城市停车需求分析与预测模型综述

乔瑞+王梦菊

摘 要：该文分析影响停车需求的传统因素和新型因素，对现有的停车需求预测模型进行归纳总结，分析各种模型原理和适用范围，为实际停车规划工作中地块停车需求预测模型应用提供参考。

关键词：停车需求 分析预测 城市停车

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（c）-0084-02

停车问题是城市交通面临的主要问题之一。在城市土地资源紧缺、交通问题突出的形势下应合理规划停车设施，而准确预测停车需求是前提。文献1将停车需求分为社会停车需求和基本停车需求。其中，社会停车需求随机性大，预测难度大，是停车需求预测的难点。

1 停车需求影响因素分析

1.1 传统影响因素

（1）土地利用强度。

土地开发利用强度决定土地用地性质、小区的人口规模、居民职业特性、年龄结构、交通吸引量等因素，是引起停车需求的直接原因。

（2）机动车保有量。

机动车保有量是产生停车需求的根本原因，保有量增加使城市总体停车需求不断扩大。

（3）车辆出行水平。

随着机动车保有量的日益剧增，停车需求基数逐渐增大，然而城市道路拥挤制约着车辆出行水平，导致机动车拥有量较高但使用率却较低。

（4）交通政策。

控制机动车增长，拥挤收费，鼓励公交出行，大力发展高运量快速交通等城市交通发展政策能够引导人们出行方式转变，从总体上影响停车需求。

（5）停车成本。

停车成本直接影响居民的出行成本，停车费用高导致多数人放弃使用小汽车出行，而选择轨道交通、常规公交等其他可替代方式出行。

（6）个体出行特征。

居民的出行特性决定城市交通结构比例，各种出行方式分担率换算为标准车可得到总体停车需求，个人对停车设施的选择特性又进一步影响停车需求分布。

1.2 新影响因素

（1）轨道交通建设。

轨道站点能够直接服务的交通小区，机动车分担率明显低于其他小区，从而大大减少地块的停车需求。

（2）公共交通条件。

在公交服务强的小区机动车吸引率相对于公共交通服务弱的小区较低，进而影响停车泊位供给数量。

（4）经济杠杆手段。

随着城市停车问题日益突出，停车规划中对停车设施进行功能差异定位，差异化收费等管理，将影响停车泊位的利用率和周转率，从而影响停车泊位供给率。

（5）新技术应用。

立体停车库、智能停车场等技术的发展促使利用有限的土地资源提供尽可能多的停车设施，使停车需求得到最大限度的满足。

2 停车需求预测模型概述

2.1 基数比率模型

此类模型以社会经济基础资料为依据，按照一定需求比率推算得到总停车需求量，常用于城市总体停车需求预测，但由于预测得到的人口规模和机动车保有量等数据与实际存在误差和缺少完整的历史停车数据，因而导致模型的预测准确性降低。具体模型形式如下所示：

（1）基于人口规模的预测模型

其中，为规划期末城市所需的总停车面积（平方米）；为规划期末城市的人口数量（人）；为人均所需的停车面积（平方米/人）。

（2）基于机动车保有量的预测模型

其中，为规划期末城市所需的公共停车总面积；为规划期末城市的机动车拥有量（辆）；为使用公共停车场车辆占机动车拥有量的百分比，一般取15%～20%；为小型汽车的单位停车面积，一般按平均25 m2计算。

（3）基于增长率的预测模型

其中为预测年的停车需求，辆/天；为基年的停车需求，辆/天；为增长率（%）；为预测年限。

2.2 停车吸引率模型

此类模型认为地块的性质决定停车吸引率大小。文献2认为停车需求主要由长时间停车引起。文献3在传统的出行吸引模型的基础上，增加了未出行车辆停车需求参数，充分考虑未来道路拥挤、交通政策、轨道交通等对机动车使用水平的影响。文献4将地块停车需求看作是交通产生量与吸引量共同作用的结果。这类模型适用于新区建设停车需求预测。具体模型形式如下所示：

（1）基于停车时长的预测模型

其中，为i区停车泊位数；为i区全日机动车的吸引量；为短时间内上、下客发生停车的百分比；为i区泊位平均利用率；为i区泊位平均周转率。

（2）考虑机动车出行水平的预测模型

其中，为第i个小区停车需求，泊位；为第i个小区出行吸引客运量，人次/日；为第j种出行目的的车辆载客率，人次/车；为第j种出行目的的停车泊位周转率，次/日；为第i个小区车辆拥有量；为第i个小区拥有但不使用小汽车的比例。

（3）基于吸引产生的预测模型

其中，为第i交通小区的停车需求量（辆）；为第i交通小区中第j中用地性质与其他地块用地之间的协调系数；为第i交通小区中第j种用地性质高峰小时吸引的交通量；为第i交通小区中第j种用地性质高峰小时产生的交通量；为第i交通小区中第j种用地性质高峰小时产生交通量的交通方式构成系数；为第i交通小区中第j种用地性质其他修正系数；为第i交通小区中第j种用地性质高峰小时停车修正系数；为第i交通小区第j种用地性质停车库停车。

2.3 用地生成率模型

此类模型将各种用地指标与生成率的乘积相互叠加，得到该小区的停车需求量。文献5在用地生成率模型的基础上引入区位系数和诱增停车，更符合城市不同区位的停车需求分布。文献6认为小区停车设施供给定位会对停车需求产生反馈作用。文献7将小区停车需求分为商业活动引起短时停车需求及雇员上班引起长时间的停车需求。具体模型形式如下所示。endprint

（1）传统用地生成率模型。

其中，为交通小区i的停车需求（泊位数）；为单位面积t类用地停车需求生成率；为交通小区i关于单位面积用地停车需求生成率的区域调整系数；为交通小区i的t类用地的面积。

（2）引入区位的用地生成率模型。

其中，为停车需求量；为节假日交易中心交通吸引影响系数；为节假日周边交通变化系数；为第i种用地性质本身机动车吸引系数；为区位影响系数；为吸引的停车比率；为诱增交通流量；为诱增交通流量停车比率。

（3）考虑供给反馈的用地生成率模型。

其中，为i区高峰时间停车需求量；为i区j类性质单位用地面积停车需求量；为i区j类性质用地面积；为高峰时间周转率；为高峰时间周转率；为价格因素的影响率；为服务水平的影响率。

（4）考虑停车时长的用地生成率模型。

其中，为第i区高峰停车需求；为长时间停车总累计停车数；为短时间停车总累计停车数；为第i区雇员数；为城市中心商业区总雇员数；为第i区零售及服务业建筑面积；为零售业及服务业总建筑面积；为小区数。

2.4 回归分析模型

此类模型主要考虑包括：人口、经济、土地利用、机动车保有量等各种因素对停车需求的综合影响，通过研究各项因素对停车需求的影响程度来确定最终小区的停车需求量。文献8提出了一元对数回归预测模型，认为停车需求为该区交通流量的某一百分比。文献9在对小区多属性分析的基础上建立多元回归模型，利用小区社会经济数据进行停车需求预测。具体模型形式如下所示：

（1）一元对数回归模型

其中，为j分区高峰小时停车需求量（标准车车次）；分区高峰小时交通流量（标准车车次）；回归系数。

（2）多元回归模型

其中，为交通小区i的停车需求（泊位数）；为交通小区i第n个属性参数；为回归系数。

2.5 泊位共享模型

此类模型建立在停车泊位共享理论基础上，文献10提出了单项建筑多种性质综合开发共享停车需求预测模型和多建筑停车需求预测模型。文献11通过预测各地块的高峰停车需求和其他时段可提供共享泊位数，使高峰错位的地块或建筑物之间可以相互停车共享。这类模型适用于多开发用地的城市CBD地区停车需求预测。具体模型形式如下所示：

（1）单项建筑多种性质综合开发共享停车需求预测模型

其中，为综合开发共享停车需求；为C类性质建筑总面积；为C类性质建筑全日停车需求率；为公交可达性修正系数；

（2）多建筑停车需求预测模型

其中，为第i项建筑停车需求，泊位；为i项建筑C类性质建筑总面积；为C类性质建筑全日停车需求率；为综合开发共享停车需求。

2.6 非集计模型

此类模型以随机效用理论为基础，认为停车需求是由居民出行方式选择的结果，通过对居民出行方式分担率进行调查，考虑机动车的出行量和停车影响等因素。文献12建立了基于G-Logit的停车预测模型，而模型中关于各选择肢之间相互独立的假设与实际情况不符合，文献13提出的基于Box-Cox Dogit克服了Logit模型的缺陷。具体模型形式如下所示：

（1）基于G-Logit的预测模型

其中，为全部机动车的停车需求总量；为第i种机动车的停车需求总量；为交通量函数；为选择第i种机动车出行的概率；为第i种机动车出行中产生停车需求占出行的比例；为第i种机动车泊位换算成标准小汽车泊位的换算系数；为不能影响第i种车辆出行而能影响其停车需求的因素变动项。

其中，为交通方式效用的贡献因素向量；为第m种交通方式的参数。

（2）基于Box-Cox Dogit的预测模型

其中，为第i种机动车换算成标准小汽车泊位的换算系 数；为第i种机动车出行中产生停车需求的比例；为第k个变量所对应的参数；为选择第i种机动车的第k个影响变量；为第j个小区交通量；为服从二重指数分布的随机项；为不能影响第i种车辆出行而能影响其停车需求的因素变动项。

3 功能地块停车需求特性分析

在实际停车规划工作中，城市停车规划与土地规划紧密结合，地块是停车需求产生的主要源头，不同功能地块产生的停车需求存在差别。只有掌握地块停车需求特性，引导各功能地块满足自身停车需求，才能促进城市静态交通的良性发展。

4 结语

该文主要对停车需求的传统因素和新因素进行分析，总结现有的停车需求预测模型，分析模型原理、模型特点和适用范围。根据实际工作中停车规划与地块建设规划的紧密关系，分析各功能地块的特性及需求强度，为城市规划建设提供科学指导，对城市停车规划和静态交通发展具有重要意义。

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