从无败诉！

胡素青

做海事调查官不易，在广东海事局从事海事调查更为不易。

广东海事局辖区内河通航河流998条，总通航里程1.36万公里，内水、领海、毗邻区、专属经济区等海域面积达46.82万平方公里，管辖水域范围极为广阔。由于不同水域所处的地理位置不同，其气象水文条件、船舶交通条件等通航环境差异较大，引发水上交通事故的几率也不尽相同。

水上交通事故的频发和类型多样，给海事调查官带来了相当有难度的挑战：既要查明事故原因，又要判明责任，还要防范事故的再次发生，怎一个“难”字了得？

可广东局的海事调查官，经受住了这一系列考验：2012年，成功调查全球航运史上有记录以来最大的化学品泄漏，韩国籍货轮“雅典娜”号沉船事故；2007年，成功调查社会影响极大的船撞九江大桥事件；2009年，调查巴拿马籍货船“圣狄”轮在珠海高栏岛长咀附近海域搁浅事故，为国家挽回巨额损失……

回头来看，广东队的事故调查榜单上，已是“战功”赫赫。

报告经得起检验

迄今为止，因广东海事局出具的事故调查结论引起的行政诉讼，无一例败诉。广东海事局高级海事调查官方同林对此非常自豪：“我们的调查结论都是经得起检验的。”

据了解，海事调查与安全调查最大的区别就在于，前者需要判明事故责任。而且，与陆路交通事故不同的是，水上事故不仅原因错综复杂，动辄还涉及几千万甚至上亿元赔偿。因此，每宗事故调查报告都要慎之又慎，方经得起各方的审议。

广东海事局之所以能做出如此成绩，源于自身有一套科学有效的事故调查流程。据方同林介绍，广东局的调查流程，包含“调查取证一分析事故原因一撰写事故调查报告一电子分析评议一最后审查批复”这五部曲，一步都不能少，力争将事实、原因、和责任都划分得清清楚楚。他告诉记者：“因为调查涉及对事故责任的划分，并直接影响到船方的利益，因此我们对每一项事故报告的结论都会慎之又慎。综合各方面意见确实无误后，我们才会同意结案批复。”

去年，珠江口水域发生一例中国沿海船与外籍商船的碰撞事故。经广东局调查得出结论：中国沿海船属于让路船负主要责任，外籍商船作为直航船负次要责任，因为前者没有尽到让路义务。调查报告一出，中国籍沿海船立时表示不服，多次进行信访、上诉，要求进行重新审议。而最终，这个结论没有被撼动。

方同林表示，调查中这样的事情在所难免，但最终仍能维持事故调查结论的原因就在于，广东局的调查报告并非一家之言，而是经过多方审定的。

据了解，事故调查五部曲里，分析评议是其中相当重要的一环。不论是曾经的传统评议还是如今的电子评议，都严格遵守这一流程。传统的分析评议是，每次报告批复之前，调查组都会召集人员开一次碰头会议，对事故调查结果表达意见和建议。因为集中开会的局限性和低效性，这种方法最终被电子评议所取代。如今，广东局已经全面推广电子评议方法，由事故调查小组组长将调查报告发给调查组之外的5名海事调查官，请这些人在一周时间内分别提出修改建议，然后收集反馈，整理出报告中需要修改完善或证据不足的情况，最后再综合建议进行集中修改，甚至要求补充调查取证。方同林表示，这种方式在某种程度上相当于增加了事故调查人手，采纳更多人意见，结论也更加谨慎。

另外，遇到较大的海事调查，广东局还会召开专家分析会。根据事故的复杂程度和事故等级，会邀请不同领域的专家、学者、教授等，以保证事故结论经得起检验。据介绍，大连海事大学教授、兄弟单位海事调查官、著名航运企业船长等都曾受到来自广东局的邀请。

经验得全国性推广

众所周知，海事调查的职责是“查明原因、判明责任”。但在职责之外，防范事故发生也是不可忽视的一环。广东局在单个事故调查之外，还会对一段时间或某些水域内发生的事故进行集中统计，寻找事故背后更深层次的原因，并提出可行性建议，为本辖区甚至全国海事辖区的事故防范作出了不小的贡献。

2012年开展的“中小海轮专项整治活动”就是由广东局事故调查统计而来，最终在全国范围内得到推广。

为什么说海事调查与安全有关呢？据方同林介绍，广东海事局事故调查人员每个季度都会做一次统计，将该季度海上事故发生情况、原因、结论等做一个总结。2012年一季度的统计结果出来后大家发现，这半年的海上事故发生率上升；继续分析后发现，事故发生的船型尤以中小海轮居多；再进一步分析，发现和中小海轮配员不足、船舶技术状况差等问题有关。于是，通航部门遂向上级领导做出汇报。

广东海事局局长梁建伟审读后，做出了“把握规律、抓住重点、关注异常、给力预防”的批示，要求全局“动起来、严起来、好起来”。于是，为期10个月的中小海轮专项整治活动就在这样的背景下开始了。最后，广东局经过更进一步分析发现，配员不足其实又和航运市场不景气、船公司为节约开支减少配员的大环境有关。这不仅是广东的问题，整个国内都面临这种安全隐患。部海事局看到广东局的报告后非常重视，将这项经验推广向了全国。

近两年对水上交通有积极作用的辖区“十大危险水域”和“十大危险行为”的公布，也与事故调查统计有直接关系。以2014年1月第一次公布的情况为例，珠江口水域的广州港出海航道沙田口一东江口水域、广州港出海航道虎门大桥附近水域、广州港出海航道内伶仃岛附近水域，粤东沿海的汕头南澳岛附近、汕尾遮浪角一惠来石碑山角海域，粤东沿海的琼州海峡、江门上下川岛至珠海荷包岛海域，西江流域的禄步圩一肇庆大桥、佛山东平水道思贤滘上炮岗一老鸭洲尾南利货柜码头一紫洞大桥段、大鳌渡口一腰鼓渡口等被列为广东海事辖区内“十大危险”水域的地方，在2009年-2013年期间，发生的一般等级以上事故占广东海事全局事故的50%以上。

据广东海事局通航处介绍，在划定危险水域时，主要考虑的就是近5年来的水上交通事故险情统计，这些水域的水上交通事故和险情相对多发，水域交通环境较为复杂，极易导致水上交通事故。

而向船员和社会公布“十大危险行为”，也是依据广东海事局统计的大量事故调查资料。调查人员发现，在发生在的水上交通事故中，人为因素占事故原因80%以上，而船员“十大危险行为”是引发事故的主要原因，比如，没有正常值班，忽视嘹望；小船横越航道，强行抢越大船的船头等。

广东海事局副局长、高级海事调查官庄则平也表示，根据事故调查资料对辖区事故多发水域的位置分布、通航环境特点、事故发生规律等进行的归纳和总结，对不同水域实施分类管理，加强事故多发水域的现场监管力度，加强过往船舶的安全航行警示有着非常重要的作用。

人才覆盖每个海事处

记者采访时，恰逢广东省“金锚杯”海员职工职业技能大赛之际，方同林正在帮助组委会推选竞赛评委。据了解，此次比赛广东海事局的年轻选手也都跃跃欲试，希望博个好彩头。

广东海事局是业务大局，历来重视对海事调查人才的培养。尤其是经历一系列重大事故如“雅典娜”、“圣狄”轮的考验，又在事故调查方面加强与港澳合作，因此海事调查业务方面的综合实力相对较强。据方同林介绍，广东海事辖区每年发生的事故，数得着的可达40来宗，大大小小加起来也有150来宗。事故多发呼唤更多海事调查人员的加入。

因此，广东海事局非常重视海事调查业务的发展及调查官队伍的培养。自从2005年部海事局实施海事调查官制度以来，更是加大了对海事调查官的培训力度，目前形成了有高级海事调查官12人，中级海事调查官104人，助理级海事调查官224人的调查官队伍。

近年来，广东海事局希望海事调查官队伍可以继续壮大，无论哪个辖区发生事故，都能够有熟悉本地水上交通环境的海事调查官。近三年，广东海事局通过培训等各种途径，共培养出150名海事调查官，在原有数量基础上几乎翻了一番，队伍已经覆盖到辖区内每一个海事处。

他们尽心尽力地调查每一宗水上事故，无论等级大小；他们及时约谈事故船舶所在公司的安全管理人员，提出整改建议；他们认认真真地编写辖区近年来的水上交通典型事故案例供航运公司安全管理人员和船员朋友学习，希望能从中吸取事故教训；他们希望每个人都能增强水上交通安全意识，继而提高水上交通安全技能，提升水上交通安全管理水平。

“‘让航行更安全不是一句空话，我们辖区有无数的同事在兢兢业业地做这些事情。”方同林感慨地说。