上海铁路局高铁基础设施综合维修管理新模式研究

陈勋

(上海铁路局，上海200071)

上海铁路局高铁基础设施综合维修管理新模式研究

陈勋

(上海铁路局，上海200071)

我国高速铁路的快速发展对高速铁路基础设施的养护维修提出新的要求。文章基于现代管理学的理论，以管理的四个职能规划(Planning)、组织(Organizing)、人力资源管理(Leadership)、绩效管理(Controlling)为主线，从目标确定到实际组织、从生产过程到人员管理、从设备维修到绩效评价，提出了高速铁路基础设施综合维修管理的一种新模式。在上海高铁维修段的具体应用表明，该模式可实现高效、安全和节约成本等目的。

高速铁路 基础设施 管理模式 现代管理学

随着我国高速铁路的快速发展，不仅要保证运行的高效、准点，更要保证旅客的舒适和安全。在建设世界一流高速铁路的同时，建立或完善维修管理的组织模式，提供科学的基础设施维修技术，是需要深入思考和探索的问题。良好的养修管理模式，不仅可以保障列车的高速、高密度、安全、平稳运行，而且对于有效配置维修资源、提高维修效益至关重要。本文介绍了基于现代管理学理念建立的“三位一体”综合维修管理模式，分析其核心职能及其在上海铁路局高铁维修段的应用情况。

1 国内外铁路维修管理模式概况

1)日本。日本新干线的维修管理采用管理、检测、维修严格分离的模式［1-2］。铁路公司负责相应的管理工作，基础设施的检测、维修工作以合同的形式承包给外协公司。JR东日本的总部设在东京，其维修管理机构从上到下分为总部设备部、支社设备部专业科、各地专业技术中心三级，专业分开，实行垂直管理。

2)法国。法国高速铁路采用管、检、修部分分离的管理模式［3］。其养护维修工作一直实行总局、地区局和基层三级管理体制。在总局，运营基础部负责高速铁路及既有铁路的养护维修管理工作;在地区局，对应的基础部负责相关的管理工作。法国高速铁路养护维修的工务基层部门是综合维修段，归各地区铁路局管理。下设若干工区，工区下设班组。

3)德国。德国高速铁路养修体制为管理、检测、维修部分分离的模式［4］。进行分层管理，设立总局、地方、基层管理机构，其各职能部门配合合理，在基础设施养护维修管理体制、维修制度、维修标准及维修组织作业方式等方面积累了丰富的经验。

综上可见，日本、法国和德国等外国高速铁路的管理模式，只在管理结构的顶层设计和建设、管理、检测和维修工作进行分工，而没有进行站段基础设施管理执行层的整合。这对我国高速铁路基础设施的养护管理有一定的借鉴作用。

我国铁路目前实行“总公司—铁路局—基层站段”三级管理［5］。虽然经历了多次管理模式变革，但基层站段(如工务段、电务段、供电段)构架和职能基本没有变化，是独立的生产组织和管理单位。组织功能完备，相互联系较少，存在的最大问题就是专业之间的协同问题。适当的变革与创新管理模式，能够更好地适应高速铁路基础设施养护维修的需要。因此，从2010年起，上海铁路局在沪宁城际、沪杭高速铁路进行了工务、电务、供电“三位一体”综合维修管理模式的探索和实践［6］。

2 基于现代管理学构建的高速铁路基础设施维修管理模式

2.1 管理的定义、目标及其在维修管理中的应用

管理是通过协调和监督他人的活动，高效和优质地完成工作［7］。高效是指以尽可能少的投入获得尽可能多的产出。优质是指所从事的工作和活动高质量地完成目标。

对于高速铁路基础设施维修而言，管理则是确定维修模式、协调维修工作和监督维修质量，通过严谨检查、合理计划、达标作业、合格验收四个环节，保障基础设施设备安全可控，从而达到养护维修的高质量、高效率、成本低的“两高一低”目标。

2.2 高速铁路发展给铁路维修管理带来的挑战

高速铁路的高速、高密度运行的特性对养护维修管理提出了新的要求(表1)。从工务养护维修工作的角度来看，传统铁路有砟轨道的道床维修工作量占到整个维修工作量的40%;而高速铁路无砟轨道采用整体式轨下基础取代了松散道砟结构，基本没有了综合捣固、起道等作业，而主要是轨道检查、钢轨打磨、过渡段处理等作业。必须要同时保障维修的精度和效率，以实现高速铁路基础设施的高平顺性、高稳定性和高可靠性。

表1 高速铁路维修特点及管理要求

2.3 传统铁路与高速铁路维修管理模式的对比

传统铁路维修管理组织层次与高速铁路维修管理组织层次具有较大区别，见图1。传统铁路的维修管理组织层次中工务处、电务处、供电处分别负责对所辖线路工务、电务和供电技术的管理和业务指导，铁路局要协调沟通解决专业结合的问题;而在三位一体模式中工务、电务、供电三个专业构成跨专业作业小组，共享天窗时间，在统一组织和调度指挥下，完成维修任务。

图1 维修管理组织层次

3 综合维修管理模式的核心职能

管理者的活动是通过规划(Planning)、组织(Organizing)、人力资源管理(Leadership)、绩效管理(Controlling)［7］四项管理的基本职能展开的。下面分别介绍其在高速铁路基础设施综合维修管理模式中的应用。

3.1 规划

规划(Planning)包含明确组织目标、提出相关计划，即关注结果(做什么)和手段(怎么做)。

在铁路维修管理中，除了要制定“两高一低”的维修目标之外，还需要关注目标执行过程中的相关问题:

1)在铁路外部环境不稳定的情况下，维修目标在短期内不是固定不变的，而是根据线路实际情况加以调整。对应“三位一体”模式闭环管理中的计划环节，采用以周计划为主、以日计划为辅的方式，坚持自上而下，自下而上的原则，工区、车间、段等部门共同制定，解决相关问题。

2)员工容易过分关注自己的生产任务目标，而不考虑他人的工作内容，影响劳动生产率的提高。在既有线维修模式中，在作业现场工务、电务、供电分开作业，有时在天窗点内抢点作业时互相干扰。而在“三位一体”模式中，工务、电务、供电结合成为跨专业团队，每项作业结束后进行验收，以工区为单位进行长期考评，直接与奖惩机制挂钩，大大提高了整个组织的业绩和效率。

3.2 组织

组织是对工作任务进行安排实现目标的过程。对于铁路基础设施的养护维修不仅是一个技术问题，还是一个管理问题，要协调各专业各部门为了同一个维修目标协同作业，需要建立一个科学合理的组织结构。而且随着时代的发展，企业对组织结构的要求也越来越高［8］。

现代企业组织需要具有灵活性和高适应性，能根据工作任务作出调整，可以被授权开展多样化的工作任务和处理跨专业的问题。铁路维修管理组织层次具有工作专业化、部门职能化、指挥链清晰化、管理扁平化的特征(参见图1)。

管理跨度在很大程度决定了组织中管理层次的数目以及管理人员的数量。如表2所示，两个团队总作业人员均为4 096人，一个组织的管理跨度为4，而另一个组织的管理跨度为8，跨度大的组织明显可以减少2个管理层次，大约精简800人。不仅节约了人力资源成本，而且实现了下层和上层人员的及时沟通和信息交换。

3.3 人力资源管理

研究表明合理的人力资源管理对绩效的提升达30%之多［7］。铁路维修的人力资源管理主要包括学习培训、考勤管理、团队管理和激励措施。下面以上海高铁维修段综合天窗维修管理为例［9］，介绍跨专业管理团队的人力资源构建(图2)。

1)高铁段成立综合天窗维修计划管理组，由分管副段长任组长，技术科、调度科科长任副组长，技术科、调度科分管计划人员为组员。

2)综合天窗维修计划管理组下设综合天窗维修计划管理办公室，由分管副段长为主任，技术科和调度科科长为副主任，技术科和调度科分管计划人员为组员，具体负责本单位天窗修的日常管理工作。

3)综合维修车间根据线路质量综合评定后，确定维修等级，对相应的维修点指派负责人。

3.4 绩效管理

绩效管理是指运用一系列的管理手段对组织运行效率和结果进行控制与掌握的过程。铁路维修的组织绩效评价可依据SMART(Specific代表具体、Measurable可度量、Attainable可实现、Result oriented导向性、Time bound时限性)原则，采用关键指标法(KPI)［7］，选取图3中的各项指标进行铁路维修绩效评价。

结合在沪宁、沪杭、宁杭高铁三年多的实践，与既有工务、电务、供电三个专业各自独立的生产模式相比，平均生产资源利用率提高了17%，平均劳动生产率提高了64.84%，技术专业融合度达到了56.2%，安全保障率99.7%，职工认同度和归属感达到95.8%，线路设备质量动态达优。截至2013年12月，实现11个“百日安全天”，即安全生产1 100 d。

表2 管理跨度对比

图2 综合天窗维修团队组成

图3 铁路维修组织模式绩效评价指标［10］

4 结语

在中国高速铁路快速发展和全面实施天窗集中检修、人力资源日趋紧张等情况下，对铁路维修管理提出了新的挑战。本文结合现代管理学的理念，以管理的四个职能(规划、组织、人力资源管理、绩效管理)为主线，从维修目标到组织模式，从跨职能团队建设到绩效评价，开展“三位一体”综合维修管理模式的探索，分析了高速铁路基础设施综合维修管理的核心职能，对高铁维修管理模式进行了全局性思考和有益探索。在沪宁、沪杭、宁杭高铁三年多的实践表明该管理模式有效可行。期望该模式在中国高速铁路基础设施的养护维修管理中不断完善，发挥更大作用。

［1］高静华.日本新干线线路养修技术与管理［J］.上海铁道科技，2003(3):46-49.

［2］汪勤.日本新干线养护维修体系一期高速铁路研修报告［J］.上海铁道科技，1992(1):46-49.

［3］张欣元.法国国营铁路管理体制改革述评［J］.铁道运输经济，1999(3):37-39.

［4］孙绍峰.德国铁路基础设施的管理与维修［J］.中国铁路，2005(12):29-32.

［5］上海铁路局，同济大学.沪宁高速铁路基础设施养修技术研究总报告［R］.上海:上海铁路局，同济大学，2012.

［6］上海铁路局，同济大学.高速铁路基础设施综合维修管理模式的探索和实践［R］.上海:上海铁路局，同济大学，2014.

［7］斯蒂芬·P·罗宾斯，玛丽·库尔特.管理学［M］.孙健敏，译. 9版.北京:中国人民大学出版社，2008.

［8］伊恩·帕尔默，理查德·邓福德，吉布·埃金.组织变革管理［M］.金永红，译.北京:中国人民大学出版社，2009.

［9］张德权.高速铁路基础设施“三位一体”综合养护维修模式研究［D］.上海:同济大学，2013.

［10］上海铁路局.SHG/GW274—2013上海铁路局高速铁路无砟轨道线路维修实施细则［S］.上海:上海铁路局，2013.

Study on new mode of comprehensive maintenance management for infrastructures of high speed railway of Shanghai railway administration

CHEN Xun
(Shanghai Railway Administration，Shanghai 200071，China)

T he rapid development of high speed railway in China put forward new requirements for the maintenance and repair of high speed railway infrastructure.Based on the theory of modern management，this paper put forward a new comprehensive repair and management model for high speed railway infrastructure by taking the four functions of management including planning，organizing，leadership，controlling as the main line，which covers from the target determine to the actual organization，from the production process to the personnel management and from equipment repair to performance evaluation.T he model presented in this paper can realize the purposes such as high efficiency，safety and cost saving in the specific application of Shanghai high speed railway repair section.

High speed railway;Infrastructure;M anagement model;M odern management

U216.42

A

10.3969/j.issn.1003-1995.2015.05.33

1003-1995(2015)05-0132-04

(责任审编葛全红)

2015-02-10;

2015-03-28

铁道部科技研究开发计划项目(2011G021-E)

陈勋(1965—)，男，安徽桐城人，高级工程师，硕士。