船企震荡，刚刚上路

王锐丽

相比于2015年的艰难，2014年的茫然，2016年似乎清晰了很多。这一条清晰的线索是：船企的日子是越发地艰难了，这种浩劫般的震荡让所有的企业都战战兢兢。开局不利的干散运市场能否实现逆转，不温不火的集运市场前途是否依然不确定，一路风光的油运市场还能延续好运，港口业和造船业又将如何？

干散货：冰点挣扎

在海运业上升为国家战略、新旧船舶拆解补贴、“一带一路”战略支持下，A股航运公司通过剥离非核心资产、并购联盟、降本增效，加速转型升级。特别是航运央企，2015年业绩多有回暖，在资本市场仍有较出色表现。数据显示，2015年排名前十位的航运上市企业总市值达3541.34亿元，较 2014年的2451.66亿元大幅增长44.45%。

不过，仅从干散货运输来看，仍有不少公司处于亏损状态。以中国远洋为例，尽管其三季报净利润大增128.77%，但其干散货运输量却同比大幅减少。公司半年报显示，干散货业务亏损10.19亿元，较上年亏损进一步扩大。

事实上从去年开始，已经有多家国际老牌航运公司宣告破产。丹麦老牌航运商Copenship于2月初申请破产；同期，大连威兰德航运公司于美国德克萨斯州正式申请破产保护；3月份，韩国最大干散货航运商之一，大波国际航运公司正式进入破产程序。干散货经纪商第一中央汽船株式会社早在去年9月底就提交破产保护申请等等。

长江证券分析师韩轶超在最新的航运研究报告中也表示，受中国需求趋弱的影响，BDI指数在过去半年持续刷新历史最低水平，由于中国房地产与投资增速的下降，目前仍看不到运价好转的迹象。

集装箱运输：未来很难

中国出口集装箱综合运价指数在2015年7月初跌破800点，这是该指数发布以来（2009年1月）首次跌破800点。尽管至欧洲方向的航线集装箱运价上涨了25%，但该综合指数自7月初以来未现真正回升，由此反映中国集装箱出口量出现严重下滑。

另一方面，集装箱的运力仍在扩张。据统计，2015年将有近160万TEU新运力投入市场，创下了有史以来新增运力幅度最大记录，而这个新记录是由仅仅不到200艘的集装箱船创造的。而在2008年，150.2万TEU 运力需436艘船。鉴于近些年集装箱船船队的运营成本高企不下，船东们因此力图通过在各条航线上引入越来越大的船舶以减少单箱成本。统计显示，2015年新造船舶的平均载箱量是8400TEU，而这个数字在2008年仅为3435TEU。

集装箱运输作为一个低利润行业，需要充足的货源以支撑稳定的运价。但是目前的运力程度只会让未来更加艰难。

开启整合大幕

面对持续低迷的航运业，上市公司也纷纷开启自救模式。

2015年航运业的一大热门事件就是中远与中海两家集团的整合。2015年12月25日，中海集团和中远集团旗下多家上市公司发布资产重组方案。两大集团通过合并重新定义了三大平台的业务。对于中国远洋而言，其将向中远集团剥离干散货运输业务（中散集团100%股权），并将中海集运的集装箱运输业务置入，专注于集装箱运输。中海发展也向中远集团剥离亏损的干散货业务（中海散运100%股权），置入中远集团旗下油运资产大连远洋100%股权，专注于油气运输。中海集运则将集运业务全部置出给中国远洋，置入集装箱租赁及金融业务。

业内人士表示，这说明两家上市公司已经对BDI持续低迷的走势作出了一定预判。将干散货资产置出，避免了上市公司业绩再被BDI绑架。

2015年12月30日，中外运长航集团旗下外运发展、中国外运、中外运航运发布公告，中外运长航集团将整体并入招商局集团，成为其全资子公司。

和中远中海相比，中外运长航和招商局两大集团的合作更早，涉及的业务更多。早在前年，中外运长航就与招商局集团旗下的招商轮船联手成立了中国能源运输有限公司，共同经营VLCC油轮船队。去年9月，招商轮船又与中外运航运合作，后者计划参与到中国液化天然气运输公司牵头的LNG（液化天然气）船项目中，再一次增加了双方的合作领域。

此外，招商轮船也与淡水河谷签下了铁矿石长期运输协议。随着中外运长航与招商局开始在集团层面讨论重组事宜，下一步招商轮船也很有可能会学习中国矿运的模式，与中外运长航就铁矿石运输展开合作。

已有多个机构的分析人士表示，2016年将成为中国航运业的整合兼并年。从大型企业来看，中海、中远以及中外运长航和招商局已经在实施整合兼并；从中小型企业来看，市场环境不佳，将有大量企业濒临倒闭，从而引发整合兼并需求。分析人士认为，行业整合兼并有利于实现资源的优化配置、避免同业竞争，并形成协同效应，对解决运力过剩、行业低迷等问题有积极作用。