用开放的心态推进多式联运有效实施

文/北京交通大学交通运输学院副院长 张晓东



用开放的心态推进多式联运有效实施

文/北京交通大学交通运输学院副院长 张晓东

市场是不是公平的？是不是能够达到有效竞争？随着三年来铁路在市场化的推进一直没有落实，市场在不同运输方式之间都发生了变异，导致联运的基础没有形成。

从各种运输方式的组织来看，不管是海上的班轮，还是铁路的班列、公路的班车，应该实现有效地联合推进。我发现双11这个“节日”使得各种运输方式的联运在它的公平市场竞争下发挥了作用。在交大的东门已经略有堵车，至少有10辆车堵在那儿了。十天内可以发货，这是双11购物者可以接受的现实。现在我想可能有的专家，如果你两天都在这儿开会，然后网上下个定单，你在会议期间可能就会收到货。

关于铁路的装备，公路的车辆，船的逐渐大型化。还有陆空联运的问题，他们之间在技术装备上的标准是什么？我认为协调起来难度极大。信息基础先不提，我认为只有真正开放才能共享，而我们的市场没有发挥公平的竞争机制。10%。恰恰航空在快递业的市场，随着竞争的公开、公平和相对公正。所以地空联运反超公铁水联运。

从建国以来，一直到奥运前后的新常态，铁路在货运周转量上还是属于遥遥领先的。当然远洋运输在这里提出，不然没有可比性。随着进入新常态以后，我们国家的经济结构开始发生了轻微地实质性变化，或者经济结构的实质性调整初见端倪，传统的技术经济特征开始发挥作用，所以铁路的货物周转量开始下跌。因为大宗物资的运量多了，所以到了2013、2014年，铁路的货物周转量也比不了水运，只是水运的沿海和江海联运，这一部分已经超过了，所以铁路运输面临前所未有的挑战。中国经济体量已是到世界第二大经济体。但是在这个期间，货运量的发展，铁路4.6%到3.6%，公路16.6%到67.0%，水运22.9%到25.7%，民航10.4%到15.1%。再加上外部经济结构，我们说2014年全社会货物周转量是7.1%的增长，铁路下降3.9%。2015年1到9月份铁路大宗物资下降了12.3%。到“十三五”末，应该说“十二五”末到“十三五”末，仅煤炭引起产销量的下降将达到7亿吨到8亿吨。国家的煤炭原来50亿吨，能不能上得去？铁路这两年由于面临这种形势，下降趋势是明显的。

改革的主要任务，一是货运方式，二是全面实行实货制运输，三是加快向现代物流发展。所以铁路的货改是四个核心内容，再加上一口价。李克强总理说实施铁路现代物流建设这一战略举措，对铁路而言是一场使命，这条路必须走。于是，有人问我一个问题，铁路还能作为国民经济的晴雨表吗？我们读书的时候一直这么说，因为你的发送量不到10%，周转量才20%，我们要实行“一带一路”战略，要全球化，那它还能当晴雨表吗？我觉得还能阶段性地担当，但是“十三五”期间的决胜阶段，能不能改革到位却是要努力的事。前面已经提到了，2015年4月份铁总开了现场会提出了目标，要与其他交通运输方式有效衔接，为此公布了十个文件，在这十个文件重点工作基础上，有阶段性的，也有长期性的。

前面谈到了循环班列，铁路长久以来采取的是内部生产、调度指挥，应该说“铁老大”思想已经根深蒂固。所以最早是政府讲，我们从内部生产向外部营销、向服务转变，那还是2007年的事。但是当时的时机还不成熟。现在选一些主要的车站，那就跟经济区有关。就像公交车一样，在这个区域里面循环，南环、北环、顺向、逆向。我举个例子，是三省一市，在主要的城市期间形成稳定的像公交车一样的，当然不像公交车一样隔几分钟一次。这是铁路从2014年开始推进的，我们叫循环班列，每个路局都在做。当时是一个月，但是酝酿这个事很长时间。我们讲铁路的概念，第一个是组织协调，围绕市场需求，电商班列从2013年开始推进，核心区域在三大市场，有3对6个班列。但是只管这些还不行，所以跨局快运列车，选择主要的大型铁路，提出哑铃型的方案。跨局班列有沈阳到北京的，北京再跟郑州、武汉对接。跨局的情况主要一共有8个。

随着市场的推进，这个班列的等级不断提高。2014年是10大直达特快跨局快运货物班列。这里举一个例子，京沪间，京广间，就给各种运输方式在这种组织协调上搭了一个很好的基础。当然它还需要进一步改革。这里一共有京沪线4列，京广线2列，京九线2列，沪深线2列。“一带一路”给我们一个空间格局的思想，8趟直达的班列也在这个区域里面，形成了组合关系。京哈两列，临沂到东莞两列，沈阳到广州两列，佛山到昆明两列。还有一种方式，可以用铁路、公路，从周围的地区聚集，方圆3公里可以将货集中，到了哈尔滨以后再反向，当然南下的不一样，这个不是传统的颠覆性。它的横向区域发展，在不同时间的交叉都有时间，如果这个时间有，那么跟铁路合作就可以，除非不准点。现在正在执行的整个46列跨局快运货物班列，包括了主要的节点线路城市，给我们联运带来了很好的基础。

原来铁路的运输是按箱收费，不管放多少。现在按实重收费，我觉得还是一个巨大的进步。相比以前不管装半个还是一个都是按一箱收费，这种方式应该说有好处。这中间一个铁路箱换成水运运输，按原来的方式换箱很麻烦。现在有一个扩大的铁水联运班列开行，我们曾经研究过列车跟班轮换箱的时效性，现在应该有试点项目。从青岛怎么过来，然后怎么对接，再加上烟台的、日照的，到新疆，正在这方面尝试，有一些推进，也有一些指标的要求。还有完善铁水联运的设施，这些年一直在呼吁。当然铁路反向也应该开放，目前正在推进铁路的无水港建设。行业不断地开放的同时，还会存在着很多设施对接的不协调，但是我觉得底层的问题逐渐在解决。

对于推进多式联运的思考建议，首先是优化联合运输组织，联手打造联运大通道。物流需要的是门到门，我们在节能环保成本压力下，如何实现准时的运输，这里面涉及到铁路提出的要构建阶梯送达，也引发了业内的一些思考。相关文件里指出第一利用社会资源，第二是参与，第三是铁路局可以。虽然任何企业都可以承诺，但是并不表明它能实现。确实有些铁路局想做，但是现在只靠一家企业包打天下的时代一去不复返了。所以我们应首先利用社会资源，铁水联运就是干线铁水运输，区域公路配送。同时做好运输时刻的协调，特别围绕新常态下的班轮、班列、班车。因此公路运输虽然具有机动灵活的特点，也不是装满就走，另一方面，公路也有班车，在多种方式间让我们也拥有了多种选择。

其次，联运要想搞好，衔接很重要，因为货物肯定要换装。率先围绕物流的思想和铁路联运的关系，提出了铁路物流中心的三年建设计划，已经公布了。当然，铁路相关部门也在思考铁路物流园区的综合开发。所以推进物流节点的合资合作有望实现。我们说大连港的集装箱领先，这里面就有短驳的问题，它发挥了公平竞争的市场作用。现在的体制正在松动，顺风快递已经谈了两年，铁路放开了，但是放开比较有序。所以铁路运输有基础。当然，国外的联运设施，也都有很好的基础。我们在这方面也在不断推进，不过相比较还差一些。

第三，加强技术装备协调，联合推进联运大融合。运输装备的协调首要的就是标准协调。其次就是重大联运技术路线的论证，集装箱化、驼背运输。最近这一两年，似乎大有可能开放市场，要考虑驼背运输的能力。但是随着集装箱的大力推进，再加上集装箱和经济结构引起的深刻变化，我觉得集装箱化和驼背运输的平衡关系需要考虑。因为现在没有，将来要有，但是以一种什么样的结构去发展。因为国外都有驼背集装箱，我们已经有很早的集装箱了。它会引起一系列标准模式的变革，我觉得国家在这个方面需要加强。

第四，加强信息联通共享，协同运用联运大数据。2015年上半年，铁路运输推出的95306，公路APP，水运MIS，半年多过去了，我没有完全地调查清楚，因为我已经约了一部分企业要进行调研。目前，铁路信息共享性差，基本的追踪服务尚未实现。公水企业信息化各自为战，标准性弱。物流企业信息系统与客户ERP互联互通性有待提高。所以我认为，不需要开发很多物流平台，再搞很多物流信息系统，再开发很多APP，应该加强系统接口的标准研发和多源异构，加强系统联通、信息共享、平台协同、数据应用。否则的话我们真正的大数据难以实现，不能起到1+1大于2的效果。

最后，推进运营体制改革，一起形成联运大思维。铁路、公路、水运，中央、地方的体制机制尚未有效融合，线路、节点、装备、市场、企业的运作运营尚未有效融合。中国历来都是依靠矛盾激发才能换来一点阶段性的整治。中国人不愿意把利益摆在桌面上说，不愿意通过市场的手段进行公开谈判，这是市场化不成熟的标准。

所以在这个基础上加强协同规划，发挥政府的监管协调。加强协同创新，发挥院所的技术合作。加强协同运营，推进企业的利益平衡。加强协同思维，推进各方的开放心态。这一点对于中国人来讲相对较难，因为我们的文化是麻将，自己胡。国外是桥牌文化，我们老的围棋文化后来被日韩拿走了。最后我想想还是用开放的心态，才能推进我们联运真正地有效实施。这样一来，组织协调、衔接顺畅、便捷高效、节能环保、公平有序、互利共盈的多式联运的综合运输体系才能形成。