“民营造船之王” 搁浅

施南

银监会前主席刘明康日前在全国两会上提请代表委员注意波罗的海干散货指数仅有553点的冰河期表现。这个迄今诞生恰好30年的经济荣枯关键指标，当年是以1000点作为起步，而在2008年5月间曾达到历史性的11793点。业界都清楚，只有达到2000点时，航运企业方有利润可言，也才会下更多订单予造船企业。

熔盛重工这家公司的惨淡境遇为这一航运冰河期提供了注脚。这家2005年发端于江苏如皋的民营造船之王，曾经以火箭般速度在当年造船完工量、承接新船订单量以及手持船舶订单量三个行业指标上表现突出惊艳一片。老板张志熔从中船旗下外高桥船厂挖来陈强等一干高管，在当地主政官员强力支持下上演的资本、技术和政府资源三合一大戏，也曾被视作中国造船工业弯道超车的另类成功样板。韩中日三国能在全球造船业分别抢占58%、33%和7%的订单市场，以张氏为代表的中国新兴势力功不可没。

有一种观点认为，韩日企业的崛起体现了全球造船中心从欧洲转向东亚的变化，而张志熔们凭借巨大的成本优势和生产能力，又迫使韩国包括大宇、现代等企业宁肯以每艘1000万美元费用向法国GTT公司缴纳专利费，也要转向LNG（液化天然气）运输船等高价高利润市场，从而完成了三国业者在行业梯度上的匹配定位。

2010年11月，熔盛赴港上市并以140亿港元募资额成就非金融企业IPO之王。张志熔本人也进入了福布斯中国富豪榜前十。

然而，随着2013年之后持续有负面新闻传出，人们渐渐相信，所谓的熔盛传奇，更准确地说是熔盛冒险，掺杂了太多不为人注意的泡沫。

首先，这家公司高峰期全年111艘共计684万载重吨的手持订单有着虚假陈述成分，其中一些被进行年份挪移，而另一些其实是弃单。其次，若不是当地政府持续财政补贴——2010~2013年熔盛光环最盛时，如皋方面分别给予8.3亿、12.5亿和13亿元支持——这家公司很有可能无法实现上市。而在2014年公司已陷入风雨飘摇之际，江苏省方面又拿出20亿的资金予以救急，当然这笔钱亦只支撑8个月便消耗殆尽。当2015年1月熔盛交出最后一艘大型矿砂船后，其已无船可造，而公司此时负债高达204亿。

而比这更坏的是熔盛的示范效应。张志熔有一句颇为自得的名言：涨潮时候出海，你很难得到大海的馈赠；退潮的时候，哪怕在海滩边信步也能捡到美丽的贝壳。

在21世纪前十年全球海运量年均增长不过3.7%，而运力增长年度增幅一度达到15%。而恰恰在反周期思维定势下，张率先采用大幅压低首期预付款而吸引投机性买船客大量下单方式保持炫目的手持订单量，进而以从银行方面大量贷款的方式造船。而这一模式缔造的财富光晕令江浙一带不少民营造船企业跟进。当然最终也提前断送了这批小弟们的生命，终究后者还未做成“大到不能倒”的样板工程，并不能绑架政府资源看在昔日GDP的份上拉他们一把。

熔盛会破产吗？张志熔自然心有不甘，对这位“船王”而言，寄希望于市场回暖已不可能。多家第三方权威机构指出，即便是微弱的复苏也只能出现在2016年后。转战以钻井平台为主的海工产业？无论是国际油价拦腰式下挫，还是俄罗斯近期推迟北极项目，都宣告了此路不通。期盼央企的重组援手？先不说当初挖角中船结下的梁子，央企大重组时代启幕后，更多的合纵连横只能让民企成为被遗忘的角落。何况熔盛庞大的债务让依靠军品活得尚不差的中国船舶注定不会搅这场浑水。看着中国远洋魏船长的结局以及下属军品以外设计院都无米下锅，央企还是会自保为上。

只能求助资本市场的秃鹰来唱出全本的“大救驾”了。张本人在两年前辞去公司董事长身份后，多次以年息七厘发行债转股，其个人持股量已从40%强跌至不足20%。龙柏宏易资本集团董事长王平随即入局，但王氏的出面直接导致熔盛进一步弃船上岸。人家要投吉尔吉斯的油田，乃至公司名都要换成“华荣能源”。

结果你都知道了，2月23日，公司最后的救星被刑拘。这一天，大年初五，本是迎财神的日子。