海盗赎金的保险赔偿问题

初北平 大连海事大学法学院 院长、教授

自2008年年中以来，索马里海盗劫持船货索要赎金的事件屡见不鲜。海盗从传统的杀人越货逐渐演变为了“文明”谈判、索要赎金，这样的转变为海上保险业带来了诸多法律问题。本文从以下两方面就海盗赎金所涉的保险法律问题进行梳理。一是如果支付了海盗赎金，海盗赎金能否根据保单得到赔付？二是如果未支付海盗赎金，导致船舶或者货物灭失，此时损失是否能够得到保险赔付？

支付赎金时的保险赔偿问题

一、赎金支付的合法性与公共政策

赎金是否可以在保险合同下以海盗风险为由得到赔付？ 回答这一问题，首先应当明确支付海盗赎金的行为是否合法。原因在于，一方面，英国1906年《海上保险法》（以下简称MIA1906）第41条规定了被保险人的合法性保证义务：“在海上保险合同中，默示保证承保的海上冒险是合法的，且就被保险人所能控制的问题而言，该海上冒险应当以合法的方式进行。”若被保险人违反了合法性保证，自然也就无法获得保险赔偿。但需注意的是，根据MIA1906第41条的规定，被保险人的合法性保证义务仅限于“被保险人能控制的问题”，即使支付赎金的行为被认为是非法的，也并不必然违反合法性保证。此外，被保险人还可以主张赎金的支付行为并非是“海上冒险”的一部分。另一方面，被保险人需要为自己的非法行为负责。一方无权以自己的欺诈或违法行为为依据，提出请求或者反驳对方请求。可见，对支付海盗赎金行为的合法性探讨，是讨论海盗赎金所涉保险法律问题的基础。

自英国1782年《赎金法案》失效后，赎金的支付并非必然违法。但是在适用英国法时，支付赎金的行为仍将受到两部法律的限制，一是2000年的《反恐法案》（Terrorism Act 2000），另一部是2002年的《犯罪收益法》(The Proceeds of Crime Act 2002)，两部法律针对的都是向从事恐怖活动的组织或个人提供金钱支持的行为，因此只有当海盗被宽泛地定义为恐怖分子时，赎金的支付才会被认定是非法的。然而，一般认为，索马里海盗纯粹为了私人利益，只关注金钱而不牵涉政治、宗教和意识形态等问题，难以被界定为恐怖分子，赎金的支付在英国法下也并不被认定为非法。法官在2011年的Masefield v Amlin一案再次明确：“在英国法下，并没有明确和急迫的理由认定支付赎金的行为是非法的。”

虽然在英国一般认可海盗赎金的合法性，但在其他国家可能并非如此（在美国支付海盗赎金属于刑事犯罪，奥巴马总统在2010年签署的关于索马里的行政命令规定，不允许任何美国人士资助一些会直接或间接影响索马里和平、安全与稳定的活动，其中即包括索马里海盗行为，否则可能面临美国的刑事制裁）。若赎金支付地法律或者船旗国法律认为其为非法行为，那么赎金是否仍然能够得到保险赔偿呢？Regazzoni v KC Sethia先例表明，如果一个合同表面上是合法的，但实际上却是以非法为目的，或者以违反其他国家法律为目的，则英国法院并不会执行这样的合同。

除了对海盗赎金合法性的考量外，也可能存在公共政策上的考量。上述的Masefield v Amlin一案讨论了赎金的支付是否有违公共政策的问题。David Steel法官表示，他“完全不同意（wholly unpersuaded）”支付赎金会违反公共政策的主张，“支付赎金的确鼓励了海盗行为的一再发生，索马里海盗的历史对此可以充分证明。但是，若保证船员免受伤害，唯一可能的解决之道即支付赎金。外交和军事的干预并非总是行之有效，不支付赎金可能使船员处于危险之中。”上诉法院的Rix法官对此持相同的观点。

中国法下，赎金支付的合法性问题尚不明确。学者对此存在不同的观点。非法说认为，海盗赎金如同赌债，将其认定为非法财产，不能以法律形式肯定其效力。但基于对海上财产和海上人命安全的考虑，应搁置合法性争议，确定赎金的承担者。合法说则认为，海盗赎金是具有正当目的和意义的私力救助行为，不应受到责难。笔者认为，支付海盗赎金的行为在中国法下应当被视为是合法的。理由在于：一是海盗行为本身的非法性并不意味着海盗赎金支付行为也必然非法。虽然支付赎金在一定程度上间接推动助长了犯罪行为，但是赎金支付方主观上并非有此意图，其是在无法得到公权力充分保护时的自助行为，挽救了财产并保护了人身安全，若与其他仅具有社会危害性的行为同样受到法律的责难，显然并不合理。二是2009年的“德新海”轮被海盗劫持事件后，中国各政府部门参与协调营救，最终通过向海盗支付赎金的营救方案使得船货和人员得以释放，这在另一侧面上反映了中国法对赎金支付行为合法性的认可。

二、 船货赎金的保险赔付问题

1.海盗赎金与共同海损

海盗赎金一般由两部分构成，即船货赎金和人员赎金，本部分探讨保险对船货赎金的赔偿依据。主流观点认为，当载货船舶被劫持时，所支付的海盗赎金可能构成共同海损。一般认为构成共同海损必须要满足以下要件：（1）在同一海上航程中，船舶、货物或其他财产面临着共同的危险；（2）船长或船员所采取的措施必须是为了避免船货的共同危险而有意和合理的；（3）共同海损的牺牲是特殊性质的，费用必须是额外支付的。关于海盗赎金能否构成共同海损的争论主要集中在前两点。

持否定观点的学者认为：在劫持船货索要赎金的情况下，海盗主观上并没有要破坏或损毁船、货的故意，反而尽可能将它们保存完好，因此不满足第（1）点船货处于共同危险这一构成要件。但笔者认为，当船货被劫持时，船舶与货物所有人丧失了对船货的占有，一旦未支付赎金，可能存在丧失船舶和货物所有权的风险。共同海损构成要件之“共同危险”不仅限于船货存在物理上的真实危险，对于被保险人而言，丧失船货所有权的风险与船货遭受物理损失的风险并无本质上的区别。

另一争议问题在于支付多少数额的赎金构成合理？一般认为，如果赎金超过船货价值则被认为不合理，但是当人质被扣押且面临生命危险的时候，则很难确定多少金额是一个合理的数字。英国法院也做出过类似判决，认为船长在紧急状况下别无选择地接受带有十分苛刻条款的合同也应获得共同海损赔偿。因此，在决定海盗赎金金额是否合理时，必须要结合个案事实作出通盘考虑，而非与其他海盗劫持案件横向比较赎金金额的高低。此外，在2014年的“The Longchamp”一案中，保险人提出“如果被保险人不加谈判，直接支付了海盗最初要求的赎金金额，则赎金的支付并非合理。”但这一说法并未得到支持，法官认为：“核心的问题并不在于支付赎金的金额的是否合理，而是在特定情况下，支付赎金行为是否合理。（The essential question was not whether a ransom in a particular amount was or was not reasonable. It was whether，in particular circumstances，the payment of a ransom was reasonably incurred.） 除特别情况外，在海盗劫持船舶、货物或船员索要赎金时，船东有义务继续尽速遣航，此时船东不加谈判而支付赎金不能被认为是不合理的。海盗并非理性人，赎金的金额通过谈判必然会减少的说法不能被接受。”

2.海盗赎金与施救费用

为释放船舶而支付的赎金如果是合法的、合理的并且是为了防止或减少“保险合同承保的损失”，则赎金还可以通过施救费用得到保险赔偿。有关赎金和施救费用的权威案例是Royal Boskalis v Mountain，1990年，伊拉克攻打科威特，同年9月伊拉克政府颁布法律，对所有制裁过伊拉克国家的公司财产予以扣押，也包括原告的挖泥船。原告因此与伊拉克政府达成协议，放弃工程价款和担保金以释放被扣押的挖泥船。挖泥船船东试图将该价款作为施救费用得到赔偿。上诉法院判决认为，这笔钱可以通过施救费用条款获得保险人的赔偿。该案的判决同样可以扩大适用于船舶被劫持后被保险人支付海盗赎金的案件。在Masefield v Amlin 一案中，法院再次确定海盗赎金的性质可以被认定为施救费用。

值得注意的是，无论是MIA 1906还是中国人保的船舶保险条款均规定：共同海损损失和分摊以及救助费用不属于施救条款的承保范围，换言之，如果损失或者费用构成共同海损或救助，则不能根据施救条款予以赔偿。因此，只有当船舶空载且不存在租约、不满足共同海损构成要件时，赎金才可能通过施救费用条款来获得保险人的赔偿。

三、船员赎金的保险赔付问题

如果船员被海盗劫持，赎金的支付仅仅为了释放船员，或者在极少的情况下，对船员的赎金单独协商确定金额，该等赎金的支付既不能被视为共同海损费用，也不能根据施救费用条款得到赔偿，但此时可以由通过“绑架赎金险（Kidnap and Ransom Insurance）”单独承保。

在绝大多数的海盗赎金案例中，船员、船舶和货物共同处于危险之中，海盗往往以威胁船员的人身安全作为筹码，抬高赎金金额。Royal Westminster NV v Mountain一案即涉及到上述情形，一审Rix法官认为被保险人支付赎金不仅仅是为了保证被保险船舶的释放，也是为了保证船员的安全，而后一目的所减少的损失并非本船舶保险的承保范围，Rix法官因此将船舶保险赔偿减至50%。但上诉庭的Phillips法官提出不同观点。他认为“除非分别就释放船员和船货的赎金进行谈判协商，否则很难确定为释放船员所支付的赎金比例……，支付赎金的目的有两个：保护人身和保护财产，两者不能等同……，但是赎金可以合理地被认为是为了保护财产而支付的，在我看来，如果被保险人充分地关注了处于危险中的人身安全，不仅考虑挽救财产而且考虑到救助人命，但被保险人反而遭受不利，这在原则上不通，在情理上也不妥”。因此，任何赎金的支付可以全部得到船舶保险的赔偿，即使一定比例的赎金是为了船员的安全返回。Arnould一书也持同样的观点：赎金金额因释放船员而被抬高，这并不影响共同海损下船货根据分摊价值进行理算的一般原则。

船东因船员的死亡和伤残而承担的责任由保赔保险承保。如果能够对船员赎金和船货赎金进行区分，那么船货赎金归于船舶保险下的共同海损，船员赎金则归于保赔保险下的施救费用。许多互保协会规则规定，其承保的施救费用限于“仅仅”为了避免或减少承保的责任而支出的费用，由于赎金的支付往往是一个整体的金额，船员的赎金并不单独确定，因此保赔保险中的这一规定可能成为其承保船员赎金的障碍。

不支付赎金而致船货受损时的保险赔偿问题

一、不支付赎金是否违反减损义务

在赎金没有支付或者赎金谈判失败，致使船货受损的情况下，保险人是否应当对损坏承担赔付义务呢？该问题的争议焦点在于不支付海盗赎金是否违反被保险人的减损义务。MIA1906第78（4）条以及我国《海商法》第236条均规定被保险人有义务采取必要合理的措施，防止或减少损失的发生。因此有观点认为，未支付海盗赎金进而导致船货受损的行为违反了被保险人的减损义务，保险人对因此产生的损害不承担保险赔偿义务。The Netherlands v Youell and Hayward一案涉及到相关问题。Rix法官认为，第MIA1906第78（4）条的规定并非保证，减损也并非合同义务，只有当未履行施救义务的行为导致因果关系链断裂，进而成为损失发生的近因时，才会被认为违反了MIA1906第78（4）条的规定。根据上述的判决，MIA 1906第78（4）条的规定很难适用于被保险人未支付海盗赎金的情形，因为此时被保险人遭受损失的近因仍然是海盗的劫持行为而非船东未支付赎金的行为。虽然存在争议，但是英国法倾向的观点是，如果船东未支付赎金导致船舶遭受损害，船东仍然有权根据相关的保单就其损失获得保险赔付。

笔者认为，对于海盗劫持索要赎金的情形，被保险人支付赎金或者不支付赎金均可以获得保险赔偿，即使被保险人不支付赎金也不应当被认为违反了法定的减损义务。因为被保险人可以合理地拒绝与犯罪分子进行任何的交易，但是如果赎金事实上已经支付，则应当肯定其合法性，可以将其作为施救费用或者共同海损而获得保险赔偿。

二、海盗劫持下的财产是否构成全损

全损险只有在承保风险造成船舶实际全损或推定全损时，保险人才负赔偿责任。虽然古老的权威判例已明确，船货被海盗夺取通常构成全损。但在船货遭遇海盗劫持索要赎金时，情况则有所不同。在Masefield v Amlin 案中船舶及其所载的柴油均被索马里海盗劫持。被保险人得知了这一事件并在积极与劫持者们协商赎金金额以营救船舶。货物所有人向保险人提交了弃货委付通知书但是被保险人拒绝接受。该案的核心问题是此次劫持是否能使货物构成实际全损。Rix法官认为，本案并未构成实际全损，因为原告并未无可挽回地丧失货物。海上保险中，构成实际全损的条件非常严格，被保险人很有可能通过支付相比船舶和货物价值较小的赎金，就能使船舶与货物获救，这是典型的“等等看（wait and see）”的情形，即海盗的劫持不会立即造成船舶的实际全损。

注：本文部分内容由大连海事大学海上保险法研究中心郑皓天博士参与撰写。