论船舶油污损害环境的赔偿范围*

张兴书　刘桓佑　彭岩冰　万发仙

西南政法大学国际法学院，重庆　401120

论船舶油污损害环境的赔偿范围*

张兴书刘桓佑彭岩冰万发仙

西南政法大学国际法学院，重庆401120

摘要：全球海上石油运输的日益频繁导致船舶溢油风险增大，对海洋环境安全造成了严重威胁。但责任主体的损害赔偿标准较为单一，加之船舶溢油导致的环境损害有长期性、不确定性及难量化的特点，使得船舶油污损害环境的评估及赔偿范围的确定具有相应难度。立足现存国际条约、国内立法的规定，以及司法实践，我国应在保证受害人利益恢复最大化的基础上，确定因船舶油污造成的环境损害赔偿范围。

关键词：国际油污责任；赔偿范围；环境污染损害

海上船舶漏油是指船舶在海上航行或停泊的过程中，其所运载的油类或作为其燃料的油类因事故而发生泄露从而进入海洋，对海洋环境造成严重污染的事件。

一、船舶油污对环境的损害

上世纪60年代起，伴随着海上油污事故的频繁发生，船舶漏油逐渐成为海洋油类污染的主要来源，严重损害了全球海洋环境。在本世纪的前五年内，我国海域的吨级溢油污染事件就已经高达80多起，目前中国沿海油污污染面积约为12万平方公里。如此惊人的溢油量给海洋环境带来的损害主要有以下几个方面[1]：

第一，对海洋生物资源的损害。原油覆盖生物体表，使其丧失活动能力，致使生物窒息，并使其产生中毒反应以致死亡，从而导致当地渔业资源的衰退，对渔民收入造成不良的影响。

第二，对生态系统的正常循环造成影响。油污破坏了海洋本身的二氧化碳吸收机制，对其循环产生影响，从而影响气候。油膜也成为阻碍事发海域物质能量交换的罪魁祸首。从而改变了海水中的环境因素，破坏事发海域进行渔业、养殖业等产业所需的良好自然条件。

船舶漏油潜在的危机远不止这些。石油贸易和船舶漏油息息相关，大量油轮进入国际货运市场，对海洋环境造成了难以恢复的损害；除此之外，船舶漏油的污染物种类形形色色，不同种类的船舶漏油，应采取的恢复措施和治理成本也有所差异；更为严重的是，由于海洋油污损害后果的隐蔽性和延续性，损害后果的显露需要一个漫长的过程。这为损害的评估机构做出全面评估带来了挑战，给日后油污受害人提出索赔造成了困境。[2]

总之，船舶漏油污染环境的事故多发，破坏严重，类型多样，评估困难。赔偿范围的认定牵扯众多因素，如何严格准确的认定船舶漏油产生环境损害的赔偿范围是急需认定的问题。

二、有关船舶油污损害赔偿范围规则的比较分析

认定损害赔偿范围，必须明确几项概念。首先是“油污损害”的认定，这关系到油污受害人在申请赔偿时证明自己所受损害的范围。其次是责任主体的认定，这关系到将由谁来进行损害赔偿活动。最后便是对损害赔偿范围的具体认定。[3]

(一)对“油污损害”的界定

1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称CLC1969)和1971年《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》(简称FUND1971)是目前国际上对于船舶漏油的赔偿责任规定最系统的公约，[4]与1976年议定书、1984年议定书和1992年议定书形成了船舶油污损害赔偿制度体系。

1969年CLC如此定义“污染损害”：船舶逸出或排放油类，造成的除运油船本身的损害，包括采取预防措施所造成的进一步灭失和损害。①CLC并未对何为“污染”，何为“污染物”做出明确的界定。FUND1971对“油污损害”的定义与CLC相同。1984年，各成员国对CLC1969和FUND1971进行了修订，进一步解释“油污损害”为：(1)船舶溢油造成的在船舶以外的污染，其造成的灭失或损害。环境损害应限于实际或即将采取的恢复措施费用；(2)预防措施与因此造成的损失一并计算在内。

《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》(以下简称BUNKER2001)用以调整非因油轮造成的污染损害。在此公约中对“油污损害”的规定是：(1)由任何地点发生的船舶燃油溢出或排放引起的污染在该船之外造成的损害，但是环境损害赔偿(不包括此种损害的利润损失在内)，仅限于实际或即将采取的合理恢复措施费用；(2)预防措施及由其产生的灭失或损害造成的费用。综上所述，国际条约大致将“油污损害”的赔偿分成三个部分：溢油前预防费用、溢油处理费用、溢油后环境复原措施费用。这种划分方法为世界大多数国家所赞同。

(二)对“环境损害赔偿”范围的不同规定

1.国际公约的规定

CLC1992将环境损害赔偿范围限定为“实际或即将采取，为恢复环境的合理费用”但对于何为“合理”没有解释，除此之外，“污染损害”不包括海洋环境生态资源的损失。其原因是环境损害难以用金钱衡量，不同于一般的人身和财产损失，因此难以作为实际损失计算。

为了使CLC和FUND更具操作性，国际油污基金组织编写了《索赔手册》，具体内容包括：费用必须合理；损失必须是实际已发生；只有由污染所致的费用损失才予以受理；只有可量化的经济损失才能获得赔偿。为了进一步明确环境损害的赔偿范围，1994年，国际海事委员会通过了《油污损害指南》(CMI Guidelines on Oil Pollution Damage)简称GOPD1994。其损害赔偿范围包括预防措施、清污及复原费用。在此公约中，预测的复原费用也可获得赔偿，但必须经过合理估算。

2.美国OPA1990的相关规定

OPA1990明确了油污损害赔偿的范围包括清污费用和油污损害两部分。“清污费用”包括清除费用以及防止、减少或减轻油污的费用。

“油污损害”包括：合理评估费用与自然资源损害；个人财产损害；税收、使用费的减少；利润或盈利能力的损害；公共服务费用损害。

除此之外，OPA1990还规定了环境损失的计算方法：还原费用；贬值损失；评估损失的合理费用。

三、我国有关船舶油污损害环境赔偿范围的立法及问题

(一)立法现状

1.原则性规定

《宪法》第二十六条规定：“国家保护和改善生活环境和生态环境，防治污染和其他公害。”，此为原则性规定。《民法通则》第一百二十四条规定，污染环境应承担民事责任。为船舶油污损害环境奠定了责任基础。

2.责任的相关规定

《海洋环境保护法》第六十六条将船东列入责任主体。第九十条则将第三者列入责任主体。除此之外，《海事诉讼特别程序法》第九十七条则将船舶所有人、保险人或保证人列为适格被告。

《环境保护法》第六十四条规定了应该承担的损害责任类型。《侵权责任法》第八章对环境污染的责任承担做出了规定。包括：污染者承担责任；举证责任倒置；第三人过错造成损害可追偿。主要还是对责任主体做出的限定，对具体的油污损害环境仍无明确规定。[5]

3.海事赔偿基金的规定

《海事诉讼特别程序法》还规定了设立海事赔偿责任限制基金的程序。在一定程度上减轻了责任人的负担，具有进步意义。

(二)综观我国立法，主要存在如下问题：

1.原则性规定较多，对油污损害的概念和界定方法无详细规定

只是将海洋环境污染损害可能产生的不良后果作为定义抽象的概括了一切海上环境污染类型，难以直接应用于实际操作中来确定油污损害的类型、程度等。

2.未明确环境损害的范围和性质

我国目前将环境损害大致分为实际损害与中长期损害，造成了一个问题——中长期损害是否应计入损害赔偿范畴。以1997年“海成”轮溢油案为例。一审法院认为渔业中长期损失不属于损害赔偿范围。二审法院认为：1969年CLC第1(6)条规定没有明确表明对中长期损失是否赔偿的态度，因而依据《中华人民共和国民法通则》第124条、第117条规定全部赔偿原则，认为“海成”轮所漏的油和船员向海面喷洒的大量消油剂破坏了湛江港原先生态环境，从而影响了该地的渔业生态环境和渔业资源，因此中长期损失应予赔偿。但是，1969CLC并没有“中长期损害”的说法，因此中长期损害需要由国内法解释。但是对中长期损失的把我有没有明确的规定。这就造成了我国在处理船舶油污造成的环境损害范围的确定方面存在不确定性。[6]

3.船舶漏油责任方缺乏赔偿的经济实力时，缺乏相应的保障措施

《海商法》第二百三十八条规定将保险赔偿数额限定在了保险金额内。当损害超出保险金额时，超出部分往往难以得到有效的赔偿。

4.船舶油污损害环境赔偿的诉讼程序有待完善

《海事诉讼特别程序法》针对油污损害的诉讼程序规定仅限于责任主体、设立基金的程序方面，规定在发生船舶油污损害之后可以扣押船舶，此外再无具体规定。

四、完善我国船舶油污环境损害赔偿范围的建议

笔者综合国际上关于船舶漏油损害环境赔偿的立法趋势，认为应从以下几个方面完善我国船舶油污环境损害赔偿范围：

(一)合理厘定油污损害的概念

首先，应当对何为“油污”，何为“油污损害”做出定义。笔者认为，应将“油污”的种类予以扩大化解释，包括持久性油类和非持久性油类。对于“油污损害”，应包括清理油污的费用、油污造成的直接经济损失、预防油污扩散的费用、恢复后环境减少的价值、损害评估费用。包含损害发生的前、中、后三个阶段的损失及清污费用。将环境恢复方案以及恢复到原有状态的预期费用纳入损害赔偿范畴之中。

(二)合理厘定油污损害环境的赔偿范围

1.渔业资源损失

渔业资源损失和环境损害是不能混为一谈的。渔业资源的损失不能简单地理解为渔业生产在短时间内因油污影响而造成的产额降低，而是指因污染造成的渔业生态环境

损害而造成的损失。但是我国现在仍然按照损害时间将渔业资源损害划分为短期的渔业损害和中长期渔业资源损害，短期主要按照经济损失来索赔，中长期才会按照环境资源损失来划分。如果要真正做到全面恢复渔业资源，就不应该以时间为划分界限，而是将所有的渔业资源损害都归入环境损害赔偿范围内。

2.其他环境资源损失

除渔业资源损失，还应包括海洋生态直接损失、评估损失以及恢复海洋生态环境的费用，并可以指定国内评估实施的统一标准。通过调查污染油类的挥发性、扩散性、毒性等指标来确定损失大小。结合事发海域的恢复能力和环境状况来确定恢复费用。

(三)程序方面

若我国可以规范确立有力的环境公益诉讼制度，那么将会激发社会对于油污损害环境的重视，同时也可以集合社会力量，让受害人在维权上不再显得如此孤单。但是环境公益诉讼制度本来就不成熟，能将其运用到船舶油污损害的求偿过程中尚需时日。只能说，从诉讼主体来看，环境公益诉讼具有诉讼主体广泛性的优势，可以待条件成熟时对这种诉讼类型在船舶油污损害环境的求偿方面加以考虑。

(四)建立船舶油污损害赔偿基金会

我国船舶油污损害赔偿基金多是在污染发生后，经受害人向法院申请，法院方成立基金，这样时间过长，不能使受害人得到及时有效的赔偿。应在平时就鼓励船舶油污损害基金的成立，鼓励多方参与。

[注释]

①See International Maritime Organization Protocol of 1992 to amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 29 November 1969，Article2，6，(b).

[参考文献]

[1]牟彩霞.船舶油污事故中海洋生态环境损害赔偿范围[J].珠江水运，2007(1).

[2]司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究[M].北京：法律出版社，2002.

[3]高振会等编.海洋溢油生态损害评估的理论、方法及案例研究[M].北京：海洋出版社，2007.

[4]韩立新.船舶污染造成的海洋环境损害赔偿范围研究[J].中国海商法年刊，2005(16).

[5]汪劲.中国环境法原理[M].北京：北京大学出版社，2000.

[6]“海成”轮油污损害赔偿案评析[EB/OL].[2016-3-19].http：//www.56885.net/news/2007723/28141.html，2007-7-23.

中图分类号：D922.68

文献标识码：A

文章编号：2095-4379-(2016)18-0038-03

作者简介：张兴书(1995-)，女，汉族，西南政法大学国际法学院2013级；刘桓佑(1995-)，男，汉族，西南政法大学国际法学院2013级；彭岩冰(1995-)，女，汉族，西南政法大学国际法学院2013级；万发仙(1995-)，女，汉族，西南政法大学国际法学院2013级。

*西南政法大学国际法学院本科科研创新训练项目。