以星航运成功转型为区域性承运商的启示

上海海事大学

近日，在马士基证实现代商船将要进入2M联盟的消息之后，又有传闻说以星航运公司（ZIM）将会加入2M联盟，但是马士基驳斥了关于扩容为“4M”的传闻。事实上，以星航运公司经过债务重组和战略调整，已经成功地从全球承运商转型为区域性承运商，一举扭转长期亏损局面。目前北美业务大约占其业务总量的一半。

以星航运华丽转型为区域性承运商

以星航运在连续四年亏损之后，首次实现了扭亏为盈，从2014年的亏损1200万美元转变为净利润1.18亿美元，增加1.3亿美元。以星航运是从全球承运人转型为区域性承运人而迅速获利的典型。

2014年以星公司重组了其债务。作为交换，债权人将获得68%的股权，减少以星母公司以星以色列集团和其他以色列集团的股份。以星和以色列集团下属公司从中分离并组成新的公司，如今拥有32%股份的开能公司。

2015年，以星公司的货运量从前一年的236万TEU下降为231万TEU，减少了2%。但是收入达到29.9亿美元，利润为1.18亿美元。而2014年的收入是34.1亿美元，净亏损1200万美元。这次公司重组的目的是让公司获得更多的掌控力和把握自己命运的能力。这次重组符合公司的整体战略行为，使公司更团结，行动更快捷。事实上，以星航运公司经过债务重组和战略调整，已经成功地从全球承运商转型为区域性承运商，一举扭转长期亏损局面。

Alphaliner航运咨询网6月27日的数据显示以星航运是世界第16大集装箱航运公司，也是前20大船公司中租借船只比例最高的公司，高达90.8%。以星航运、韩进、现代商船和X-Press是世界前20个集装箱航运公司仅有的四家没有新船订单的船公司。

从美西海岸港口大拥堵中找到新商机

自2014年5月10日至2015年2月21日，代表西海岸码头劳资双方的太平洋海事协会（PMA）与国际码头仓库工人联盟（简称“码头工会”，ILWU）之间的合同谈判陷于僵局，工会精心策划的怠工蔓延到整个西海岸的所有港口。许多远洋货轮和货主被迫取道加拿大、墨西哥和美国东海岸港口。以星航运公司抓住这个机会，派出了一大批“特派船”（extra loaders），满足那些希望把货物从远东运往美国东海岸的货主的临时紧急需求。

以星航运美国公司的总裁乔治·戈德曼在一次采访中说，对于以星航运这种不属于任何航运联盟的公司来说，这是一个很好的案例。

去年夏天加入以星航运的戈德曼，10月份接替利亚·柏佳池担任以星美国公司的总裁，后者从那时起担任地中海航运的副总裁。戈德曼说，“我不得不同他现在任职的公司竞争。”

在加入以星航运公司之前，戈德曼在美国总统轮船工作了25年。吉恩·索罗卡在2014年成为洛杉矶港的常务执行总裁后，戈德曼接棒索罗卡，成为以星航运的副主席和商务主管。

在美国总统轮船的25年里，戈德曼做过美国纽约分公司和新加坡太平洋贸易部的销售总监，然后担任中国分公司的主管长达十年。

这些“特派船”后来就发展成为以星的新航线，即在2015年5月上线的以星7星特快业务（Z7S）。据以星首席执行官拉菲·戴尼利说，这条服务航线的战略意图就是满足消费者需要的完美和高效的服务。

这条新的服务航线开辟的时候恰逢这家以色列承运人的70周年纪念日，“7星”旁画着公司的旗帜和以星的船标。船标是基于1896年西奥多·赫茨尔设计的传统的国家三角旗。

美国和加拿大是以星航运重要的市场。2015年公司50%以上的贸易活动发生在北美。

债务重组与航线改组

公司的网站列明了21条服务航线，其中12条往返于亚洲，3条往返地中海和黑海，6条往返加勒比和拉丁美洲。在弗吉尼亚州诺福克，戈德曼雇佣了500名员工组成了一个团体。2014年以星公司重组了其债务。作为交换，债权人将获得68%的股权，减少以星母公司以星以色列集团和其他以色列集团的股份。以星和以色列集团下属公司将会从中分离并组成新的公司——开能公司，如今拥有32%的股份。2015年以星公司进行了财务转变。运送量从前一年的230万TEU下降了2%。但是收入达到29.9亿美元，利润为700万美元。而2014年他们的收入是34.1亿元，净利润亏损1980万美元。这次公司的重组的目的是让公司获得更多的掌控力和把握自己命运的能力。戈德曼认为这符合公司的整体战略行为，使公司更团结和行动更快捷。

海运是一项高网络化的行业，当公司在国家层面拥有更多的灵活性时，就能在市场中更快捷地作出反应。

美国市场对以星航运来说是重要的，其中很大一部分服务航线连接地中海东部。但是戈德曼长期在美国总统轮船中国分公司的经验会使他在以星航运得益。

戈德曼说：“我们把主要精力都放在亚洲往返美国东海岸的航线上，但这并不意味着我们忽略了地中海航线或者其他区域航线。但我们采取是方法是独立的，最有效益的”。

以星航运的服务航线主要集中于北美地区，公司的自有船都用于美国和加拿大东海岸。这些服务包括以星7星特快（Z7S），经由苏伊士运河往返中国南部、东南亚和印度次大陆；以星太平洋集装箱服务航线（ZCP），经由巴拿马运河往返中国北部和韩国；以及以星大西洋集装箱服务（ZCA），通过大西洋往返地中海（见表1）。

这些服务航线足以保证以星航运在当今航运联盟不确定的时候保持稳定。中国远洋和中国海运的合并（两者分别属于CKYHE和G6联盟）、达飞收购美国总统轮船（两者分别属于O3和G6联盟）将使得全球航运联盟重组。虽然以星航运不属于四大联盟（2M、O3、G6、CKYHE）中的任何一个联盟，但是它和许多承运商的美国和加拿大航线签署了船舶共享协议（VSA）。比如，在G6联盟成员往返于亚洲港口和塔科马、西雅图和温哥华的三条北太平洋特快服务航线（NP1、NP2、NP3），以星航运都有船舶共享协议，并且在NP1航线上以星贡献船只。同时还从长荣海运去往洛杉矶港和奥克兰港的服务航线上租有舱位，等等。

巴拿马运河新船闸开放将带来利好

戈德曼表示这种混合着独立运营和与其他承运人的合作的运作模式和他以前身处G6联盟的美国总统轮船有很大的不同。相比大型联盟，以星航运在决策过程上有更大的灵活性，同时，快速决策带来了更大的挑战性。

以星航运像其他承运人一样，正在评估今年夏天巴拿马运河第三套船闸开放可能带来的需求变化。

美国人口集中在密西西比河以东，巴拿马运河的开通会使得美国墨西哥湾的的出口货物运输需求激增，特别是塑料树脂。以星航运在牙买加金士顿有一个转运中心，它为到墨西哥湾区域的支线货物提供服务。

戈德曼说：“我们把全部重心都压在了美国东海岸线上。我可以肯定的说，在巴拿马运河新船闸开放以后，这里可以左右逢源。美国东海岸同远东的运输信道既可以通过巴拿马运河路径，也可以通过苏伊士运河路径。公司可以更好地平衡输送网络，通过两条运河的船队可以使用相同的船型”。

眼前真正的未知因素是纽约贝永大桥（Bayonne Bridge）的抬高与改造工程什么时候能够完成。纽约/新泽西港的贝永大桥改造工程一旦完工，就能使更大的集装箱船进入伊丽莎白、纽瓦克和斯塔顿岛的码头。按照原定计划，航道通行工程将在2017年下半年完成，全部项目竣工预计将在2019年。

Alphaliner航运咨询网5月26日的数据显示以星航运是世界第17大集装箱航运公司，经营79艘船，运力为352，021TEU。其中只有7艘船（运力为32503TEU）是自有的，其余72艘（运力为319，968TEU）是租入运力。以星航运、美国总统轮船、万海航运、X-Press是世界前20个集装箱航运公司仅有的四家没有新船订单的船公司。同时，以星航运也是前20大船公司中租借船只比例最高的公司，高达90.9%。然而，戈德曼认为依靠租借船只不会妨碍获得大型船只的空间。目前随着油价的下滑，大型船舶的规模经济效益已经缩小了。戈德曼说，“在将来某个潮流逆转的时刻，我们必须在合适的领域重新审视合适的船舶大小。”

虽然以星航运在2015年的业绩不错，但是戈德曼认为市场从去年年底开始恶化。以星航运在2015年第四季度亏损2800万美元，而在2014年第四季度仅亏损700万美元。

戈德曼说，“我与很多货主交流过，他们都在积极准备面对今年这个不错的市场。我们看不出需求有大幅下滑的理由，无论是进口还是出口。也确实找不出一个理由来解释为什么当今海运运价会成为这样。”

以星航运正在谈判一份东向跨太平洋贸易合约。结果会在第二季度尘埃落定。

但是考虑到在一些运价指数显示（如上海集装箱运费指数），运价正在急剧下滑，戈德曼表示他估计2016年第一季度的集装箱航运市场不如2015年第一季度。