。结合2011年统计年鉴的相关数据，用物流业从业人数、运输路线长度及货运量表征输入量，用货物周转量及地区生产总值来表征输出量，如表2所示。

表1 地区划分情况

根据表2中的数据，运用 Win4DEAP 软件对公式⑴、⑵进行计算，得到华北地区、东北地区、东部地区、中部地区、西南地区、西北地区的物流业绩效有效性指数分别为1.000、1.000、1.000、0.973、0.841、0.707。将各地区物流业绩效有效性指数在 SPSS19.0软件中以独立样本的 T 检验进行均值检验，得到以下结果：我国物流绩效有效性指数平均值为0.921，标准差为0.12。

通过对绩效有效性指数的计算可知，地区物流效率最高的是华北、东北及东部地区，而西北、西南地区物流业绩效的有效性指数相对较低；以上海为中心的东部地区和以北京为中心的华北地区同其他地区相比物流业绩效处于一流水平，这与当地发达的地区经济及高水平的运营管理是分不开的。

显然，根据我国6个地区的宏观经济状况来看，东部具有显著的优势，经济发达程度、各种生产要素的禀赋优势及地处东南沿海的有利运输条件，均使东部地区的物流业绩效水平相较中西部有显著性差异[5]。因此，我国物流业发展结构不平衡，不同区域之间的物流业发展水平存在显著的差异。

4 结束语

通过对我国2011年不同地区的物流业绩效水平进行量化测度，证实了东、中、西部物流业发展水平存在显著差异，为我国物流业发展的有效性分析提供了非参数统计的论据。为了保持我国物流业的长期增长趋势，通过缩小东、中、西部物流业发展水平差异是一个有效的控制路径。我国物流业发展结构存在的不平衡需要通过建立物流业的全要素生产率动态指数进行分析，今后将针对我国物流业的区域绩效水平差异，进一步完善对我国物流业发展有效性的系统性研究。

表2 各地区经济与物流业发展情况

：

[1]曹小华. 中国物流业市场绩效实证研究[D]. 北京：北京交通大学，2012.

[2]杨 帆. 中国现代物流业对区域经济的影响分析[D]. 长春：吉林大学，2011.

[3]孙 迎，韩增林. 区域物流业绩效评价问题探讨[J]. 海洋开发与管理，2008(5)：21-24.

[4]云 虹，姜丽莎. 物流业财务绩效指标体系的构建与评价[J]. 经济问题，2011(6)：102-105.

[5]张译匀. 我国第三方物流业的市场绩效分析[J]. 物流科技，2009(2)：123-125.