幕景分析法在新建城区规划环境影响评价中的实例应用研究

孙 晔

（苏州科技学院 江苏苏州 215009）

1 新建城区规划环境影响评价的概念和内涵

新建城区规划环境影响评价是指在对规划区域环境现状进行分析的基础上，对区域规划开展实施后可能产生的环境影响进行识别、分析、预测和评价，依据分析、预测和评价的结果，进一步提出相应的预防或者减缓对策和措施，并做好跟踪监测的方法和制度，新建城区规划环评是环境影响评价在规划层次上的提升和应用，属于战略环境影响评价的一种。环境影响评价分为广义和狭义两类，广义的环境影响评价是一类综合性评价，其评价的内容涉及自然、社会、经济和环境。狭义的评价仅仅针对生态环境方面，新建城区规划环境影响评价属于前者。

2 幕景分析法的概念及内涵

2.1 幕景分析法的概念及幕景系列

一种幕景代表的是某一时刻的人类行为情况和环境状况，是对某一时刻人与环境系统的特定关系的情景或“快照”（snapshot）。幕景分析法是按照规划内容，设定一系列幕景，通过对比分析，最后得到所设定的各幕景下的人类行动和相应的环境状况的变化后果；不同幕景，所得的结局也相应不同。由结果分析区域内人类行为在不同时段，不同组合对环境影响的贡献[1]。

在区域开发规划环境影响评价过程中，可采用以下4类基本幕景系列[1]：

2.1.1 原始幕景：在区域开发活动实施之前情况，通过调查区域未经人类活动开发前背景资料和分析区域原始资料，运用推断来确定。

2.1.2当前幕景：指对区域环境、经济、社会发展等现状进行调查，必要时做好现状监测工作。

2.1.3 自然态将来幕景：建立一种假设，假设没有开发活动，即无规划方案的实施，任其自然演变，分析预测此类假设下环境状况。

2.1.4 干扰态将来幕景：开发活动实施后对将来产生的环境状况，即在原有的现状下实施规划后所产生的环境状况，由分析识别预测得出。

幕景分析法人为建立一个规划实施前后时间轴上一系列离散幕景，解决了评价中难以确定评价时间范围的问题。这种方法建立了一套进行环境影响评价的框架，可操作性较好，且结果直观，易于实施，每一幕景下的影响结果的获取还需结合GIS、环境数学模型或其它更为具体的评价方法[2]。

2.2 幕景分析法的适用范围

幕景分析法主要适用于如下范围：（1）某种行为措施可能产生风险。（2）重点关注监测的风险范围。（3）对未来产生影响的取决性因素。（4）新型研究技术对将来的影响[3]。

2.3 规划环评中幕景分析法的应用

幕景分析法就是利用各种环境影响分析、预测技术建立区域环境变化幕景，从而动态、综合地评价区域开发环境影响的工作方法，其实质是一套管理体系。对设置的每一幕景类型进行环境影响评价，不便于作为一独立的方法体系，需依赖更为具体的评价方法，如GIS、环境数学模型等，继而得到我们想要的结果[3]。

幕景分析法在本次研究中被用于环境影响预测与评价阶段，具体步骤为[3]：在收集、分析原始背景资料的基础上建立幕景。明确污染源与源强，通过定量的方法确定个幕景下主要污染物的排放量。结合其它评价方法，按照幕景设置类型进行环境影响预测，通过环境识别确定预测因子与预测模式，得出直观的预测结果。评价预测结果，由预测结果分析各幕景下不同程度的环境影响，得出规划的合理性和可行性。

2.4 幕景分析法评价区域开发环境影响的优势

依据区域开发活动的特点及环境影响相应，与其他方法比较幕景分析法主要优势体现到以下几点[3]：是一套动态的评价模式，符合区域开发环境影响的时间累积特征，预测、评价真实。是一套综合的评价体系，不受区域开发影响的空间约束，预测、评价全方位。幕景的建立与开发各阶段同步，符合区域开发环境影响与开发活动同步的特征，预测、评价可信度大。将各管理方法、技术手段优势互补，充分考虑各种环境效应，预测、评价可靠性高。方法体系自身的结构以科学合理为原则，可保证体系本身持续改进。结果直观，能清晰明确的为规划方案提供参考依据[10]。

3 案例分析

3.1 交通噪声来源

根据规划，规划区内道路按通行能力分为主干道（40-60m）、次干道（20-40m）、支路（14-20m）等。

3.2 交通噪声源强

本规划建设后，根据不同的道路，如快速路、主干路、次干路、支路车辆的流速计算交通噪声源强。

快速路车速：80km/h

主干道：40-60km/h

次干道：30-40km/h

支路：<30km/h

新区建成后，车辆按大型车（载重车、公交汽车等）、中型车（中型面包、商务用车等）和小型车（轿车等）分别考虑，各类型车距行驶路面中心7.5m处的平均辐射声级LW,i，按下式计算：交通噪声源强见表1。

表1 交通噪声源强

3.3 预测模式

预测模式采用HJ2.4-2009导则模型。预测软件采用EIAN2.0。

3.4 预测中参数的确定

表2 预测参数设定

3.5 幕景设置依据

公路根据功能和适应的交通量分为以下五个等级公路（工程技术标准）。一级公路可定义为分向分车道并需要控制出入的多车道公路：四车道可通行小客车折合量15000-30000辆/日；六车道可通行小客车折合量25000-55000辆辆/日。二级公路可定义为为双车道公路，供机动车行驶：双车道可通行小客车折合量5000-15000辆/日。三级公路可定义为双车道公路，供汽车行驶：双车道可通行小客车折合量2000-6000辆/日。四级公路可定义为双车道或单车道公路，供机动车行驶：双车道可通行折合小客车量2000辆/日以下；单车道可通行小客车折合量400辆/日以下。

3.6 预测结果

图1 金枫南路（快速路）交通噪声影响预测结果（车速 80km/h）（dB（A））

如图1所示，快速路的车速为80km/h，其交通噪声随车流量的增加而增加，随着距离的增加而衰减。噪声标准执行交通主干线两侧噪声4a类标准（昼间70 dB（A），夜间55 dB（A），城市区域噪声 2类标准（昼间 60 dB（A），夜间 50 dB（A）），在车流量为 200辆/h时,20m以外满足交通主干线两侧噪声4a类昼间标准，100m以外满足城市区域噪声2类昼间标准。在车流量为300辆/h时，对道路两侧40m范围内将造成超标区域。因此。若在路边40m左右处建居民住宅，车流辆昼间控制在500辆/h，夜间控制在100辆/h以内。若车流量过大，不宜在道路两侧200m以内建造声环境敏感建筑，应以商业、工业和办公用房为主。

图2 珠江南路(主干道)交通噪声影响预测结果（车速 60km/h）（dB（A））

如图2所示，主干道的车速为40-60km/h，由于车速的降低，相对快速路的噪声减小。四车道较六车道噪声影响较小。在车流量为200辆/h时,20m以外满足交通主干线两侧噪声4a类昼间标准，80m以外满足城市区域噪声2类昼间标准。昼间车流量控制在500辆/h以内时，140m以外可满足城市区域噪声2类昼间标准。因此，在主干道周围规划设计居民住宅时要考虑与道路的距离，确保周围居民不受到交通噪声的污染。当昼间车流量大于1000辆/h，夜间车流量大于100辆/h时，都不宜在道路两侧200m范围内建造声环境敏感建筑。

图3 范公路(次干道)交通噪声影响预测结果（车速 50km/h）（dB（A））

如图3所示，次干道的车速为50km/h，由于车速的降低，相对主干道的噪声减小。道路总宽度变小，相对噪声影响减小。在车流量为200辆/h时,20m以外满足交通主干线两侧噪声4a类昼间标准，80m以外满足城市区域噪声2类昼间标准。昼间车流量控制在1000辆/h以内时，35m外可满足交通主干线两侧噪声4a类昼间标准。200m以外满足城市区域噪声2类昼间标准。当昼间车流量大于1200辆/h，夜间车流量大于100辆/h时，都不宜在道路两侧200m范围内建造声环境敏感建筑。

4 结论

4.1 目前对新建城区规划环境影响评价的评价实践不多，且仅作静态分析，而实际环境影响的累积是一个动态的过程，这就难免造成预测失真，评价失准，因此应努力建立一套动态的评价方法模式。幕景分析法是一套动态的评价模式，符合区域开发环境影响的时间累积特征，预测、评价真实。

4.2 现有常用方法较为离散，不成体系，应用过程中不易充分将各方法优势互补，给评价工作带来极大的不便，因此应努力建立一套综合的评价方法体系。幕景分析法是一套综合的评价体系，不受区域开发影响的空间约束，预测、评价全面。

4.3 根据实例验证，幕景分析法可在新建城区规划环评中起到综合、优化、直观的作用。

[1]林逢春,陆雍森.幕景分析法在累积影响评价中的实例应用研究[J].上海环境科学,2001,20(6):288-291.

[2]陈剑霄.区域开发累积环境影响及其全幕景分析法评价[J].地下水,2007,29（2）:73-75.

[3]于洋.新建城区规划环境影响评价理论及实例研究[D]:[硕士学位论文].哈尔滨:东北林业大学,2011.

[4]包存宽,陆雍森,尚金城.规划环境影响评价方法及实例[M].北京:科学出版社,2004.

[5]于洋.新建城区规划环境影响评价理论及实证研究[D].哈尔滨:东北林业大学,2011:1-90.

[6]环境保护部环境工程评估中心编.环境影响评价技术导则与标准2012版[M].北京:中国环境科学出版社.