船机排放“国标”将出台船机业和航运业面临大挑战

本刊编辑 吕龙德

近日，国家环保部针对《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（简称《船机标准》）向社会第二次公开征求意见。有关专家称，船机污染物排放“国标”有望年内实施，届时将改变我国船舶大气排放无控制标准的尴尬。实施《船机标准》，对改善我国港口城市及江河沿岸城市的空气质量无疑是重大“利好”，但对正处风雨飘摇的船用发动机产业和航运业则是“雪上加霜”，其面临的挑战将是空前巨大。

“国标”或有哪些规定？

我国是一个近海和内河航运资源都比较丰富的国家，船舶航运业异常发达。据测算，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。全球十大港口中，我国占据八席，吞吐量约占全球1/4。但船舶大气污染也十分严重，其中2013年船舶二氧化硫排放量就约占全国排放总量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。业内人士表示，航运业的有害物质排放已经超过了航空业，仅次于道路运输。出现这种状况或许有多方面原因，但船舶废气排放国家标准的缺失是毋庸置疑的重要因素之一。

目前，国际上对船舶大气排放的控制，均是以船用发动机为主体，通过型式核准、生产一致性检查、在用符合性检查等方式来达到控制目的。我国制定上述标准也是采用这一管理思路。标准将分两个阶段实施：第一阶段PM（颗粒物）排放要削减70%左右，NOx（氮氧化物）排放要削减20%以上；第二阶段的PM和NOx将在第一阶段基础上，分别降低40%和20%。

从两次公开征求意见稿看，《船机标准》主要围绕船、船用发动机和船用燃料进行规定，其内容可能会有：1、额定净功率大于和不超过37千瓦船用发动机（包括主机和辅机）的型式核准、生产一致性检查和排放耐久性及船舶船机实施大修后的排放要求；2、内河船和江海直达船，应使用符合GB 252标准的普通柴油，不允许使用船用残渣油；3、船舶允许使用普通柴油，也可以使用符合硫含量规定的船用燃料油及气体燃料等，但沿海船舶使用船用馏分油的硫含量不能超过1000ppm；4、型式核准、生产一致性检查、耐久性要求、大修要求等只针对新船；5、娱乐性船机耐久性要求、气体燃料测试方法和计算、允许豁免的船机要求和排放耐久性要求等；6、有关船用燃料的规定，不仅适用于新生产的船舶，同时适用于正在使用的所有船舶。

船机企业：机遇与挑战并存，但更多是压力

船机企业是《船机标准》的主要监管对象，面对船舶减排升级要求，其遭受的挑战自然不会小。其实，国际上执行严格的排放标准已是司空见惯。IMO于2011年1月开始实施Tier Ⅱ标准，要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ阶段降低约20%；TierⅢ标准将于2016年实施，要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ阶段降低约80%。目前，可让船机更环保的最现实路径有四条：一是采取机内措施，包括高压共轨、可变气门正时、缸内喷水、燃气再循环等；二是采取机外措施，如应用选择性催化还原（SCR）系统等；三是采用系统优化技术，包括联合余热循环等；四是采用双燃料发动机，尤其是使用液化天然气（LNG）作为燃料的船用发动机。中国船舶重工集团公司第七一一研究所所长金东寒说，如果要达到IMO Tier Ⅱ减排标准要求，很多技术都可以采用，但如果要达到Tier Ⅲ标准要求，采用SCR是一个优先选择。环保部在《船机标准》的编制说明中也指出，要达到新标准第二阶段的排放要求，船用发动机需要采用电控、高压共轨，甚至SCR后处理技术。这就使得船机企业不仅要提升技术，而且要加大成本投入。由于航运业和造船业长期处于低迷不振的状态，加之我国船机业还停留在引进专利生产阶段，造机技术相对落后，导致国内船机产能过剩，企业经营亏多赢少。这种情况下要满足船机国标，不管采用哪一条路径，船机企业的压力都是难以承受的。

对船机企业而言，船机“国标”的推出并非都是利空，其实还蕴藏着很大的机遇。因为新规的出现必然会推动市场的新一轮洗牌，而技术领先者和对接先行者自然会占得先机，掌握未来市场的主动权。近年来，为了满足日益严格的环保要求，许多船机企业纷纷加大研发力度，大力开展船用发动机的技术改造和创新，并取得明显效果。最近，沪东重机有限公司研制了国内首台适用于船用低速柴油机的SCR系统，并成功实装通过测试。采访中，广州柴油机厂股份有限公司总经理李伟彪说，公司一直致力于绿色环保发动机的研制，并推出了多款节能低排产品。只有雄厚的技术储备和领先一步，企业才会脱颖而出，迎来新发展。

船东：成本问题很头痛

提升船用发动机环保性能并不等于船舶废气排放就降低了，因为船用燃料的选择至关重要。从可能形成的规定看，不管是新船还是旧船都不能使用高含硫量的劣质燃油，这必然拉动船东航运成本大幅提高。目前，我国船用燃料消耗中有60%～65%为船用燃料油，而它的硫含量为1%～3.5%（10000ppm～35000ppm）。业内人士指出，使用含硫量0.1%和1%（1000ppm和10000ppm）的燃料油，前者要比后者高出一倍成本，而3.5%（35000ppm）的成本则低至数倍。

自2008年金融危机后，全球船舶运力一直高居不下，航运市场一路下滑，国内众多航运企业尤其是中小航运公司大面积亏损。为渡难关，许多船东想方设法减支节流，或裁员减薪，或缩减日常开支，或淘汰旧船……以此降低运营成本。而船机“国标”一旦出台，强制使用低硫高质燃料油所带来的成本高涨，势必使效益差的航运企业喘不过气来，即使是效益稍好的船东也会因为燃油成本问题削弱盈利能力。可以想象，届时完全有可能在航运界掀起新一波的倒闭潮。调查过程中，一些航运公司表示，这的确是一个很头痛的问题，希望国家能给产业界更长的缓冲期。

趋势下路在何方？

在大气污染日益严重的情况下，出台《船机标准》严控船舶污染物排放，不仅是大势所趋，而且非常紧迫。作为被约束者，不管适不适应，也不管要付出怎样的代价，船机企业和航运企业都应该义无旁贷、不打折扣地遵守和落实。针对新规下上述行业的出路问题，本刊特提出几点建议，以供交流探讨。

1、船机企业及研究机构应利用好眼下还没正式出台新规的缓冲期，大力进行船机的研发和创新，制造和储备能满足“国标”要求的节能环保船用发动机。

2、船机企业应主动研制便捷安装附加装置的船用发动机，为未来市场抢占商机。

3、船机企业应着手研发双燃料发动机尤其是使用液化天然气作为燃料的船用发动机，以此适应和引领船机未来发展趋势。

4、航运企业要自觉淘汰或改造老旧船舶，提升船舶环保性能，为“国标”推出打下适应基础。

5、航运企业在订造新船时要着眼于船用发动机是否节能环保或装有附加装置，并考量其是否符合减排标准。

6、航运企业应对低硫燃料油的市场、使用等进行研究和熟悉，为日后船舶全面启用合标新燃料作准备。

虽然《船机标准》还在征求意见阶段，但实施的决心和力度是不可改变的。可以预料，随着新规的推行，不仅沿江海区域的空气质量得到大改善，而且必将推动越来越多的船机企业实现技术进步。