浅谈RVSM运行环境下的空域优化

周徐文峰

随着我国民用航空空中运量和各类飞行器数量的急剧增加，空域资源不足与现实需求的矛盾越来越突出，缩小航空器垂直飞行间隔（RVSM）成为当务之急。在我国实施RVSM的这一段时间内，由于空域结构不合理、空管体制不健全、应急预案与安全评估尚不完善，而且考虑到飞行运行安全的需要，在现实复杂的空域环境下，仍然不能通过增加航班量来增大空中交通流量。在给定的时间、空域和运行条件下，我们仍然有很长的路要走。

所谓RVSM是指在实行RVSM运行的空域内，在8900米至12500米（FL290至FL410）（包含这两个高度层）之间的垂直间隔标准由600米（2000英尺）缩小到300米（1000英尺）。按照这样的标准从事的飞行活动称之为最小垂直间隔飞行。在实施RVSM后的空域范围内，其航线上的可调配高度层增多，由以前的7个增加到13个，飞行容量和可利用率提高，空中流量加大，航路得到进一步优化。与此同时，飞行器可以通过选择最经济高度，节约航油成本，增加效益，并有利于环保和节能减排。但是，实施RVSM也要受多种因素的制约，主要包括：航空器的通讯导航及监视系统的性能技术水平、气象条件、管制员的工作能力和其工作负荷等等。一架进入RVSM空域的航空器必须具备 RVSM巡航要求，包括爬升性能、偏置程序等，并且航空器应当按照所配备的飞行高度层飞行以保持垂直间隔，在不同的区域，依据管制手段的不同，间隔要求不一致，航空器应保持各区域规定的纵向和侧向间隔。

在RVSM实际运行过程中，也存在着诸多的问题与矛盾。一是有关RVSM实施过程中的管制规程、协议、标准、培训等一系列问题还需进一步系统梳理和总结并形成研究调查报告；二是管制员在实际工作中会遇到很多突发情况，在没有统一行业处置标准的情况下，只能随机应变，在探索中艰难前行。三是现阶段与我们相邻的国家，如蒙古并没有实行RVSM，如何使RVSM空域与非RVSM空域合理衔接，逐步优化空域结构仍是现阶段的一个难题。

在我国实施RVSM的一段时间内，空域流量不具备大幅提升的条件，航空器平飞阶段飞行高度层的增加所带来的益处尚未完全显现，再加上我国空管体制不健全，应急预案、安全评估尚不完善，同时考虑到飞行运行安全的需要，在现有复杂空域环境中增加航班提高流量，无论在时间上、空间上、运作上还需要一个很长的过程。此外，航空器飞行过程可以分为终端区、过渡航路、高空航路、过渡航路以及终端区等几个主要阶段，航空器的飞行活动是一个时间、空间和速度的整体，航路阶段流量的提高受到终端区繁忙程度、空域使用条件的影响以及管制员所能承担负荷的制约。因此，实行RVSM后，如何提高空域容量、改善空域结构、终端区设置及飞行进程（上升、下降、穿越等等）、最大限度利用空域资源是民航空域合理利用亟待解决的课题。

根据以上的分析和我本人多年的管制经验，以下是本人提出RVSM空域进行优化的对策建议。

1.统一分配空域资源，协调军民航空域资源

军民航必须统一分配空域资源，不断优化空域结构，才能逐步解决当前民航空域严重不足的问题。

目前，军民航飞行冲突较为突出。一是军航严格控制民航班机飞行高度层，导致空管调配难度大，造成航班延误。二是军航各机场隶属关系复杂，民航班机飞行空域改变后，需要与多家军航管制部门进行协调，时限长，难度大，不利于飞行安全。三是军民航对空域的需求都很高。

解决上述问题的关键是军民航空域资源分配问题。一是重新分配空域资源，明确空域使用优先权。二在军民航交界区域，建立机动活动空域。三是军航飞机在穿越民航航路时，要进行统一的交通管制。

2.改革现行空域管理模式

目前，我国的空域管理属程序化管理。按照军民航有关协议，分别由军、民航独立提供空中交通服务。由于飞行活动总是在动态中变化，随时可能出现无法预测的情况，而协议本身不可能涵盖所有可能发生的情况。因此必须采用动态的管理方式，及时检查和反馈存在的问题，对出现的新情况、新问题等要及时解决；要加快民航改革，建立军、民航协调统一的空域管理体制，理顺军民航协调机制，加强军民航协调与配合。

3.主干航路实施平行航路，在终端区和航路上要采用单向航路

设定好空域结构，在终端区和航路上，尤其是在航路上升下降带上尽量采用单向航路，实现上升和下降地带的单向化，并与航路有效连接，通过设定飞行程序的方法来规避飞行冲突。在有条件的航路上可以考虑实现单向平行航路的建设和运行，以减少因跨高度层穿插所带来的潜在冲突和安全隐患。终端全区实行RNAV导航，区域与终端区衔接处20公里范围内实行RNAV。另外，进出港航路有交叉，可以在交叉点规定进港航空器下降的高度和出港航空器上升的高度，过交叉点必须遵守高度规定，并尽量减少航路的交叉，做到航路的合理安排，以降低管制员的工作难度，避免不安全隐患的发生。

4.优化管制扇区功能

现阶段军方对空域的限制很严格，管制员没有改航的自主权，而民航流量管理部门还处在改革期，没有形成上下统一管理机制，不能对空中飞机进行先期排序。造成局部空域内流量超过了管制员所能承受的能力，因而，不得不采取流量限制的措施。在空域变化不大的情况下，解决管制员压力，提高流量的最有效方式是合理划分扇区，因为扇区具备分工明确、权责对等、责任分明、负荷相当、开合扇区容易的优势。

管制扇区划分的原则主要考虑以下几个方面：一是扇区功能单一化，具体来说就是每一扇区只负责一项职能，例如单纯的出港扇面，进港扇面，航路平飞扇面，分流扇面，特情处置扇面等等。二是减少飞行冲突点和协调量。

扇区划分的基本原则：

（1）扇区划分应适应整体航路的调整，使每个扇区的流量相对适中，冲突点也相对均衡。

（2）扇区划分应有利于扇区之间的协调和移交，避免出现协调和移交复杂且频繁，管制员把大量时间和精力花在内部协调上。

（3）扇区划分应方便于扇区的合并和拆分，以根据流量情况合理的调整管制席位的数量，发挥出管制员的最大效率。

（4）扇区的空域应与本扇区的指挥空域和管制职责相符合，明确每个扇区应解决的冲突、使用的高度、相关的规定等等。

扇区功能单一化作为扇区划分原则可以降低扇区难度，增加扇区流量，提高扇区运行效率。 [科]