黑龙江省开展对俄物流合作研究

陈秋杰

摘要：近年来，黑龙江省对俄物流合作加速发展，口岸的交通运输和仓储状况有了很大改善，货物通关效率大大提高，已成为该省对俄货物进出口的重要通道。该省对俄物流合作中存在着基础设施不够完善、缺乏高水平的专业性人才、对俄物流市场秩序混乱、投资俄罗斯物流市场风险大等问题。该省开展对俄物流合作的条件优越，发展前景广阔。中俄两国国家级战略为该省对俄物流合作提供了新契机，深化对俄物流合作将成为带动该省经济腾飞的新增长点，俄罗斯交通发展规划勾画出未来双方物流合作的新画卷。

关键词：黑龙江省；俄罗斯；物流

中图分类号：F259. 273.5；F259. 512.7 文献标志码：A

文章编号：1008-0961（2015）02-0015-06

物流业是融合运输业、仓储业、货运代理业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分。国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动。

一、黑龙江省对俄物流合作现状

（一）黑龙江省物流业进入发展新阶段

黑龙江省物流业在全国一直处于落后地位，其基本状况是：物流经营主体较分散、服务质量不高、信息不畅通、各环节衔接不够协调。近年来，黑龙江省物流业有所发展，总体规模不断增长，发展水平明显提高，发展环境和条件不断改善。2012年，全省公司制物流企业为2231家，比2005年增加3.6倍，其中5000万元资产以上的物流企业213家，占物流企业总数的9.5%；国有及国有控股物流企业652家，占企业总数的29.2%。按照经营业务类型划分，运输类企业575家，占企业总数的25.8%；仓储类企业476家，占物流企业总数的21.3%；综合类物流企业1180家，占物流企业总数的52.9%。

近年来，黑龙江省铁路、公路、航空等交通运输基础设施快速发展。2012年，黑龙汀省已有干线公路22条，公路里程155592公里，民用载货汽车拥有量超过55.3万辆；全省铁路营运里程超过5832公里；内河航道营运里程5495公里，民用运输船舶拥有量为1592艘，全年完成货运量1150万吨；民航航线里程236674公里。物流领域的基础设施项目建设步伐加快，已建成哈尔滨龙运物流园区（一期）、大庆综合物流园区等，还有多个物流园项目正在建设中，包括龙运物流园区（二期）、新香坊物流园、空港物流同、哈东物流园、松北物流园、哈南新城综合物流同等。物流信息化建设取得突破性进展：全省物流公共信息服务平台完成开发建设，已进入试运行阶段，大量企业开始使用物流管理信息系统，企业物流信息化进程加快。

在对俄物流合作方面，也取得了一定进展。黑龙江省口岸的交通运输和仓储状况有了很大改善，货物通关效率大大提高，已成为该省对俄货物进出口的重要通道。国务院批准设立的绥芬河综合保税区是我国陆地边境线上第二个综合保税区，哈尔滨龙运物流园区海关监管仓库、宁安源丰对俄果蔬国际物流园区已获批准。国际江海联运、陆海联运大通道建设取得进展，牡丹江市与韩国、俄罗斯两国企业共同投资在俄罗斯纳霍德卡港设立国际集散码头，“内贸货物跨境运输”已成功运行。哈尔滨作为中国距俄罗斯最近的省会城市，近年来在开展对俄物流合作方面发挥了至关重要的作用，形成了以哈尔滨为中心、辐射至中俄边境各口岸的铁路、公路体系，直接与俄罗斯远东和西伯利亚交通干线相连接。在对俄航空运输合作方面，哈尔滨的空中枢纽地位牢牢坐稳，哈尔滨机场被国家定位为对俄远东地区的门户机场，先后开通近20条对俄航线。2012年，哈机场对俄旅客吞吐量占东北三省四大机场的85%，仅次于北京名列全国第二。对俄公路交通网已经初具规模，由哈尔滨通往15个边境口岸所在县（市）的公路通道中，绥芬河、东宁、黑河、孙吴、同江、密山、虎林、萝北等8个通道已建成高速或一级公路，其余全部通二级公路。2013年6月，哈尔滨铁路局开通了哈尔滨至全国最大陆路口岸满洲里的“滨洲快列”货运专列，开辟了一条对俄贸易零散货物新的快速物流通道。

尽管黑龙江省物流业发展具备了一定基础和条件，但与经济社会发展的需要相比，总体发展水平偏低、物流运行效率不高、全社会物流总费用与GDP的比率高于发达省份。2012年，黑龙江省社会物流总额仅占全国的1.43%，与江苏相差14万亿元，与吉林相差5023亿元；物流业增加值为全国的2.1%，无论增长幅度、对GDP和服务业的贡献率都低于全国平均水平，与经济发达的沿海省市则差距更大。从反映物流运行质量的物流总费用与GDP的比率来看，黑龙江省比全国高出0.4%，分别比江苏和吉林高出3.0%和0.6%，表明黑龙江省物流产业发展具有极大的扩展和提升空间。此外，社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足问题同时存在，大型企业采用自营物流运作模式比较普遍；物流企业服务网络化、规模化和信息化程度不高；物流基础设施服务能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、高效便捷的物流基础设施网络体系；省内各自由贸易区的海关规则不一致造成对俄物流不畅；物流技术装备发展水平有待提升；物流技术研究、物流人才培养不能满足经济快速发展的需要。

（二）俄罗斯物流业起步较晚

与西方发达国家较完善的物流业相比，俄物流业尚处于起步阶段，而且它的发展很不均衡。俄欧洲部分物流业发展较快，东部地区发展较慢，可以概括为“西热东冷”。仅从出席连续举办14届的莫斯科国际物流论坛的城市名单就足以说明这一点。参加2014年2月第十四届论坛的代表分别来自别尔哥罗德、多尔戈普鲁德内、沃罗涅日、叶卡捷琳堡、加里宁格勒、利佩茨克、莫斯科、下诺夫哥罗德、新西伯利亚、奔萨、彼尔姆、罗斯托夫、萨马拉、圣彼得堡、坦波夫、车里雅宾斯克等城市。这些城市中以俄欧洲部分的城市为主，占全俄领土三分之二的东部地区仅有个别城市参加。俄物流发展还表现在：高等院校普遍重视物流专业和物流人才培养，书店里出售各种物流教科书，因特网上有许多物流专业教育和短训班广告。endprint

俄罗斯物流特点与我国差不多，发挥主要作用的是铁路。在世界范围内，俄罗斯铁路承担了全球约35%的货运量和约18%的客运量。俄罗斯铁路的货运量居世界第二位，客运量居世界第三位。俄罗斯铁路运输网密度为5.1公里/下平方公里，远远落后于发达国家。苏联解体后，俄罗斯铁路货运量受到经济混乱的影响，几乎减少了一半。1998年货运量下滑到最低点，仅有0.835亿吨。但从1999年起俄铁路货运量开始增长。随着经济的好转，对外贸易不断扩大，自2000年以来，俄货运量一直逐年增加。2011年，俄通过各种运输方式共运输货物83.39亿吨，比上一年的77.5亿吨高出7.6%。其中，公路运输完成的货运量最多，比重占67.9%，铁路运输占16.6%，管道运输占14%，航空运输和水路运输仅占全部货物运输量的2%。2011年，俄罗斯公路货物运输量为56.63亿吨，与2010年相比增长8.2%。据俄联邦国家统计局的数据，2011年货物运输运价指数与上年度相比上涨7.7%；而运价涨幅最大的是航空运输，为18.2%，公路运输运价上涨了10.2%。俄的货运商品主要是铁矿石和钢铁，其次是煤炭和石油及石油制品，其中石油及石油制品运量正在逐年增多。

根据GLOBAL REACH CONSULTING（ GRC）公司提供的运输物流市场数据，2012年第一季度俄运输物流服务市场规模比上年度同期增长了25%，而且运输物流业所有领域均呈现良好增长态势。与此同时，增长幅度最大的是货物运输组织领域，增长幅度最小的是货物运输处理方面。货物运输占据俄运输物流服务市场的半壁江山。2012年上半年，货物运输总量与2011年同期相比增长了7%，其中公路运输所占比重接近80%，其次是铁路，内河航运所占比重只有2%。

（三）黑龙江省具备发展对俄物流合作条件

中俄边境线全长4300公里，其中在黑龙江省境内有2981公里。黑龙江省有国家一类口岸25个，占全国一类口岸数量的近1/10。该省是我国从陆路沟通俄罗斯和东北亚的窗口，同时也是亚洲及太平洋地区通向欧洲大陆的连接带。该省发展对俄物流合作的有利条件包括：

1.资源优势。黑龙江省资源丰富，发展对俄物流业市场平台广阔。首先，黑龙江省是矿产资源大省，矿产种类比较齐全，全省共发现各类矿产134种（含亚矿种），占2010年全国已发现矿产的56.54%；已查明资源储量的矿产有83种（含亚矿种），占2010年全国已查明储量矿产的36.56%。其次，黑龙汀省是世界三大黑土带之一，是世界唯一没有被污染和破坏的黑土地。全省现有耕地1187万公顷，土壤有机质含量高于全国其他地区，黑土、黑钙土和草甸土占耕地的60%以上。第三，黑龙江省的森林覆盖率为45.7%，有林地面积2080万公顷，林木总蓄积量17.6亿立方米，是我国重要的木材战略储备基地。

2.产业基础优势。黑龙江省经济呈现持续、快速增长势头，对外经贸联系频繁，为发展现代物流业提供了强大的经济基础。2012年该省一、二、三业的比例是15.4：47.2：37.4。这个结构比说明三个问题：一是农业大省。该省是粮食产量和商品粮大省，是国家商品粮基地。商品粮加工和流通是保证农业产业化发展的重要前提。二是有足够的工业经济存量。随着国家振兴东北老工业基地战略的进一步实施和黑龙江省“十大产业”发展战略的深入推进，该省原有工业基础优势将得到大幅度提升。三是交通基础设施完备。黑龙江省纵横交错的铁路、公路、航空、水运构成了全方位的运输格局，具备了枢纽辐射功能。

3.区位优势。黑龙江省的北部、东部与俄罗斯为邻，是亚洲与太平洋地区陆路通往俄罗斯和欧洲大陆的重要通道，是中国沿边开放的重要窗口，是中国对俄贸易和合作最前沿，是开拓俄罗斯市场的核心地带。以省会哈尔滨为例，它是我国北部的铁路枢纽，向西经过满洲里可到达俄罗斯的外贝加尔边疆区，向东经过绥芬河、东宁可达滨海边疆区，往北经过黑河可到达阿穆尔州。作为国际航空港，哈尔滨拥有多条对俄航线，除原有的飞往远东哈巴罗夫斯克、符拉迪沃斯托克和雅库茨克的固定航班外，还开通了至克拉斯诺亚尔斯克、新西伯利亚、叶卡捷琳堡的航线，2014年8月更新增飞往莫斯科的客运航线。2013年11月还开通了至叶卡捷琳堡的货运包机航线，这也是我国首条对俄航空货运邮路。这都为黑龙江省对俄物流合作发展创造了良好外部环境。

二、存在的问题

（一）物流基础设施须进一步完善

黑龙江省的物流信息化程度较低。目前，许多物流企业只是利用互联网建立一个平台，将企业的运力、仓储、物流等信息整合进公共信息系统。然而，这些物流企业中70%以上的网站处于闲置状态，开展在线服务的比例非常低。跨境物流合作须多方配合，尤其需要数据化整合，利于网络数据化整合多方资源，可以降低成本、提高效率。经多方努力，哈尔滨俄运通科贸有限责任公司历时5年，于2014年打造出“俄运通020数据化平台”，但该平台目前还处于测试阶段，能被中俄两国物流公司普遍使用尚待时日。

中俄两国信息流通不对称或信息滞后，造成物流作业过程中无效环节增多，加大了物流运输成本，给双方物流业合作发展造成巨大阻力。长期以来，中国货物进入俄罗斯境内报关手续繁琐、通关效率低、运输仓储配送等环节存在风险的现象没有多大改观。俄罗斯的交通系统和设备、铁路网络和码头等使用率极低，整体铁路货运发展十分缓慢，近80%的货物仍然要靠铁路运输，但目前有58%的铁路设备已经损坏。此外，俄罗斯机场、港口、码头、公路等基础设施都存在设备陈旧、技术落后等问题。

（二）对俄物流市场秩序混乱

目前，黑龙江省乃至我国在俄打拼的国有物流企业数量不多，私企是主力军。这些从事物流行业的私人企业规模大小不一，领导及员工文化水平参差不齐，管理不够规范。很多公司在财务管理、审核、理赔等方面存在漏洞，一旦公司在资金运作过程中出现问题，没有实力的公司一夜之间就有可能倒闭。此外，从事对俄业务的物流企业之间没有统一的行业规范，存在恶性竞争，为拉拢客户常常压低价格，扰乱了物流市场秩序。endprint

（三）缺乏专业化程度较高的大型跨境现代物流企业

黑龙江省物流产业正处于起步阶段，迫切需要发展集配送、信息、资金于一体的现代物流企业，尤其是专门从事对俄冷链仓储物流、集装箱仓储物流、电子商务物流的企业。以冷链仓储物流为例，该省果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别低于5%、15%、23%，冷藏运输率分别不足15%、30%、40%，远远低于欧美发达国家约80%的水平。2012年，黑龙江省粮食产量1152亿斤，屠宰生猪3000万头、肉牛500万头、肉羊1000万只、禽类2亿只。大量的粮食、肉品、乳品、瓜果蔬菜等需要相应的冷藏仓储。其中大量海产品和果蔬经该省口岸出口俄罗斯，加剧了对冷藏仓储服务的需求。但是，截至2012年，该省冷库库容仅有80万吨，冷藏运输车仅有500辆，远远不能满足日益增长的对俄冷链物流需要。

（四）投资俄罗斯物流市场风险大

进入俄罗斯市场的黑龙江省物流企业，由于涉及清关、在俄境内仓储、运输、配送等问题，须与俄方公司合作。但与俄方合作者在签订合同、分配利益、承担责任等方面没有行业统一标准，经常发生国际纠纷，一旦与俄方企业对簿公堂，吃亏的往往是中方企业。此外，俄罗斯一些官员贪污腐败、敲诈勒索，社会治安没有保障，也增加了中方物流企业开展对俄业务的难度。

（五）缺乏高水平的专业性人才

目前，在黑龙江省对俄物流企业从业人员中，真正具备物流专业知识的人很少，而既有国际物流领域专业基础又懂俄语的专业人才更是严重匮乏。近年来，该省一些高校开设了国际物流专业，也培养出一批专门从事物流行业的专业人才，但这些专业人才很少进入本省对俄物流企业中。造成这种状况的原因在于：一方面黑龙江省对俄物流企业领导者受自身文化水平限制，没有意识到雇佣专业化物流人才的重要性，不肯花重金聘请物流专业人才；另一方面，具备物流知识的年轻人都希望在具有一定规模的大型物流企业中工作；由于受语言限制，他们更不愿去俄罗斯工作。目前，黑龙江省有近80%以上的电子商务企业缺乏高级技术人才与管理人才，致使电子商务项目得不到有效管理与运营。即使平台搭建起来，高端人才的缺乏也会导致其运作难以实现突破和跨越式发展。

三、合作前景

当今世界经济全球化发展潮流不可抗拒，区域一体化趋势日益深入发展，相邻国家和地区特别是边境地区的全方位合作已成为实现区域经济一体化的前提和基础。黑龙江省与俄毗邻地区开展物流合作的条件优越，发展前景广阔。

（一）中俄两国国家级战略为黑龙江省对俄物流合作提供了新契机

近年来，中俄两国首脑提出全面深化战略协作伙伴关系，中国提出建设“新丝绸之路经济带”、“黑龙江省和内蒙古东部沿边开放开发”战略，俄罗斯也提出远东大开发、建立欧亚经济联盟构想。这一系列利好消息，为加快黑龙江省城市群物流发展区和沿边物流发展带建设提供了强有力的政策支持。沿边开放开发带囊括黑龙江省对俄的全部25个国家一类口岸，其中既有公路、铁路口岸，又有水运、航空口岸。它们均匀分布在黑龙江省沿边地区并向腹地展开，形成水陆空立体交叉格局，江海联运、陆海联运潜力巨大。既可经俄远东符拉迪沃斯托克港、东方港等出口货物，也可将俄东部地区石油、木材等经黑龙江省境内铁路、水路直接进入中国。在“十一五”期间，黑龙江省实施公路建设大会战、铁路建设大提速、口岸运能大提升工程，口岸优势更加突出。预计在“十二五”期间，口岸过货能力将再翻一番，达到1亿～2亿吨，从而具备大规模进口俄罗斯战略资源的巨大潜能。

2009年9月，俄中两国举行高层会谈，签署了《2009-2018年俄罗斯东部与中国东北地区合作纲要》。在《纲要》中，有15个项目涉及口岸改造建设，黑龙江省占11项；13项公路项目，黑龙江省占8项；2条高速公路建设项目全部在黑龙江省境内；改造和建设12条铁路，8条铁路在黑龙江省边境地区。如果这些项目能够如期落实，那么将显著改善口岸通过能力和通关效率，大幅度提高货物运输速度，无疑利于黑龙江省对俄物流合作的深度发展。近几年，黑河、同江、饶河等口岸浮箱固冰通道相继开通，打破了中俄黑龙江、乌苏里江流域的冰上运输交通“瓶颈”，基本实现了口岸一年四季通关。2013年6月，中俄两国正式签署跨黑龙江（阿穆尔河）铁路桥建设协议。双方将建立物流中心，以方便货物转运，铁路桥已于2014年2月开工建设。它是一项跨界建设经贸区域的工程，未来还将在跨界经贸地区建立物流中心，包括货物加工中心等。俄计划通过铁路桥向中国出口铁矿石、煤炭、化肥、林业产品等。项目建成后，可将我国东北铁路网与俄西伯利亚铁路网连接，形成一条新的国际铁路通道，从根本上解决黑龙江省东部地区水运口岸“半年闲”的问题，保证过境通道长期畅通。《纲要》中还包括物流类合作项目。绥芬河国际物流园区项目2005年就已经举行了奠基仪式。该项目将建设集运输、仓储、装卸、包装、加工、分拨、配送及信息传输、电子商务等功能，政府、海关、检验检疫监管机构和银行、保险、税务、代理等服务部门及生活服务设施于一体的地区性、国际性物流基地。

（二）深化对俄物流合作将成为带动黑龙江省经济腾飞的新增长点

在全省物流发展的“十二五”规划中，将重点打造“三区一带”物流区域，其中沿边物流发展带最具特色。它包括：（1）东部沿边物流发展带：以绥芬河、东宁为节点，辐射穆棱、宁安、林口、虎林、密山等地。该发展带与俄罗斯远东滨海边疆区接壤，是黑龙江省对俄国际物流通道的重要组成部分，重点发展木材、建材、机电、轻纺等产业物流和保税物流。（2）三江沿边物流发展带：以同江、抚远为节点，辐射富锦、桦川、萝北、饶河等地。该发展带与俄罗斯犹太自治州隔江相对，是黑龙江省实施对俄陆水联运、江海联运的核心区域，通过水运可达俄罗斯哈巴罗夫斯克。重点发展矿产、冶金、木材、食品等产业物流。（3）北部沿边物流发展带：以黑河、漠河为节点，辐射呼玛、塔河、逊克、孙吴、嘉荫等县。该发展带与俄罗斯阿穆尔州、外贝加尔边疆区接壤。黑河口岸功能健全，已形成“一江两城”发展格局；我国自俄罗斯进口原油通道——漠河至大庆输油管线已经开通供油。重点发展石油、冶金、木材等产业物流。endprint

此外，还将构建以省会哈尔滨为中心、连接俄罗斯的物流通道体系。其中4条通道是我国通往俄罗斯的主要出口通道：

1.滨洲出口运输通道，与俄罗斯西伯利亚大铁路连接，是我国通往俄罗斯的主要出口通道。满洲里开通了至外贝加尔斯克连接赤塔的公路口岸，年吞吐能力在20万吨以上。

2.滨绥出口运输通道。滨绥铁路南哈尔滨至绥芬河，全长548公里。哈尔滨至绥芬河公路全长520公里，2002年公路口岸过货23万吨，过客6万人次。

3.哈黑出口运输通道。黑河口岸是黑龙江沿岸的最大口岸，年过货能力为120万吨，过客能力为100万人次。围绕国际经贸大通道、结合黑河互市贸易区的发展，加快松花江、黑龙江航运基础设施改造，提高通航能力，可大力发展水陆联运和江海联运。

4.哈同出口运输通道。同江口岸的吞吐能力为60万吨，并承担江海联运的任务。结合同江界河铁路大桥、黑瞎子岛口岸公路和抚远深水码头等项目建设，打造哈尔滨——佳木斯——双鸭山——同江（抚远）物流通道，可大力发展江海联运、水陆联运。

为适应中俄物流发展的需要，黑龙江省正加快建设哈尔滨公路货运主枢纽，该枢纽一期工程占地52万平方米，建成后将发挥腹地物流与口岸物流“优势互补、资源整合、功能集成”的港区联动优势。除哈尔滨外，绥芬河也正积极建设综合物流园区，黑河建设了吉斯达国际物流采购中心，同江规划建设了哈鱼岛物流园区。一个多层次对俄边境口岸物流网络节点体系正在该省形成。

近年来，黑龙江省对俄经贸合作快速发展，双方贸易额以年均近30%的速度递增。该省对俄贸易额占全省对外贸易总额的50%左右，占全国对俄贸易总额的近四分之一，2007年首次突破100亿美元大关，2014年实现232.8亿美元。随着对俄物流合作不断深化，实现对俄贸易额500亿美元目标应该不是遥不可及。

（三）俄罗斯交通发展规划勾画出未来双方物流合作的新画卷

近年来，俄政府越来越意识到发展东部地区交通运输的重要性，先后出台了多项国家级发展战略，其中2008年的《2030年前俄联邦交通运输发展战略》、2009年的《2025年前远东和贝加尔地区经济社会发展战略》、2010年的《俄罗斯联邦2030年前海洋活动发展战略》等都涉及俄东部地区陆地和海域交通运输发展内容，包括实现西伯利亚大铁路全球化、修建贝阿干线复线铁路以提高铁路运能、实现俄太平洋各港口基础设施现代化、大力发展地区公路网建设等。

西伯利亚大铁路是一条横贯俄东西的钢铁大动脉，全长9332公里，是连接欧洲和亚洲的大陆桥。铁路干线及其支线与黑龙江省内多个口岸连接，在该省对俄物流合作中发挥重要作用。21世纪初，西伯利亚大铁路全线实现电气化，运输能力大大提高。经过电气化改造，铁路时速从原来的60公里提高到120～140公里。目前俄正在计划将高铁技术引进西伯利亚大铁路改造中，如果全线铁路建成高铁，时速达到每小时300公里，那么从北京到莫斯科所需时间将从现在的7天缩短为3～4天，货物从哈尔滨运输到莫斯科的时间将可以缩短到3天。西伯利亚大铁路成为高速铁路后，铁路运力将大大提高，更便于煤炭、石油、木材等资源的输出。此外，贝阿干线复线铁路竣工后，通往哈巴罗夫斯克边疆区港口铁路的通行能力将大大提高。目前贝阿干线年通行量为1260万吨。复线铁路建成后，这一数字将上升至3000万吨，到2025年将达到1.08亿吨。这必将带动黑龙江省对俄物流业攀升到一个新的台阶。

北方海路是一条横贯俄罗斯东西部的海上航运线路，它从西北端巴伦支海海域的摩尔曼斯克经北冰洋到达太平洋沿岸最南端的符拉迪沃斯托克。海路沿线部分港口终年可通航，自西向东分别为位于科拉半岛的摩尔曼斯克、堪察加半岛的堪察加彼得罗巴甫洛夫斯克，以及太平洋上的马加丹、瓦尼诺、纳霍德卡和符拉迪沃斯托克。其他港口的通航期为每年的7——10月，其余时间需要核动力破冰船协助通航。据俄生产力研究委员会预测，2015年前，北方航路的年货运量应该在400万～700万吨。有人分析，北方航路可达到的年货运量为1500万吨。

随着全球气候变暖，穿越北冰洋航行的可能性在增加。根据俄罗斯交通部的统计数据，2010年只有4航次的国际商业船只穿越俄北方海域抵达太平洋沿岸港口，2011年上升至34航次。这些船只运输的货物中80%是俄罗斯开采的能源资源，主要出口中国。未来，北方航路将成为俄北极及西伯利亚内陆地区通往欧洲和亚太国家距离最短的一条重要通道，它与传统航线相比将欧亚两洲之间的距离缩短了三分之一以上。该航道如果能够实现全面通航，将改变世界的海运贸易格局。俄政府自制定《2025年前远东和贝加尔地区社会经济发展战略》后，开始对港口等基础设施建设投入大量资金，例如苏维埃港经济特区就是国家重点建设的大项目之一，该港口将成为远东地区在太平洋沿岸的最大的现代化港区。应该说，这条国际海运航线的未来前景不可估量，如果黑龙江省乃至我国的大企业能够参与远东港口和航道等领域的项目投标，势必将推动对俄物流合作的深度发展，改变中俄沿边地区二十多年来始终停留在低层次边贸交往的状况，为两国沿边地区经济转型发展注入新的动力。endprint