大船入华：中远淡水河谷言和

王道军+张璐+肖夏

备受关注的“大船”（载重30万吨以上的船）之争终现曙光。全球最大的铁矿石生产商淡水河谷（VALE）与全球航运巨头中国远洋近日宣布展开合作。

据中国远洋官网消息，9月12日，中国远洋旗下中远散货运输（集团）有限公司（下称“中散集团”）与淡水河谷（国际）有限公司在北京签署合作框架协议。

根据协议，淡水河谷将为中散集团提供25年矿石运输合同。中散集团将相应为淡水河谷定制10艘大型矿砂船并收购淡水河谷所拥有的4艘大型矿砂船以匹配上述合同。

目前淡水河谷拥有并运营的4艘40万载重吨的超大型矿砂船将转让予中远集团，并供淡水河谷长期租用25年。具体金额将于其完成交易后公布。

此外，淡水河谷与中远集团将订立类似的长期运输合约，即中远集团将建造与淡水河谷目前运营的超大型矿砂船载重吨相似的10艘超大型矿砂船。

“如果跟中国的大船公司进行合作，可以从大家实现双赢的角度进行，比如成立新的独立公司，大家共同派出船只，中国船公司也可以从巴西淡水河谷的矿中拥有一定的市场份额；或采用租用的船，当初谈过方案，淡水河谷40万吨的船租给中远，但当时价格分歧很大没有达成一致，都告吹了。如果租船或成立一家独立公司，实现淡水河谷和中国船东的共赢，就能形成一个比较可行的方案实施了。”一位航运业知情人士表示。

“大船”之争

7年前，淡水河谷提出打造由35艘型号为“Valemax”的货船组成的船队，此类新式货船载重量约40万吨。通过这些新式货船，也可谓“超大型矿砂船”，淡水河谷试图重新定义全球大宗商品贸易航线。

但自2011年以来，中国船东协会多次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队的计划，并建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。

2011年12月27日-28日，淡水河谷旗下一艘40万吨级的巨型货船在大连港停靠，引起中国船东的强烈反对。

2012年1月，交通运输部发布新规，中国对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。此规定被认为对淡水河谷大船有巨大影响。

淡水河谷认为中远集团游说中国政府不接受淡水河谷的巨型货船进入中国港口。不过中远集团则称是为了安全考虑，大船停靠要根据码头的靠泊能力。

淡水河谷随后也进行了“反击”。2012年5月份，淡水河谷公司已经拒绝使用中远集团的船队。

前述知情人士告诉记者，当时问题的关键是40万吨的大船进来之后，中国船东之后市场的占有率和承运量会受到影响和冲击。因为中国目前船东最大的承载量不超过30万吨，作为货主的淡水河谷可以自己组建40万吨的船队运输铁矿石到中国，从而垄断市场，包括海运的定价和货量。

“为此交通运输部在2012年还出台过规定，要求货主在中国组建自己的运输团队时，首先必须和船公司合作，不能控股，这也就是为了维护中国散货市场价格和货量的稳定。”该人士表示。

靠泊规定仍存限制

记者注意到，淡水河谷和中远分别发给媒体的新闻稿中均未提及Valemax的命运，协议也没有明确中远的矿砂船载重吨数，淡水河谷首席执行官费慕礼12日在北京也对Valemax“不便表态”。

按照今年年初交通部的《沿海码头靠泊能力管理规定》，从7月1日起，中国沿海码头只可停靠25万吨级及以下的船舶，并取消受到批评的“一船一议”的做法。在规定修改前，这一技术性文件仍然会卡住大船入华的脚步。

按照《规定》第二章“靠泊能力及要求”原文，需要减载靠泊的码头应当符合六项要求，其中包括“码头靠泊等级在25万吨级以下”和“靠泊船舶应减载至登记所允许的船舶载重吨之内”两项，直接限制了Valemax靠泊的可能。

刘斌表示，从公布的协议来看，Valemax大船入华与中远得以运输淡水河谷的铁矿石是两码事，“在靠泊条件还没更改之前，中远就可以利用现有的20万散货船立刻参与到巴西铁矿石到中国的运输当中，并不一定要等到Valemax被允许靠岸才能增加货源。”

中国外经贸企业协会蔡家祥表示，大船靠泊的限制并不符合市场规则，“只要港口条件允许就不应该阻止靠岸”。而刘斌也认为，此次合作后，Valemax大船最终会实现靠泊中国港口。

也有国内航运人士认为应借大船尚未入华的时机探讨铁矿石协议的模式。淡水河谷销往中国的铁矿石中，越来越多由以往的FOB协议（离岸价）逐渐改成CIF协议（到岸价），这意味着中国的企业要承担的成本和风险更多。

尽管必和必拓、力拓等因海运价格的变化也采取了类似的举措，但仍然有不少国内的贸易商认为这一变化实际上形成了捆绑销售，不符合自由公平原则。蔡家祥就认为，如此大宗的进口商品，涉及国家整体利益，应该有相关部门采取必要的应对措施。

中国部分港口已满足挂靠条件

事实上，淡水河谷早已在争取与中远的合作。

航运时报官方微博介绍，“2008年淡水河谷曾与中远集团的高层就大船合作一事进行了非常积极的讨论，甚至草拟了与中远集团的全面谅解备忘录。然而，会后中远集团没有给予明确答复，这份备忘录未获签署。2011年淡水河谷再次向中远集团提议合作，但还是没有谈好条件。”

转机出现在今年7月。7月17日淡水河谷与中方签订了多项合作协议。

彼时分析就普遍认为淡水河谷大船进入中国时间已经不远。

而近日签订合作框架协议，也是由种种因素推动。

中国远洋表示，此举是中散集团为了进一步优化客户和货源结构，提升基础货源比例的重要举措，将对中国远洋的业务起到长期促进作用。

财新网则认为，淡水河谷急剧扩张项目中投资的40万吨大船和在东南亚投资的铁矿中转中心是其两大败笔，这两大败笔使其难以自拔。此外，2013 年淡水河谷的各项财务指标与20110-2012年间的财务指标相比全线下挫，迫使2014年必须刻不容缓地提高营业额、降低成本、缩小总资产规模，提高权益比例。因此，将40万吨的大船卖给中远并将其回租是淡水河谷实现上述目标的根本。

当前铁矿石市场已经呈现出供应过剩的格局。今年以来，铁矿石价格连续下跌。目前中国直接进口铁矿石62%品位干基粉矿到岸价格约为84美元/吨，而年初则超过130美元/吨。

随着铁矿石降价，矿商之间的竞争也在不断加剧。对于淡水河谷而言，其面临来自于澳大利亚的力拓、必和必拓的竞争压力，而较远的运距也是淡水河谷不得不考虑的成本。为此，淡水河谷曾在2011年宣布在马来西亚建立分销中心，其Valemax巨型货轮已在今年停靠马来西亚港口。占其每年销售量50% 以上的中国市场更是淡水河谷不能放过的。

前述航运业知情人士表示，“中远和淡水河谷的合作肯定要进行突破，大家始终僵持着对中国的钢铁企业和港口都带来负面影响。目前淡水河谷40万吨的船先到马来西亚进行中转也就是减载，中转后成本就比直接到国内要高了。”

该人士还透露，中国本身也不是资源大国，对铁矿石的需求是一个长久需求，如果解决不了会对国内钢铁工业的影响很大。国内的很多港口也想发展吞吐能力和散货分拨能力，水深上很多地方如连云港、大连港、青岛、舟山港都已经可以满足挂靠条件了。（综合《东方早报》、《21世纪经济报道》消息）