论航空产品责任主体

张超汉+刘亚军

摘要：航空产品责任主体是航空产品责任诉讼首要解决的问题，该主体的确定直接关系到受害人权益是否充分保护和纠纷是否得以顺利解决。该主体具有天然的国际性，同时其因交织航空运输责任与产品责任具有复杂性和特殊性。航空产品责任主体不仅包括一般商事关系的私法性主体，而且还包括负有检测、适航监管责任的公法性主体。欧美等发达国家和地区立法及司法实践对航空产品责任主体呈现出扩大化解释的趋势，其目的是顺应国际社会保护消费者权益人本化发展的价值取向，我国相关立法完善应关注这一发展趋势。

关键词：航空产品产品责任法律关系责任主体

中图分类号：DF97文献标识码：A文章编号：1673-8330（2015）04-0127-11

引言

20世纪60年代以来，欧美一些航空大国的航空损害赔偿诉讼明显呈现出将航空器制造人和政府主管当局作为被告的发展趋势，受害人及其代理人常常将索赔的重心从一般航空运输责任损害赔偿转移到航空产品责任损害赔偿上。这一新变化，使航空运输责任损害赔偿的责任主体（被告）从航空公司扩大到飞机的制造商、供应商、零部件制造商，甚至政府主管部门及其工作人员（如空中交通管制员、适航检测员）等。其主要动因是航空事故受害者为获得更多的损害赔偿额，有意避开“华沙体制（Warsaw System）”①或1999年《蒙特利尔公约》有关承运人责任限制的规定，通过利用美国产品责任法的“无过失责任”和“惩罚性损害赔偿”等责任制度向航空产品责任主体追究责任。

航空产品（Aviation Product）指使“航空器”能妥善且安全地操作、航行，以顺利提供预期的运送服务所必须具备的各项构成组件，包括机体、发动机、推进器以及各式各样与航空器飞行功能相关的仪器、设备。鉴于民用航空客、货飞机已成为全球人员和货物流动的主要运输工具之一，为集中研究焦点，本文将航空产品的范围囿于民用航空客机和货机两种，主要限于民用航空产品②的范围之内，即就民用航空客、货机运输过程中因航空产品缺陷或瑕疵造成人员、财产损害的航空产品责任主体问题展开研究。

在航空运输实践中，航空产品责任（Aviation Product Liability）是因航空产品存有缺陷引发飞行事故对旅客、托运人或收货人、地面或水面第三人、甚至航空公司机组人员的人身或财产造成损害，使航空产品进入市场的人，包括制造人、售卖人、供应商、进口商以及特定情况下的政府责任主体所承担的损害赔偿责任。因此，当旅客乘坐民用航空器在国际间往来发生飞行事故并遭受损害时，除了基于航空运输关系（即合同关系）向承运人（航空公司）请求损害赔偿外，若飞行事故由航空器或其零部件故障等产品缺陷（主要包括设计、制造和警示缺陷）以及政府适航检测部门的原因造成，那么受害人可选择向航空产品的制造人或售卖人以及对产品负有检测职责的政府部门等相关责任主体提出基于航空产品责任的索赔请求，以获得更多的损害赔偿金。

由于此责任主体交织航空运输关系和产品侵权以及产品买卖契约关系，在一般产品责任之中使航空运营商（航空公司）牵扯其中。加之航空产品本身含有高科技因素的特殊性，需满足国家（民用航空适航检测部门）的适航标准，并通过适航验证程序才能进行生产和进入国际市场。在航空运输过程中，一旦发生航空产品责任事故，由于法律关系的复杂性和航空产品本身的特殊性，既涉及私法性责任主体，又涉及公法性责任主体，其在实践当中往往呈现出复杂的情形。因而，认定和分析产品责任主体是进行航空产品责任诉讼极其重要的问题，直接关系到各主体对其责任进行公平合理分担，对及时、充分地保护航空运输产品事故受害人权益具有至关重要的作用和现实意义。

一、航空产品责任主体复杂性的成因

由于牵涉到更多的涉外因素，因而航空产品责任较其他产品责任类型具有较强的国际性特征，同时，航空产品责任还交织着航空运输责任和航空产品合同责任、侵权责任，使得责任主体的确定更为困难和繁琐。因而，分析航空产品责任主体复杂性的成因无疑是确定责任主体和保护航空事故受害者权益的一个必要前提。

第一，就作为被告方的航空产品制造商而言，从个别零部件制造商、承包商、次承包商，到最后进行整体组装的制造商，往往分布在不同国家，甚至在全球高科技产品制造合资分工和专业化发展趋势下，单一制造商本身就是多国资金的集合体，厂房亦分散在各相关国家，因此，在具体决定哪一方为被告时，它的跨国性特征已显然。

第二，就作为原告方的受害人而言，航空器上搭载的乘客及货物通常来自不同的国家或地区，一旦发生事故而引发求偿争议，因索偿主体的不同也当然具有国际性特征。

第三，就事故本身而言，从事国际运输的航空器原本即飞行于诸多不同的国家之间，但由于事故的偶发性，即表明事故的发生地是无法事先预知的，很有可能是原告或被告所属国籍之外的第三国，甚至还有可能出现单一事故的发生地牵涉到数国的情况，因此，航空事故本身也使航空产品责任案件具有极强的跨国性因素。③

第四，就责任关系而言，航空产品责任作为产品责任的一种特殊类型，既涉及航空运输责任又涉及产品责任，往往将合同责任、侵权责任以及合同责任和侵权责任竞合等三种责任类型交织在一起。同时，加之航空公司在航空器买卖以及航空器融资租赁过程中的角色和定位不同，因而，承担责任的情形也不尽相同（详见第二部分的分析）。

二、航空产品责任主体的类型及其相互关系

（一）航空产品责任的私法性主体

由于科学技术、工艺水平的不断发展，现代航空产品结构及其制造方式与传统产品结构相比更为复杂、系统和专业。航空产品从生产到销售，往往组成一个完整的生产销售链，该链条的每一个环节，均涉及到众多的组织或个人。这种链条可用如下框架来表示：设计者→零件制造者或原材料供应者→制造者或组装者→进口商→销售商→购买者。④由于每一个环节都承受前一环节的产品，并且通过下面的环节进行传递，并最终到达消费者环节，因此，不同的组织或个人可能个别或共同地卷入到产品责任诉讼当中。目前，国际上对产品责任主体概念的认识多倾向宽泛态度，尤其在一些发达国家，在其产品责任法理论沿革上对责任主体的概念一直理解得很宽，它反映了“现代型危害产品的特征——使用高科技的复杂的生产、流通环节”，也构成消费者救济理论的一部分。⑤因而，这种特征也更符合以高科技水平为支柱的航空产品的设计、制造过程。在这一生产销售链中处于最终消费环节上的消费者往往是缺陷产品的受害者，因而，他们很可能会成为产品致损的潜在的索赔请求权人（原告），其他环节上的人则成为可能的责任主体（被告）。

严格说来，飞机制造人责任仅仅是航空产品责任的一种。从欧盟及美国航空法的实践来看，引起航空产品责任诉讼的原因十分广泛，包括飞机设计制造和销售上的缺陷、航空导航设备和飞行图或飞机操作说明的不合理缺陷、对飞机不适当的维修、检测以及飞机燃油或其他供应品的品质缺陷等，这些都可能是引起飞行事故的因素，同时也是引起航空产品责任争议的事实依据。关于产品责任的主体，目前欧盟和美国相关立法都作了规定。1985年《欧共同体产品责任指令》第1条规定产品责任的主体是指“制造人”。至于制造人的定义，该指令基于消费者权益保护的考虑，采用较为广泛的范围，除包括成品制造人、原料制造人及零件制造人外，对于任何将其姓名、商标或其他区别性特征标示于产品上，表明其本身为制造人的则都归为产品制造人，这也是所谓的准制造人（Quasi-producers）。美国法律学会于1965年颁布的《侵权行为法整编（二）》第402A条将责任主体限于“售卖人”，而不包括其他非买卖商业性交易中提供商品供使用或消费的人。但是，从美国近年司法判例实践的发展来看，为保护受害人权益，在确定产品责任主体时，经济实力上有可能为受害人人身和财产损害支付赔偿的人，都可能会成为产品责任案件“潜在的被告（Potential Defendant）”，成为责任的承担者。因此，对产品责任负有赔偿义务的主体，除了售卖人、制造人外，还包括零部件的供应人、装配人、准制造人、批发商及零售商等，且除了将产品销售到美国的外国制造人外，美国的进口人也可能会同时成为被告。⑥

综上，根据欧美各国和地区的立法、司法实践以及航空产品责任性质的特殊性可知，航空产品责任主体并非仅限于飞机的制造商。美国著名航空法学者斯佩瑟（Stuart M. Speiser）和克劳斯（Charles F. Krause）在其巨著《航空侵权法》中，将航空器的设计、制造、组装、检测、销售、维修等各个环节的参与者及飞机零部件的制造商或供应商均作为航空产品责任主体。⑦可见，航空产品责任主体相当广泛和复杂。不过，在实践中原告向第一位的显性责任主体——飞机制造商——提起航空产品责任诉讼的情况最为普遍。

航空产品责任主体是相对于受到缺陷产品损害的索赔请求权人而言的。根据其承担责任的轻重以及发生产品责任事故时受害人向责任主体进行索赔的习惯性思维，同时结合欧盟及美国等对产品责任主体的立法情况，笔者将航空产品责任的一般主体，也即商事私法性主体归纳、概括为以下四大类：

1.典型的制造者。它是指独立从事设计、制造，并将其航空产品置于买卖过程的制造者，成品或者整体的制造者即属此类。首先，成品制造者作为航空产品责任主体为各国产品责任法所普遍承认，他们在整个生产过程中处于主导地位，对最终产品质量的把握和控制居于最有力的位置。因而，在发生航空产品责任事故时，是最主要的责任主体，应对产品缺陷负全面的责任，并且在通常情况下也无免责的余地。其次，从保护消费者利益的角度来看，为避免举证的困难，“为便于受害人为权利救济上的主张，当无容许成品制造者为免责主张之余地”。⑧具体而言，航空产品责任的首要主体是成品航空器的制造者、组装者或加工者。

目前，国际社会航空产品的典型制造者主要有欧洲的空中客车公司（Airbus）和美国的波音公司（Boeing）（已与麦克唐纳—道格拉斯公司合并），它们在国际市场占领主导地位，两三年之后还会包括在中国上海成立的中国商用飞机公司（COMAC）。这标志着我国立志于跻身国际大型客机制造市场，并最终在国际社会形成与空中客车和波音公司相互竞争的三足鼎力（ABC）的格局。此外，加拿大的庞巴迪公司和巴西的航空工业公司作为现有的第三和第四大支线飞机制造商，专门发展支线飞机，已在世界支线飞机市场上占有绝对统治地位。实践中，这几大成品飞机制造商往往成为受害人索赔的主要对象，如1974年巴黎空难，法院就判决该架飞机的制造商麦克唐纳—道格拉斯公司向遇难者家属及其继承人给予赔偿。

2.次典型的制造者，也即附属航空产品的制造者，如产品零部件或构件的制造者、原材料的供应者。航空零部件供应商在航空器的生产中占据了相当重要的位置。⑨相对于完全的制成品，这种制造者所生产、供应的产品可称为附属品，即仅有附属地位，他们通常有独立的制造、经营能力与规模，能独立地将各附属产品销售给制造者备用。由于现代航空产品科学技术、专业知识的含量越来越高，而且制造过程系统化、批量化，许多航空器零部件都是由不同的厂商生产出来的，如果航空产品中有一个零部件的设计、制造出了问题，往往会造成终端航空器整体存有缺陷。世界上航空产品的次典型制造商主要有美国的通用电气公司（GE）、中国航空工业集团公司（AVIC）及其下属的中航工业商用发动机公司和法国斯奈克玛公司的合资公司（CFM），这些次典型的制造商在航空产品责任诉讼中也是非常重要的责任主体。如“亚历山大诉哈策尔螺旋桨公司（Alexander v. Hartzell Propeller Co.）案”中，一架双引擎比奇飞机在起飞后不久，右引擎的螺旋桨同飞机脱离，导致极度震动，接着飞机右引擎松动，致使飞机坠毁。法庭认定，飞机螺旋桨叶片的轴尺寸设计存在缺陷。有证据表明，该故障的起因在于螺旋桨的直径不够大，以至于难以承受普惠发动机的震动压力。发生故障的飞机设计于1930年，1957年被告为该类型的发动机设计引擎。法院最终判决被告就飞机螺旋桨的设计缺陷向原告承担严格责任。⑩又如1963年“戈德堡诉柯尔斯曼设置公司案（Goldberg v. Kollsman Instrument Co.）”，因飞机爆炸造成原告死亡，原告的代理人要求存在制造缺陷的飞机高度测量器（Defective Airplane Altimeter）的零件商负产品责任。法院基于适当保护旅客的目的，要求飞机零件制造商负“严格责任”，将安全的飞机置于市场上使用，B11此后，其他法院也效仿该判决的精神。B12

以上两种责任主体直接与航空产品本身的设计、制造有关，直接关系到产品的安全性能，因而负主要责任，通常为严格责任。下面探讨的两大类责任主体与产品的固有特性无关，但与产品在现实生活中的功能有间接关系，因而在发生产品责任事故时，负有辅助的、次级的责任。

3.营运商（航空公司）。航空产品责任既有运输责任的特性，又有产品责任的特性，在发生航空事故时，航空公司既是事故本身的受害者（作为航空产品的飞机的损毁，合同责任、侵权责任以及合同责任和侵权责任竞合等三种责任类型交织在一起以及机组人员的伤亡），也是承担事故责任的主体之一。另外，航空公司同时也是飞机的所有者（购买关系）或使用者（租赁关系），因而在日常生活中，对飞机具有保养、维修、年检的义务，如果对其所操作或运营的飞机保养、检修不当而使有关零部件产生缺陷，具有不安全性，发生产品责任事故，那么，航空公司将扮演承担运输事故责任和产品缺陷责任的双重责任主体的角色。在此情况下，受害旅客既可以主张运输合同责任，也可以主张产品侵权责任。而航空公司在产品责任事故中的这种特殊的媒介和纽带桥梁关系（飞机制造商←航空公司→消费者）以及自身作为受害方的现状，决定了它在产品责任事故中与飞机制造商或供应商等主体共同承担责任的局面。B13如在2004年包头空难中，受害旅客家属最初将发动机制造商美国通用电气公司、飞机制造商加拿大庞巴迪公司、航空运营商中国东方航空股份有限公司和中国东方航空集团公司四方列为共同被告在美国加州洛杉矶郡高等法院提起航空产品责任诉讼，B14虽然后来美国法院以“不方便法院（Forum Non Convenience）”B15为由驳回起诉，目前还没有处理结果，但是它至少说明以产品存在缺陷为由，把航空公司和飞机制造商作为共同被告提起诉讼的可能性和可行性。又如“德·维托诉联邦航空公司和道格拉斯航空公司案（De Vito v. United Airlines & Douglas Aircraft Co.）”，受害人就将航空公司视为产品责任的被告提起诉讼，法院受理了此案（具体案情见后）。

值得指出的是，由于航空器的价格昂贵，世界上各大航空公司使用的飞机除了少数通过其自主购买获得所有权，其他大部分则通过融资租赁关系运营，因而发生产品责任事故，在确定产品责任的主体时出现的情形就更为复杂，需要具体分析各法律关系。对此，分如下三种情形说明：B16

第一种情形：当一国航空公司从另一国进口航空器，并非自行使用，而是作为租用购买契约（A Hire Purchase Agreement） 、租赁契约（A Leasing Agreement）或转卖（A Resale）的标的，此时，可将此航空公司视为处于中间流通环节并承担产品责任的制造人。

第二种情形：若航空公司进口航空器时，并没有出租或转卖的意图，最初仅仅是为公司营运而自行使用，即使后来经过一段时间后，航空公司将该航空器出租出去，此时不应将航空公司视为制造人，B17而应该以“进口时”进口人的初始目的作为认定基准。

第三种情形：当航空公司基于航空器租赁契约进口航空器，在“湿租（A Wet Lease）”B18的情况下，该航空公司（Importing Airline）因进口航空器成为制造人以及因湿租航空器同时也成为承运人，在发生航空事故时，将分别依产品责任法和国际航空运输承运人统一责任公约（《华沙公约》或《蒙特利尔公约》）承担责任。B19反之，在“干租 （A Dry Lease）”B20的情况下，该航空公司仅负制造人责任，承运人责任则由承租航空器的公司（Lessee Airline）承担。

4.其他主体。其他航空产品责任主体包括航空器的进口商（Importer）、运输商（Transporter）、仓储商（Warehouseman）、修理商（Repairer）等。进口商包括任何在商业活动中出售、出租或以其他形式提供产品的人，均被视为生产者而承担责任。此外，运输商的不当运输、仓储商的不当保管造成产品质量性能发生变化或产生缺陷，运输商、仓储商也应承担相应的责任。修理商依侵权责任法的一般原理，对其所修理的物应尽一切注意义务，预防引起第三人任何权益的损害。B21例如，在修理飞机零部件时，修理者应更换取得合格型号证书的无缺陷的零部件，修理完毕后应进行必要的检验。简言之，这些责任主体虽然与航空产品本身的设计、制造无关，但与产品生产出来的后续性能和质量的维护息息相关，因而，一旦由于他们自身的原因使产品产生缺陷并造成损害，这些主体也应当承担责任。

当然，在此需要注意的是，这些非实质性参与航空器及其零部件制造、设计的其他责任主体，因其疏忽或过失使航空产品具有不安全性并发生责任事故时，他们是否像第一和第二种责任主体一样承担确定的无过失责任（严格责任），目前在美国司法实践中尚存争议，多数案例持否定意见，认为单纯提供修缮、运输义务等的主体不应科以无过失责任。B22然而，仍有少数案例意见认为，这些主体应负无过失责任。B23

（二）航空产品责任的公法性主体

除上述私法性主体外，在因航空产品存在缺陷引起的损害赔偿案件中，国家或政府及其工作人员在特定情况下也会承担相应的责任。这种责任主要源于对航空器适航的不当监管或过失验证。

航空器适航管理（Management of Aircraft Airworthiness）是指航空器适航主管机关依照法律规定，对航空器从设计、定型开始，到生产、使用直至停止使用的全过程施行监督，以保证航空器始终处于适航状态的科学管理。所谓航空器的适航性（Airworthiness of Aircraft），是指有关航空器的安全或结构具有完整的品质特性，包括航空器的部件和分系统的性能水平以及操作特点上的安全或结构完整的品质特性。简言之，航空器的适航性是指航空器适合空中航行并能保障安全的规定性，B24包括初始适航性和持续适航性。民用航空器代表了当今世界科技发展的最高水平，是现代高科技的结晶，但在运行过程中仍具有潜在的风险，因此，航空器的适航管理显得十分重要。航空器的适航通常包括航空器（含航空器的发动机、螺旋桨等）的设计、制造、维护与维修以及进出口等，这几个方面的完美结合需要航空器设计的完整性、制造的高质量符合（设计）性、维修的持续适航性、以及进出口获得相应的进口型号认可证书或出口适航证。目前，依照大多数国家法律的规定，生产、维修民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备，航空器的制造商、所有人或使用人应当向有关主管部门申请领取生产证许可证、维修许可证书，主管当局应对制造人的质量保证系统进行评审，取得用户许可以后，才能投入生产。否则，研制中的航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备在使用时就没有最低限度的安全保证，进入国际市场时就很可能受阻。

一般而言，各国通过国内航空法或其他有关民用航空行政性法规、规章对航空器的设计、制造以及适航条件规定各种最低安全标准。如1944年芝加哥《国际民用航空公约》第31条规定：“任何个人或公司经营的航空业务，从事国际航行的每一种航空器，应具备该航空器登记国发给或核准的适航证，但该适航证的颁发必须以政府主管当局的正规检验为前提条件。”由此，政府主管当局及其工作人员，也就相应地承担起按法定条件对飞机检验和颁布有关证书的责任。如果对可以检测出的缺陷却因工作人员的疏忽而未发现，或者虽经查出而未作矫正，给不具备适航条件的航空器颁发了适航证书，政府主管部门在某些特定情况下很可能会承担一定程度的监管责任。

目前，国际社会对航空器负责适航管理的部门大多是各国民航主管机关。以美国为例，1958年《美国联邦航空法》对监督飞机安全性能的职责有明确的规定，其范围包括制定飞机的设计、材料、工艺、结构和性能的最低标准，并授权联邦航空管理局随时修改、制定有关飞机检测的合理规章、规则和标准。美国联邦航空局（FAA）的一个重要职责，就是按照1944年芝加哥《国际民用航空公约》的规定，向民航飞机颁发适航证书，为颁发此项证书而进行的检测、验证任务，一般都要借助于飞机制造方面的技术专家来进行。《美国联邦航空法》第603条规定，“美国联邦航空局局长有权颁发航空器、航空发动机、螺旋桨的型别证书……，任何有关人员均呈请局长发给航空器、航空发动机、螺旋桨，或根据本款（1）项规定的机上设备的型别证书。收到申请，应进行调查，并举行听证会，进行各种科学试验，要求设计、用材、规格、结构性能等符合安全操作要求，符合各种标准、规则、条例的要求，才能发给相应的证书。等到型别证书的任何有关航空产品的复制品能够符合型别证书的要求，收到申请后，发给生产证书，才能批准生产。对生产的产品，局长应进行必要的检查并要求进行必要的试验，以便保证每一件产品的制定都符合型别证书。”

就美国法院的实践来说，对涉及到政府及其检测人员或雇员的案件，基本上都是适用《联邦侵权行为请求法》（Federal Tort Claims Act）和《美国第三次侵权行为法重述》的有关规定来处理。按照上述两种法律规则，联邦民航管理局下设的主管部门对其检测人员在履行职务过程中由于过失行为导致航空事故，原告不得对此验证行为向政府提起侵权诉讼。例如，1984年美国最高法院于“United States v.Varig Airlines”案B25中明确提出：FAA就商业航行用途的航空器所进行的验证，属于《联邦侵权行为请求法》规定的“自由裁量权除外条款（Discretionary Function Exception）”所适用的范围，政府机关绝非飞行安全的“保险人”，对航空器进行实际验证程序仍需依赖于制造人的协助，真正承担确保航空器符合FAA安全标准的义务者，应属于航空器的制造人及经营人，因而，就此验证行为不得对政府提起侵权诉讼的请求。继此案之后，基于自由裁量权除外条款，不论何种争议点，原则上法院不再允许依验证程序的过失向美国政府提起诉讼。

当然，原则之下，必有例外。在FAA关于航行安全的规则中，有“强制性”明文规定FAA的受雇人应为某种特定行为时，一旦未尽此强制义务（Mandatory Duties），则可基于此过失提起诉讼请求，而不再受自由裁量权除外条款的限制。B26在“Leone v. Costigan”案中，B27原告便成功地区分“裁量性”与“非裁量性（Non-Judgemental）”程序的差异，主张发给飞行员体检合格证书的程序，应依照“体格检查所适用的极为清晰的医学标准”，此标准属于非裁量性程序的范围，若有过失仍可提出诉讼请求。B28

根据上述对私法性主体和公法性主体的阐述和分析，可能承担航空产品责任的主体如下图所示：

（三）航空产品责任主体之间的相互关系

在航空产品责任中，国家及其工作人员的责任具有公法性质，相关法律、法规对此已有明确规定。在此，笔者主要分析航空产品责任私法性主体间的法律关系，以及当主责任主体或直接责任主体不能确定时的次责任主体或替代责任主体的确定。对他们之间法律关系的认定和梳理，有利于在司法实践中准确、合理、公正地解决纠纷。

1.当产品责任的权利和义务主体确定时，除航空公司本身作为缺陷产品受害者（请求权主体）时的侵权法律关系外，大部分产品责任的主体之间基于契约形成合同法律关系（涉及到买卖、租赁、加工、承揽、定购关系等），他们之间的法律关系较为明确具体。因此，在发生航空产品责任事故时，以保护消费权益为中心，受害旅客或其家属可选择向任何一方责任主体（大多都以成品飞机的总制造商或组装商）进行索赔，责任主体对受害者进行赔偿之后，可根据各自具体的过错情况，按照1980年《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）或其国内货物销售法等相关法律向其他责任人主张权利（相互追偿）。英国、德国就采取这种做法。为保证责任主体间利益不受损害以及受害人能够顺利、及时地获得相应的损害赔偿，通过这种连带责任方式，可以很好地避免生产销售链上的后位责任人与第一责任人相互扯皮的情况，同时简化了诉讼程序和准备工作。

如前所述，关于航空器制造商、航空公司以及受害旅客相互间法律关系的一个典型案例是“德·维托诉联邦航空公司和道格拉斯航空公司案（De Vito v. United Airlines & Douglas Aircraft Co.）”。B29在该案中，航空公司因信赖航空器生产商的设备质量，没能防止危险的二氧化碳进入飞机座舱，结果引发了航空惨案。法院认为，航空公司对生产商的信赖并不能减轻它对乘客应尽最大程度的注意义务，乘客与航空公司之间存在合同关系，航空公司必须对设备的缺陷负责——它不仅要对经营中自己的技术和注意义务负责，而且要对那些提供任何设备和机械的人的技术和注意义务负责，信赖生产商并不能成为乘客与航空公司之诉中的抗辩理由。当然，这并不影响航空公司和生产商之间的代偿关系，航空公司可以追究生产商的产品质量责任。同样，这也不影响乘客一并起诉生产商的权利，请求航空公司和生产商承担连带责任。

此外，笔者还建议，为保护受害旅客权益，我们可借鉴1999年《蒙特利尔公约》规定的“先行付款”制度（Advance Payment），B30在发生航空产品责任事故时，航空公司可对受害人及其家属先行支付一部分赔偿金，以应其迫切的经济需求，然后，再根据发生事故的具体原因和过错程度分配义务主体间的责任。当然，这种先行赔付并不意味着义务主体对其责任的承认。另外，有些国家的法律还规定产品的制造者、销售者或其他提供者对缺陷产品负有连带责任，通过将两种权利救济方式结合起来，将使消费者获得较大的选择权和胜诉机会，及时有效地维护其合法权益。

2.当产品责任主体不确定或无法辨认时，根据国际社会航空产品制造商及其市场分布分散的特点，为保护消费者权益，我们可借鉴美国侵权行为法中的“市场份额规则（Market Share Rules）”来确定航空器制造商的责任。所谓市场份额规则，是指在某些有毒、有害物质的致害案件中，由于该致害物质被包含于某种具有可替代性的通用工业产品中，原告没有证据证明造成其损害是哪一种品牌的产品，从而无法认定侵权责任主体。因此，法院经过政策考量后认定在市场中占有较大份额的若干厂商作为共同被告，在其各自所占有的市场份额范围内对原告的损害承担赔偿责任，也即任何参与相关瑕疵产品的分配者，均有可能成为产品责任案件的被告。市场份额规则产生于美国普通法侵权诉讼中，在加利福尼亚州最高法院审理的“辛德尔诉阿伯特实验室案（Sindell v. Abbott Labs）”中，B31这一规则被首次确立，与此同时，辛德尔案也成为市场份额规则确立过程中最具代表性的案例之一。B32由此，在因航空产品缺陷致损的案件中，如果受害人无法确定航空产品的制造商等相关责任主体以及使严格责任原则得以适用，我们可根据世界上许多航空器制造商所生产的产品在国际市场上占有的份额比例，要求其承担相应的民事责任。当然，为防止市场混乱，必须对市场范围进行必要限制，否则，不利于调动航空产品制造企业提高产品质量的积极性。另外，“市场份额规则”只有在特殊情况下才可以考虑适用，即只有当损害长期是由缺陷产品的影响所造成时，或者交付产品时所存在的足以致人损害的缺陷在多年之后才被发现，或者缺陷产品造成的损害在多年之后才显露出来，最终使消费者难以证明其损害与哪一制造商的行为有因果关系，即难以确定被告方时，方可使用市场份额责任规则。并且，其所适用的责任主体应与严格责任不同，仅限于制造商，而不能扩大到销售商等责任主体。B33

除美国之外，1985年《欧共体产品责任指令》也规定当产品制造人不能确定时，产品的每一个供应人应视为制造者，除非他在合理的时间内将制造人的身份通知受害人。当进口产品未标明进口人的身份时，即使已标明了制造者的姓名也同样适用第2项的规定。指令第3条第3项规定的供应人责任应属于“从属责任（Secondary Liability）”或“派生责任（Derivative Liability）”。该指令明文规定将供应人转化为制造人，并科以“补充性”责任的关键取决于是否在合理时间内发现真正的责任主体（包括制造人、进口人、或供应其产品的人）。

显而易见，当产品责任的主体不能确定时，美国和欧盟分别采取了两种不同的救济方式（市场份额规则和替代责任），虽然路径和方式不同，但实质目的并无二致，即都以保护产品致损受害人的权益为中心。

三、航空产品责任主体的发展趋势及对我国立法完善的启示

（一）航空产品责任主体的发展趋势

航空产品责任主体对应于权利主体，也即对应于受到缺陷产品致损对其权利享有请求权的人。一般而言，受到缺陷产品损害的消费者及其家属是航空产品责任诉讼中直接或间接对责任主体享有索赔的请求权人，他们有权就所受损害提起产品责任诉讼，要求获得赔偿。享有索赔请求权的权利主体，各国产品责任立法只局限于产品的直接购买者或使用者，然而，现实生活当中，由于航空事故的灾难性和偶发性，大多数索赔请求权人为受害方的近亲属。此外，还存在第三种潜在的索赔权人，他们同制造商或销售商不存在任何合同关系，未对产品进行任何使用或消费，通常也被称为地（水）面第三人，如地面过路人、行人等，这部分人在航空产品责任事故中也往往会成为与直接受害旅客或托运人具有同样索赔请求权的另一类权利主体。航空产品责任主体是对其产品损害负有赔偿义务的主体。鉴于航空产品具有一定的型别，其生产、制造必须取得许可证，以及成样整合飞机必须在符合适航性等要求后才能进入市场，所以航空产品责任主体除了通常意义上的一般的制造者、设计者、提供者等外，如果对航空产品的适航性负有管理、检测义务的民航主管当局在航空器适航管理等方面存在过错，而使不具有适航性的产品进入国内及国际市场时，国家或政府民航主管部门也会成为航空产品责任的另一类特殊责任主体，承担相应的政府责任。当然，在涉及相互承认外国适航标准等具有涉外因素时，还有可能会牵扯到国家责任的豁免等问题，此时，情形就更为复杂，需要个案具体分析。

各国除了对制造者、设计者等与航空产品的质量和安全性能有直接关系的、确定的、首要的责任主体进行明确立法规定外，基于受害方的不确定性和复杂性，以及消费者权益保护立法思想的影响，近年来各国在立法实践当中，还对与产品本身的制造、设计过程无关的间接责任人，如进口人、运输人以及维修商等责任主体进行规定，以扩大发生航空产品责任事故时受害人进行索赔诉讼的对象。此外，为预防责任事故的发生，各国除了通过立法对责任主体进行扩张外，在司法实践当中，如本文第三部分所述，当航空产品责任主体无法确定时，法院也会通过像美国的“市场份额规则”或欧盟的“衍生责任”等救济方式，把与产品分配的相关人员囊括在责任主体的范围之内，扩充承担责任的潜在主体，以更好地保障和维护消费者的权益。

（二）我国航空产品责任主体的立法反思及完善构想

目前，我国有关产品责任私法性主体的立法主要分散在1986年《民法通则》、1993年《消费者权益保护法》（2014年已修订）、2000年修正的《产品质量法》、以及2009年通过的《侵权责任法》当中，这些立法基本上囊括了我国有关产品责任的所有规范。除2009年《侵权责任法》外，其他三部重要的法律都是于上世纪80年代末至90年代初制定的。随着社会不断发展变化，某些特殊领域的事物本身（尤其是航空产品）及其制度亦受到高科技的影响以及人本化价值理念的冲击。原有的一些关于产品责任的法律规范已不能动态地平衡制造商与消费者间的利益，因而，我们必须在法的稳定性与科学技术以及社会发展的变动性之间作出适度的调适和平衡，对已有法律规范作出适当的修改与调整。

虽然航空产品责任法律关系有其特殊性，但是，它仍可在一般的产品责任法的调整范围之内，只不过在处理这类特殊法律关系时，需要对其特定情形加以具体考虑和分析。我国关于产品责任主体的规定集中体现在《民法通则》和《产品质量法》中。《民法通则》第122条规定：“因产品质量不合格造成他人人身、财产损害的，产品制造者、销售者应当依法承担民事责任。运输者、仓储者对此负有责任的，产品的制造者、销售者有权要求赔偿损失。”此法关于承担产品责任的主体仅限于产品的制造者、销售者以及具有连带性质的运输者和仓储者。《产品质量法》第42条、《侵权责任法》第41条和第42条除规定生产者依照本法规定对产品质量缺陷造成他人损害承担侵权责任外，还规定销售者在既不能指明缺陷产品的生产者也不能指明缺陷产品的供货者时，应当承担损害赔偿责任。这三个条款对生产者和销售者作为两大责任主体的规制是一致的，且其在产品赔偿责任中承担不真正的连带责任。但是，这些条文并没有对生产者、销售者以及“产品”的概念和范围作出明确的界定，这种不具体或模糊性也导致了学术界对此问题持不同的理解和认识。笔者认为，这三部法律规定的私法性责任主体的范围较为狭窄，而且模糊不清，已远远不能涵盖现代高科技信息生活中出现的形形色色的产品侵权责任类型，尤其是航空产品侵权责任。此外，鉴于现代航空器的价值较为高昂，其大部分所有权或使用权的转移都是在融资租赁模式下进行的，加之这一责任常常交织着航空运输责任和产品责任，对其责任主体的确定更为复杂，因而，也容易导致受害人无法求偿的困境和局面。

根据我国《产品质量法》第2条B34关于“产品”范围的界定以及上述私法性责任主体的立法规定，并结合航空产品责任的特殊性，笔者尝试分析并解决以上立法在航空产品责任案件的适用中存在的问题。

第一，依据《民法通则》第122条和《产品质量法》第2条的规定，航空产品责任主体固然包括整架航空器的制造人，但是否包括航空器零部件的制造人、设计者、以及半成品、原材料的提供人？根据各国司法实践（如包头空难），笔者对此持肯定意见。

第二，依《民法通则》第122条，航空产品责任主体除了销售人外，是否还包括航空器的出租人？本法适用“销售”一词，按一般理解似乎仅限于转移所有权交易的情形，对于未转移所有权交易的情形，如借用、租赁等情况并不包括在内。但是，租赁航空器在商业航空运输业当中相当普遍，笔者认为亦应将租赁形态包括在产品责任的适用范围之中。

第三，是否包括实际上未从事制造行为，但却在产品上附有姓名、标记或其他文字、符号或识别标志，表明其为制造人，即“表见制造人”或“准制造人”？对此，笔者亦持肯定意见。此种情形属于产品制造解释上的“灰色地带（A Grey Area）”，外国立法例为避免争议，多有明文规定，可供我国立法借鉴；另外，在解释上，可依“权利外观原则”亦应纳入制造人范围之中；最后，基于国际及国内立法保护消费者权益的趋势，将其包括在内也较为妥当。B35

关于航空产品责任公法性主体，目前，我国实施民用航空器适航管理的机构主要是中国民用航空局（已并入交通运输部），民用航空局对我国航空器的设计、制造、使用和维修实施全面适航管理，中国民用航空局航空器适航司具体负责民用航空器适航管理工作。我国1995年《民用航空法》第212条B36规定了国务院民用航空主管部门的责任和义务，对其在航空器及其发动机、螺旋桨或民用航空器上的设备投入生产时的型号合格证书的颁发，以及在航空器适航管理中的不当、过失行为规定了相应的国家或政府责任或义务，也即一旦出现航空产品缺陷责任事故时，如果是由国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构工作人员的过失造成的，那么，将很可能由国家及其工作人员承担无限责任，赔偿金由国库基金来支付。当然，受害人也可以通过行政诉讼的方式向民航主管部门进行索赔，但是，在具有涉外因素的特殊情况时，国家责任也可能豁免。在此情况下的产品责任诉讼案件将更为复杂，需要我们进一步探讨和研究。

基于以上分析，笔者认为，根据国际社会立法及司法实践将产品责任主体范围的解释不断扩大化的趋势，我国在对相关产品责任法进行立法修订或进行立法或司法解释时，应借鉴欧美等国家和地区的实践经验，吸收广义立法的理念。除了将与这一特殊高科技产品（包括原材料、零部件等）的安全性能有直接关系的初始设计者、提供者、制造者作为产品责任的首要或主要责任主体外，亦应借鉴《欧共体产品责任指令》的立法经验，B37将责任主体的范围扩大到一切使产品进入市场的人（包括进口商、出租人、销售者、运输者、仓储者、维修商等），以及对特殊产品（例如有特殊管理、适航、维修等要求的，含有高科技因素的航空器）负有检测和管理义务的国家机关及其工作人员等。因为在司法实践当中，当发生具象型的产品责任事故纠纷时，通过这种广义的、弹性化的立法方式，受害人可根据自己所处的环境及其权利实现的方便程度向责任主体中的任何一方进行索赔，使其受损的权益及时获得救济，达到诉讼目的。然后，承担责任的相关主体再根据实际责任的归属，以及过错的程度相互追究各自的责任，以免因被告无法确定使诉讼无法正常进行，以及在执行程序中出现被告人相互推诿、扯皮等司法执行不能的情况。笔者认为，通过这样一种有序的、主次分明的责任立法方式，能够较为直接和便利地维护受害人的切实权益，体现法律的公平、公正价值。

Abstract：The subject of aviation product liability is a prerequisite issue for aviation product litigation and how to specify the subject directly relates to whether the victims interests can be properly protected and disputes satisfactorily resolved. The subject has international feature being complex and special since it combines with air transportation liability and product liability. The subject of aviation product liability can be private law subjects involving general commercial relations as well as public law subjects being responsible for aircrafts detection and airworthiness management. Legislations and judicial practice in Europe， the United States and other developed countries are prone to an extensive interpretation on the subject of the aviation product liability for the purpose of protecting the consumers interest valuing the humanism development in international community. Therefore， pertinent legislations in China should conform to this trend.

Key words：aviation productproduct liabilitylegal relationssubjects of liability