交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考

宋宁

【摘要】新的经济发展形势下，京津冀区域的协同发展也被提升为国家发展战略。基于京津冀区域发展中所存在的问题以及京津冀区域协同发展所带来的益处，文章以交通经济为视角，对京津冀区域发展中存在的问题进行了简要分析，根据京津冀三地的资源、产业发展等情况对京津冀区域协同发展的途径进行间要探讨。

【关键词】交通经济视域 京津冀区域 问题 协同发展 途径

【中图分类号】F127 【文献标识码】A

在经济全球化的大背景之下，世界经济也进入了深度调整期。就中国经济而言，在相应的经济发展政策刺激下，京津冀地区的协同发展已经被提升为国家发展战略。京津冀地区的协同发展在“联通南北，带动中西”中占据着重要地位，进入新的21世纪，京津冀地区的发展又面临着新的发展机遇和挑战。鉴于交通运输与经济发展的密切关系，基于交通经济视域，在一定的经济发展环境下明确京津冀区域发展中存在的问题，为京津冀区域的协同发展找准正确的发展方向成为当前经济发展环境下的一项迫切任务。

京津冀区域发展中存在的问题

就当前的经济发展情况来看，京津冀区域在发展中主要面临着以下四个方面的问题：

区域发展不平衡。京津冀区域这种发展的不平衡主要体现为长期发展的不均衡，正是这种长期发展的不均衡恶化了区域发展中的贫困问题。相关调查资料显示，京津冀这些地区的人均GDP是欠发达地区的三至五倍，在北京周边100千米范围内的贫困带中，有32个国家级贫困县，有将近3800个贫困村，其中居住着200多万贫困人口，这些地区的人均GDP仅为京津远郊区县的1/3，而其政府财政收入则为京津远郊区县的1/4。人均农民的纯收入不到4千元，与全国人均收入相比，仅占其50%左右。①

京津冀区域的协同发展能力稍显不足。这种协同能力的不足主要体现为两方面：首先，与京津地区相比，河北省产业的整体发展实力不强，产业附加值不高。尤其是河北省的高新技术产业，其增加值占规模以上的工业比重不到10%，相对于京津地区，是远远落后的。其次，河北省的高端要素聚集体系不完善，突出表现为创新能力低。就河北省而言，其中的国家级高新技术产业园区仅有两家，远远落后于山东。河北省的R&D占GDP的比重也是占到全国的50%左右。与京津地区相比，太过于落后，从承接京津技术的成果转化方面来看，缺乏相应的支撑。

交通基础设施发展中的问题突出。交通设施中的各种问题，例如“一极集中，面域不足”问题集中出现。就北京地区而言，不同种类的国家级与区域性的交通设施在城中心“一极集中”的问题较为明显，由此而产生相应的交通堵塞问题。与此同时，路网难以支撑大范围的县域单元，鉴于此，促进城市发展的工农业以及相应的文化旅游产业会缺乏相应的带动力，受到一定的影响，城市经济发展对象向心力也因此被削弱，影响到城市的深入规划与建设。

难以打破相应的城市行政壁垒。首先，京津冀区域中的很多机制不健全，例如扶贫开发、跨行政区生态补偿、区域一体化发展中的对接机制等。河北省在县域经济发展中受到一定的阻碍，县多又小的问题比较明显，行政壁垒形成的优质要素资源难以在各区域之间畅通无阻，京津冀各区域之间形成独立趋势，缺乏一定的协同机制，严重阻碍了区域经济发展，影响到京津冀区域协同发展合作的方向。②

京津冀协同发展需要找寻的切入点

京津冀区域的协同发展机制要遵循一定的原则，抓好顶层设计这一关键性的环节，对空间资源的共同利用和开发以及交通基础设施建设这两个环节要严抓，把实现产业的成功对接与转移和基本公共交通设施的一体化服务作为建设的重点，按照计划循序渐进，有序的建立并实施协同工作机制。具体从三方面做起：一是加强京津冀区域协同发展的顶层设计，有力推进京津冀区域协同发展的规划机制，促进区域协调有序发展。二是加快推进实施交通基础设施服务一体化建设。把京津冀区域的交通基础设施建设作为实现京津冀区域协同发展的重要节点，有力推进三地交通建设的对接，完善服务三地、共促三地发展与建设的集高铁、高速公路建设以及城市交通网的规划与建设与一体的交通规划，加强三地交通的有效对接，从而促进三地的共同发展。三是创建有效促进三地产业之间的转移和对接模式，建立有效的基础设施公共服务一体化体系并加以完善和实施。在进行三地产业转移与对接的过程中，要注意在把握地方产业发展以及实现有效盈利的基础上进行有效分工，合理配置相关资源，实现优势互补。③在新的经济发展环境下，北京地区的“大城市病”凸显，因此，要把城市中不适合该地区发展的产业进行及时转移，从而为自身谋求新的产业发展机遇；天津可以有效利用自身的港口经济发展优势，进一步研究发展高端技术制造业，在新的经济发展条件下加强自身参与国际竞争与合作的能力；而河北省鉴于自身的不足，可以有效吸收京津地区的产业转移，做好相应的产业转移与对接工作，并根据对京津区域产业的承接情况提升相对应的产业配套能力，设定有效的产业转移与对接模式。

以上述的分析来看，要实现京津冀区域的协同发展，必须根据三地的自然资源承受能力、市场需求、产业发展情况、区位优势来具体策划兼具各地特色，并且可以有效实现三地产业对接与互补，相邻区域的经济与产业共融的协调互补发展模式。三地基础设施交通服务一体化在功能疏解和促进京津冀区域协同发展方面具有先导作用，而促进三地产业的有效转移和对接，实现相邻地区产业之间的共融与互补在京津冀协同发展中占有关键性地位，是对三地协同发展内容的一个支撑。鉴于此，以主要交通干线为依托，有效促进京津冀三地交通经济带的形成，并使之在一定基础上得以有效发展，是基于交通经济视域促进京津冀区域协同发展的必要选择。

交通经济视域下京津冀区域协同发展方向分析

交通经济带的发展机理。交通经济带，是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二、三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统，在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。作为一个复杂但又很特殊带状区域经济系统，交通经济带有着自身构成要素，这些构成要素可以从四个方面来看：一是主要的交通干线及其交通运输基础设施；二是以工业和服务业为主要内容的二、三产业；三是沿着交通干线分布的中心城市以及重要的经济中心；四是区域。其中，交通干线以及相应的基础设施是促进交通经济带形成的前提，以工业和服务业为主要内容的二、三产业是构成了交通经济带的重要内容，交通沿线的大城市是其依托，而区域则成为了形成交通经济带最为关键性的因素。交通经济带中的这四个要素相互补充，共同影响，制约着交通经济带的形成和发展，对它的进一步演化有着重要的作用。④

交通经济带作为城市区域经济发展中的一个子系统，对交通沿线的城市发展与进步有着积极作用，主要体现在以下几个方面：首先，促进沿线城市对相应资源的开发。其次，在交通影响的带动下形成新的经济城市，有利于促进城市化的发展。再次，有利于促进交通优势和经济优势之间的转化。最后，作为沿线城市生产力布局的主轴线而存在。交通经济一体化，就是要把交通建设和交通沿线地区的经济发展紧密联系，在开发新的交通干线的同时，实事求是，以城市的发展为契机，充分利用当地优势，扶持发展优势产业。对交通两侧进行优先开发和利用，把交通优势转化为经济利益的同时，再把相应的资金投入到交通建设中，做到互补利用。

交通经济带视域下的京津冀区域协同发展的途径。从交通经济发展的角度来看，京津冀区域的协同发展需要注意以下几点：在明确三大城市的产业分布、城市格局、交通布局、功能定位等一系列问题的基础上，通过财政、投资等方式产生具体措施；以城市先现有的交通体系为依据，对应京津冀区域协同发展的总体要求和布局，围绕缓解北京过境压力、产业的输出与转移、交通运输能力等要求，统筹布局，形成海陆空交通协调发展的局面。⑤引导人口和相应的经济要素朝着交通经济带的方向聚拢，扩散北京地区国家级交通经济带的集聚和辐射效应，带动相应产业的发展和优化升级；以城镇化和工业化的互动发展为依据，构筑京石、京衡等城市发展轴；以国际化和信息化为依据，促进区域经济一体化的发展，建立以京津等大城市为中心，依托于其他小型中心城市（例如唐山、石家庄）的城市发展格局，在城市发展的基础上形成多条交通经济带，促进区域发展和城市发展互为依托。

京津冀区域协同发展的城市发展轴布局。首先是京津城镇发展轴；以重大的交通枢纽为核心，连接多方城际轨道和高速公路，建立综合型的城市发展轴，形成世界级产业走廊和相应的密集型服务体系。要以北京第二机场为依托，形成相应的产业链，带动相关京津地区的服务产业发展体系，创设产业新区，打造具有综合发展影响力的京津冀区域发展的主心骨。把首都第二机场的空港新城、天津武清新城作为主要的建设对象，届时，这些被作为重点建设对象的区域将会为疏散北京的人口压力提供重要的空间区域。其次是京广城镇发展轴；这个城镇发展轴要以把河北石家庄市区作为新的发展核心，充分发挥并利用北京南部区域以及河北保定等城市的聚集性作用，以向心力为指引，吸引相应的先进制造业以及服务性产业再次聚集。再次是京秦城镇发展轴；这个发展轴只能以唐山经济发展区位核心，利用北京东部区域和秦皇岛小型中心城市的辐射作用，推进产业的布局与升级，加快商贸业与区域性物流产业的发展与聚集。最后是京九城镇发展轴；在这个城镇发展轴上中，要依托于衡水中心城市，京九铁路以及相应的多数高速公路，加快城镇化的发展以及推进沿线地区的经济一体化服务产业的发展，尽快为新一轮的城镇发展提供新的发展载体，加快扶持本地特色产业发展的步伐，打造新一批的物流商贸基地，为促进城镇化、工业化和农业化的现代化发展以及形成相应的一体化体系提供必要的条件。

京津冀区域协同发展中的产业带布局。京津冀三大地的产业带布局可以从沿海经济产业带和围绕北京东南新兴产业带两方面来看：首先，沿海经济产业带；沿海经济产业带要依托于沿海城市经济发展中的优势，以港口、岸线滩涂作为可以有效利用的资源，融合相应的水文环境条件，依附于天津滨海新区，把曹妃甸等新城作为依托的主体城市，滨海新区中的港口资源为支撑，可以建设起大宗货物物流的集散基地，利用港岸优势发展相应的临港产业，打造港口产业发展与基地，加速与国际物流贸易的接轨。另外，利用资源和科技优势产生新材料、新能源等新兴产业的聚集群，把北戴河新区作为主要的发展依托和发展主体，借用沿海生态城市的发展条件，为引导高新技术产业、特色服务型产业以及建立新兴产业集群提供一定的契机，为城镇化的推进提供发展动力和战略空间。其次，围绕北京东南新兴产业带；在这个新兴产业带中，把北京第二机场以及周边地区、天津北部的三个区县以及北京东和北京南作为重要的发展战地，以其作为主体依托建立新兴产业集聚群和空港产业经济发展区，为北京区域的物流产业以及相应的服务产业提供条件。另外，可以引导南水北调过程建设，进而促进相应的能源渠道开通，加快北京地区与其他城市交通的接轨，完善与其他城市之间的交通网络服务体系，建设一定的公共交通服务平台，利用科技文化创新平台争取中关村科技园及其产业的向外延伸。

京津冀区域协同发展合作的交通经济带。在打通各个城市交通干线的基础上，沿线城市之间的经济发展交流自然会日益加强。相应的经济中心城市的区域优势也会随之方式相应的变化，城市之间的交通干线建成并且成功实现通车后，与交通干线有关的交通设施网络也会随着城市的发展而取得进一步的完善。在此基础上，伴随着新兴的产业、资源优势，会产生一批新的发展区域，这些新的发展区域在一定条件的刺激下，进而聚集形成新的城镇群。这些城镇受到交通干线的影响，彼此之间会产生一定的联系。同时通过支线网络的牵引，与这些新兴的城镇群可以与交通干线所在的中心城市取得交流。处在经济中心城市所在区域的城镇或者相对应的城镇产业，借此将会以中心城市经济的发展为中心，依据自身的发展情况进行自组织，依托建立起来的交通干线，从而与交通干线所在的整个区域的经济中心城市以及经济中心城市中的各个城镇取得一定的联系。在联系的基础上，人口、资源、信息等要素的交流会加强，各个区域之间的关系也更加密切。这些中心城市发展到一定的规模，区位优势已经适应新的聚集了，这就需要其中的发展要素要根据实际情况寻求新的区域以及新的发展优势。如此发展，城镇的扩散作用就会相对明显，分布范围就会加大，交通干线也会成为主轴线，通过与交通基础设施网络的联系，可以实现本区域经济中心城市之间以及区域内部之间的联系。在此基础上，会形成以第二、三产业为主的沿交通干线区域分布的带状经济发展区域，也就是所谓的交通经济带。

结论

受到国际国内经济发展环境的影响，京津冀区域的协同发展已经被提升为国家经济发展战略，同时也引起了国内相关研究人士的关注。而交通经济视域下京津冀区域的协同发展需要以京津冀区域的交通设施与服务和京津冀区域经济的协调发展为基点，鉴于此，在交通经济视域下，对京津冀区域协同发展的方向进行分析，并在此基础上完善相应的交通经济带建设，成了推进京津冀区域协同发展的重要路径，同时也有利于把相应的交通优势转化为一定的经济优势。

（作者单位：石家庄铁道大学；本文系河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”和河北省社科联项目“基于京津冀协同发展的石家庄交通一体化实现路径探究”成果，项目编号：HB14GL021、201501319）

【注释】

①梁昊光：“京津冀协同发展关键在于双转型”，《人民论坛》，2015年第9期，第39～39页。

②刘瑞：“京津冀怎样打造临港经济新优势”，《人民论坛》，2015年第12期，第66～67页。

③刘东生，马海龙：“京津冀区域产业协同发展路径研究”，《未来与发展》，2012年第7期，第48～51页。

④祝尔娟：“推进京津冀区域协同发展的思路与重点”，《经济与管理》，2014年第3期，第10～12页。

⑤邢华：“推进京津冀协同发展的理论思考—学习习近平总书记系列重要讲话体会之三十五”，《前线》，2014年第3期，第18～21页。

责编 /张蕾