“互联网+”时代下的电动车智能革命
—— 开启电动车下一个“黄金十年”

文/ 王 超

“互联网+”时代下的电动车智能革命
—— 开启电动车下一个“黄金十年”

文/ 王 超

【导 语】

2015年8月2日晚，央视《新闻联播》播出了题为《破藩篱，促合力——体制创新粘合“两张皮”》的专题报道。在该报道中，中国科学院和龙芯公司、新日电动车和江南大学之间的合作成为产学研合作，促进科技成果转化的典范。

该报道指出，国家进一步明确了产学研协同的创新路径之后，在江苏无锡，新日电动车公司和以工业设计制造见长的江南大学合作研发全球首款智能电动车。依靠政府搭建的科技创新平台，公司与中科院、南京理工大学等，建立了产学研一体化战略合作。

新日电动车董事长张崇舜在接受央视《新闻联播》记者采访时表示：“政府给我们提供了很多国内、国外的研究机构和大学去对接，世界上的哪一个大学开发什么样的产品，我们自己主动去找。”机会总是留给有准备的人。新日的诚意，换来了与江南大学、荷兰卡弗研究所，甚至有“全球理工学科之最”美誉的美国麻省理工学院MIT的精诚合作。一项项国内、国际领先的新技术，在新日电动车扎根。

新日代表整个电动车企业登上《新闻联播》，并且成为产学研合作的首批践行者、成功者和受益者，这足以令所有中国电动车人感到骄傲。正如一位资深经销商所说的，今年对行业最大的感受是：“领军企业推出了深深带有自己品牌烙印，散发出浓厚的人文情怀气息的产品。其中给我印象最深的是新日旗下米酷（MIKU）等智能车型。”

【第一篇】

传统营销方法失效

“从哪里来，是什么，要到哪里去？”想把握一个行业抑或企业的脉络，就必须回答经典的德鲁克三问。

笔者从支离破碎的人和事中，找到电动车黄金十年的灵魂和主线：产品创新当然是一条主线，但这种创新基本受制于上游，且长期难以走出同质化的泥潭；另外一条主线是营销。

深究起来，两条主线都有些名不副实，营销的本质就是，不仅仅是致力于交易，而是更注重与消费者建立长期的交易关系。

症状之一：深度分销已不再奏效

反观电动车行业，在营销上美其名曰是4P，但在产品同质化的情况之下，电动车企业的运营活动就是围绕“广告+渠道”展开的，笔者称之为“AD+1P”（广告+渠道）战略。实际上，电动车行业在黄金十年中，就是一部渠道运作的历史。最具本土特色的深度分销理论成为各家企业的理论武器，我们所熟悉的“渠道为王”“精耕细作”和“决胜终端”在电动车行业无所不用其极。

或多或少，中国电动车领军企业都是运用深度分销理论的践行者。2006年之后，新日完成了全国化布局，成为领军企业之一；随后，爱玛通过价格战等策略，抢占了优质经销商资源。但这种做法目前却遇到了瓶颈，价格战固然可以提升一时的销量，但其负面作用也是不容忽视的。

首先，价格战使得产销职能分离，产销利差不断缩小，经销商的利润空间不断减少。在这样的情况下，很多企业成为现金流依赖性企业，甚至一些规模排名前十的企业也利润微薄，靠固定资产和现金流去银行承兑，去投资“两市”（房市和股市）。这种投机的方式，实际上使得电动车行业在“出血”，不利于整个产业的健康、可持续发展。

其次，在新常态之下，深度分销的局限性越来越凸显。深度分销的方式使经销商注重返利，厂家注重出货，产销的分离，使得企业和经销商之间的关系逐渐疏离。这不利于厂商一体化，去实现供求一体化平衡。

症状之二：如何摆脱C2C之痛

与深度分销的困惑相比，产品是困扰行业的另外一个难题。在电动车行业，有一个特有的C2C现象（Copy To Copy）。这种现象不仅存在于中小企业，甚至领军企业之间也难以杜绝：一个新模具开发出来后，所有品牌蜂拥仿造，这使得不同品牌的产品，去掉Logo几乎没有差别。如果电动车市场一直持续这种模式，最后的结果是可想而知的，必然引起的是价格战。然而价格战这种策略也是“杀敌一千，自损八百”，对于电动车整个产业链是一个巨大的危机。

新日电动车总裁办公室主任、新闻发言人陈开亚认为，电动车企业要制造出具有自己格调的产品，行业才会走向良性发展。他说：“过去，电动车一直被视为是草根人群的代步工具，但在现阶段，随着物质生活水平的提高，电动车必须从功能型组合产品走向格调组合发展新时代。”

那么，如何才能设计出有格调的产品，使得行业形成百花齐放之势呢？

显然，仅仅靠外观创新还是死路一条，必须有运用当代最新科技的产品迭代体系。

“互联网+”和工业4.0：电动车路在何方？

2013年4月，德国政府提出“工业4.0”战略，其目的是为了提高德国工业的竞争力，在新一轮工业革命中占领先机。

针对工业4.0，中国既没有照搬，也没有置若罔闻，而是以开放、包容的态度来面对，并推出了符合中国实际的“中国制造2025”。工信部产业政策司司长冯飞近日在上海表示，“中国制造2025”实质上就是中国版的工业4.0，而工业4.0的制高点在于工业互联网。

我们需要怎样的工业4.0？

作为典型的工业品，电动车行业如何借助工业4.0的契机，实现飞跃式发展？

中国不具备德国那样深厚的工业基础和百年积淀，但在“互联网+”上却与世界同步。于是，通过“互联网+”倒逼产业升级，是符合中国国情的做法。产品的智能化→连接消费者、产品（建立社区）→制造环节的智能化→提升供应链对个性化需求的敏捷度，成为一条切实可行的中国版工业4.0路径。

智能和连接成为电动车产业升级的风口。所谓连接，就是人与人之间的连接，人与机器之间的连接。

作为领军企业，2013年，新日正式开始往智能化方向发展的策略，并促使我国的电动车行业迎来颠覆性的变革。2014年9月，工信部苗圩部长在新日电动车视察时，在听取赵学忠总裁介绍公司开发的国内第一款全数字联网技术电动车后十分高兴，当他了解到新日的全数字化车联网电动车在推出市场、降低消费者购买成本方面做出了很多成绩，两年内将销售近100万辆后，称赞“非常好”，称新日这是创新的互联网思维。

新日电动车的智能化并不是华而不实的噱头，而是有针对性、指向性的智能化。

这种针对性和指向性是以消费者的痒点和痛点为基础的。

创新方向：消费者的刚需和痛点

特斯拉公司CEO埃隆·马斯克认为，他在创业之初首先考虑的是人们为什么不买电动汽车:“过去的电动车总是速度慢，从外观上看也不好看，更谈不上时尚。”因此，他们在研发特斯拉的过程中，做了一系列的努力，使之超过汽油车。

同样，在电动车行业，消费者也有诸多痛点没有解决。例如，传统的铅酸电池体积大，电动车笨重不堪，传统的仪表盘功能单一，人机界面不好；电动车续航里程不够长；驾驶过程并不轻松，缺乏自动巡航等功能；大多数电动车外形中规中矩，特别对“80后”“90后”消费群体而言，他们宁愿去买街头组装的酷车；消费者到购物中心购物，出来之后却发现忘记电动车停放的位置，要重新寻找；还有一些消费者希望电动车坐着骑累的时候可以站着骑，可以边骑边播放手机上的音乐；出门既要带手机，还要带车钥匙，放在一起害怕划伤了手机屏幕……

这一连串痒点和痛点，实际上正是电动车行业创新的方向。

往往产品之间的比拼，取决于最后5%的努力，谁能率先发现并解决消费者的痛点，谁就能够给顾客更好的体验，谁就能在未来竞争中占得优势。

创客时代：世界就是你的研发部

一直以来，外界甚至不少业内人士认为，电动车行业不创新或者同质化是理所应当的。

误区一：电动车企业供应链使得同质化很难改变

理由之一：就目前的状况而言，电动车行业的创新，主要受制于上游厂家的技术创新，所以大家买到的原材料几乎一样。

理由之二：电动车企业缺乏核心技术，品牌商没有能力创新。

显然，这两个理由是站不住脚的。正如李善友指出：“所谓的颠覆式创新，并不是技术上的重大突破，而是使产品更便宜、更便利。”笔记本电脑相比台式电脑实际上性能下降了，但是更便宜、更便利了，这就是一种创新。

对电动车行业而言，整车企业更贴近消费者，应当是产品和供应链创新的源头。

倒过来思考问题，才能破解供应链之困。

误区二：企业研发部是封闭的

实际上，在“互联网+”时代，企业的研发已经超越国界，全球化趋势越来越明显。比如，全球有超过20万名科技人员在为NASA（美国航空航天局）工作。正如《维基经济学》的作者唐·泰普斯科特所说的：“世界就是你的研发部。”新日电动车也将世界当作了自己的研发部。

比如，出乎很多人意料的是，新日的智能车产品MIKU的设计者竟然是江南大学的90后学生。

新日在天津展上推出的摇摆智能电动汽车SUNRA-ONE，则是新日与荷兰阿姆斯特丹卡弗研究所共同开发的。2015年4月，新日与美国常青藤名校—麻省理工学院（MIT）正式签署合作协议，双方将就磁通切换电机共同合作开展基础研究，这一技术将使电机在运转过程中获得更高的效率以及更少的振动，电机是电动车的心脏，掌握电机技术，对于电动车和电动汽车具有非常广泛的价值。这可能带来电动车领域的一场技术革命。

相关技术已经运用到新日全球首款摇摆智能电动汽车SUNRA-ONE上，这款车的最高速度可以达到120公里/小时，在1秒内能从倾斜45度自动回正，0～100公里/小时的加速时间仅为4.8秒，续航里程在100公里以上。这些技术指标对于电动车行业而言，绝对是一场划时代的革命。

新日旨在通过与MIT的合作，掌握电动车的核心技术——电机。正是因为在一系列产学研合作上表现优异，新日与龙芯科技一起，成为2015年8月2日晚央视《新闻联播》相关专题报道中的两家标杆企业。

智能化：用特斯拉的思维造电动车

特斯拉问世之后，中国电动车人都在思考，如何造出一款类似特斯拉的两轮电动车？这种电动汽车没有变速箱和发动机，却卖出跑车的价格；车窗、音响等都可以通过一部智能手机来控制。但是特斯拉的百公里提速时间不到5秒，充一次电能续航超过500公里。

“特斯拉之梦”成为每一个新日人的理想。在电动车行业，新日电动车第一个提出智能电动车的概念，并将智能电动车作为未来的方向。特斯拉甫一上市，新日就买回一辆来研究。实际上，这款车带给新日的最大启示并非在技术层面，而是想象力和无限的信心。此后，坚定做好智能电动车的创领者更成为公司从上到下的共识。

新日提出将电动车智能化作为战略方向不久，智能化迅速成为电动车行业里的香饽饽。李一男投资牛电科技，在京东创造了72,025,504元的众筹纪录。

不仅仅是李一男，小米公司的雷军、乐视网的贾跃亭也对这一产业觊觎很久。

智能化，将推动电动车进入下一个黄金十年，一切，才刚刚开始。

【第二篇】

智能电动车需要新定义

要说最近几年电动车行业最引人注目的发展趋势，那么非“智能化”莫属了，各大品牌纷纷推出智能车，今年的天津展也将主题定为“智能化”“网络化”，可见，电动车的智能化已经成为整个行业的转型方向。

智能化是电动车摆脱低质竞争的出路

据统计，我国电动车社会保有量已经达到2亿辆，是私家车的200%，摩托车的160%，已成为我国老百姓使用最多的交通工具。在过去长达18年的时间里，电动车行业一直保持着20%多的高速增长，在最高的年份甚至一度达到47%的增速，然而，这一超常规的发展在2014年被打破了，2014年，整车行业首次出现负增长，中国电动车行业结束了将近20年的野蛮生长期，进入增速放缓的新常态。

在中国，任何新兴行业的发展都与巨大的人口红利息息相关，电动车也不例外。第一阶段是瓜分城市的人口红利，城市市场饱和之后，第二阶段又开始渠道下沉，抢占农村市场，如今，我国电动车社会保有量已经站到了2亿辆的制高点上，平均每7人1辆，产能与需求比高达1∶0.37，产能严重过剩，无论是城市还是农村市场，都已经严重饱和，也就是说，人口红利已经被大大小小的电动车企业瓜分殆尽。

增量市场已经见顶，那只有加速存量市场的需求更替。我们看到，这些年，电动车企业都纷纷在存量市场上下功夫，各种花样的以旧换新活动在全国各地热热闹闹地上演，除此之外，不设底线的价格战、让人眼花缭乱的明星代言、签售、广场活动、攀山、长跑等等，成为各大品牌的常规武器。

然而，热闹过后，整个行业的颓势依然没有丝毫改变，据统计，目前我国电动车行业光有牌照的企业就多达1200余家，在产能严重过剩的情况下，显然现有的存量市场已经无法养活这么多的企业，要想走出困境，就不能在存量市场继续死耗下去，而要去寻找新的增量市场。

增量市场在哪里？新日电动车总裁赵学忠曾在业内会议中指出，电动车智能化是产业创新的最好体现，信息技术的不断发展将推动电动车行业的进一步转型升级。电动车必须走出功能型的同质化竞争，迈向智能化。

智能化乱象真假难辨

新日是行业内第一个提出并实践“智能化”的电动车企业，早在2013年，新日电动车就率先研发出第一辆智能电动车。随后，新日电动车便一发不可收拾，在智能电动车领域越战越勇。2014年，新日电动车创建了业内首家智能化生态供应链系统，同时，新日还将智能电动车推进至“智能3.0”阶段。

而在2015年，新日在智能化的探索中又取得突破性进展，其自主研发的新一代智能电动车MIKU再次颠覆了人们对智能电动车的认识，在今年的天津展上引发了业内广泛关注，并一举夺下中国工业设计领域的最高奖项——太湖奖。

自新日之后，其他电动车企业也纷纷跟进，推出了自己的智能电动车产品，据悉，有电动车企业正在与世界500强企业——德国博世合作研发自己的智能电动车。

如果说2013年以新日第一款智能电动车为开端，可以称为智能电动车元年的话，那么2015年则是电动车智能化时代全面爆发的一年。

“智能化”这一概念的提出，对于整个电动车行业来说，意义十分重大，它让整个行业的关注点从功能型的同质化竞争转向对核心技术的探索，智能化与轻量化、锂电化一起代表了电动车行业未来的发展方向。但遗憾的是，目前智能化正在沦为一种营销的噱头和糊弄消费者的概念。

据了解，目前市场上大大小小的智能电动车品牌有十几种，但真正在智能设计上有突破性创新的没有几个，大部分是老技术新名词，偷换概念，比如将“光线感应器”重新包装后称为“自适应系统”，而这种技术其实早在20世纪90年代就已经有了。另外，还有一些只是利用智能通讯和网络设备对电动车上的某些简单功能进行了开发和升级，比如一键锁定/启动、GPS定位和远程控制等等，甚至有的电动车品牌所谓的智能化仅仅是遥控开锁。

智能化本来是电动车行业很有前途的一个领域，但现在却沦为了营销的噱头，对于消费者来说真假难辨，最后干脆放弃。电动车智能化乱象，劣币驱逐良币，最终毒害的将是整个行业。

智能电动车新定义：内置芯，外智联

行业乱象滋生的土壤往往是一些标准落后或者有标不依、监管不严的领域，电动车就是这样一个典型的行业，作为一个新兴行业，在整个发展阶段，其行业标准都是滞后的。

要治理电动车的智能化乱象，让行业重回良性发展的道路，必须制定标准。

新日作为智能电动车的创领者，曾率先提出了智能电动车的技术标准，即必须具备六大核心智能化操作系统：动力系统智能化，操控系统智能化，人机界面智能化，防盗系统智能化，安全系统智能化，衍伸系统智能化。这些智能系统之间的关系是基于“蜂巢式”科技研发的扩展。

在2015年推出MIKU之后，他们对智能电动车又做了重新定义：内置芯，外智联。

“内置芯”就是说真正的智能电动车是拥有一个智能操作系统，该智能操作系统功能类似于电脑中的处理器，可以精确处理信息，控制电器系统、动力系统，提升全车操控性能。而“外智联”是指智能电动车还需具备与外界智能设备沟通的能力，比如可以与智能手机连接，实现一键锁车和自检，还可以将手机上的音乐直接推送到电动车的音响上，一路音乐随行等等。

百度百科上对“智能化”的定义中提到四点：一是具有感知能力，即具有能够感知外部世界、获取外部信息的能力，这是产生智能活动的前提条件和必要条件；二是具有记忆和思维能力，即能够存储感知到的外部信息及由思维产生的知识，同时能够利用已有的知识对信息进行分析、计算、比较、判断、联想、决策；三是具有学习能力和自适应能力，即通过与环境的相互作用，不断学习积累知识，使自己能够适应环境变化；四是具有行为决策能力，即对外界的刺激作出反应，形成决策并传达相应的信息。只有满足了上述四个特点，才可以称之为智能化设备。

也就是说，智能化设备必须具备三种能力：信息获取能力、信息处理能力和信息反馈能力。对于智能电动车，有一个非常通俗的判断标准，那就是必须要有“大脑”和“神经系统”，也就是要有一个中控芯片和一套传感设备。还有一个简单的鉴别方法，伪智能技术均是配件，可以拆除，而真智能技术是核心主控，不能拆除。比如加装上去的GPS是可以拆除的，而新日的智能芯片（E-cpu）却无法拆除。

智能化要落地为用户体验

另外，电动车的智能化不能仅仅为智能而智能，科技是为人类服务的，因此，智能化还要满足实用性，就是说能让电动车的性能有显著提升，能给使用者带去更人性化的体验。

我们都知道，电动车使用中有三大痛点：一是充电难，电池太重，不便搬上搬下；二是防盗难，对于电动车盗窃防不胜防；三是半路没电或出现故障了不好办。

电动车的智能化不能空喊概念，而要去解决这些实际问题。据了解，新日MIKU之所以在那么多智能电动车中脱颖而出，就在于其智能化更实用，更人性，更接地气。

比如，采用更加轻便的锂电池组合，解决了搬上搬下充电难的问题，而且通过智能中控与智能充电器配合，可以精准地控制充电电量及电量显示，有效地保护电池过充，延长电池使用寿命；其内置的智能芯片（E-cpu）采用了多重加密技术，该技术具有唯一性、可靠性，除车主外无法解除锁定。在未解锁状态下，电机、控制器等部件无法启动，整车无法运行。同时，新日MIKU还采用了线路集成技术，将整车电器部件线路与智能芯片（E-cpu）集成加密处理，使得小偷无法通过更换部件使用新日MIKU，这有效解决了防盗问题；而一键自检技术可以及时排除故障，智能系统还可以在车辆出现问题后主动报警，在车辆发生故障的第一时间，智能中控会将故障点推送至用户手机、经销商后台、公司后台，经销商可以主动电话通知用户维修或提供主动道路救援服务。

另外，这款车还创新性地将车辆剩余电量转化为可行驶里程，直观地显示在手机上，可以让用户更精准地规划出行方案和路线，避免半路没电抛锚。同时，通过加入各种传感器，还可以实现针对不同的温度、负重、爬坡角度，实时最佳地配置控制器的参数，使电机发挥出最优性能，从而提高用户体验和保护电路系统。

举新日MIKU的例子，就是为了说明电动车智能化不能玩概念，更不能为了智能而智能，智能化一定要落地为用户的体验。否则，方向跑偏了，即使你高端到能上天入地，也是伪智能。

当然，电动车的智能化是一个漫长的过程，目前只是起步阶段，还远远没有达到“人车交互”的完美程度，而且技术水平、企业综合实力以及价格等因素都在制约着智能化的发展，这条路任重而道远，需要国家的支持以及整个行业的共同努力，但可以确定的是，这一定是一条康庄大道。

（编辑：王 真）