PAJERO

载这套令三菱引以为傲的四驱系统。驾驶者可自行在2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4HLc（高速四驱+中央差速器锁止）、4LLc（低速四驱+中央差速器锁止）这四种模式之间自由选择。

当你在高速公路或城区道路行驶时，选择2H模式，车辆行驶平顺、安静且省油。当你在湿滑路面行驶时，可选择4H模式，此时车辆为全时四驱，中央差速锁不锁死，前后轴动力在33：67与50：50之间自动调节。当你在坑洼山路、泥泞土路、甚至是彻底的非铺装路面行驶时，可选择4HLc或4LLc模式，此时车辆的中央差速锁锁死，前后轴动力分配保持在50：50，让车辆保持稳定行驶。而4LLc模式还有另外一个秘密武器，那就是分动箱转到低速挡位，扭矩被放大1.9倍，一般的艰难险阻瞬间就会被化为无限乐趣。

另外还值得一提的是，当帕杰罗的行驶速度在100km/h以下时，驾驶者可以在2H和4H模式之间自由切换，SS4系统可随时根据驾驶者需求提供高速公路行驶性能或越野牵引力。多选的模式、便利的切换，在超选四驱的帮助下，帕杰罗做到了“笑傲全地形”。

特立独行的承载式车身和四轮独立悬挂

在每个行业每个领域都会有一些不墨守成规、用胆识和创新引领技术发展的人。在越野车领域，帕杰罗绝对可以称得上是敢为天下先的典范，它在很大程度上引领了越野车的发展潮流。比如坚持越野性与公路性并驾齐驱的发展理念，让其用户享受到了鱼与熊掌兼得的乐趣。

从第三代开始，帕杰罗就舍弃了大梁式车身设计，转而采用内置梯形结构车架的承载式车身。这种车身型式，在强度上几乎是旧梯形框架车的三倍，而抗弯性与抗刚性也有大幅提升。此外，更为重要的是，它不会额外增加车身重量，从而避免了传统大梁式车身由于增加了整车重量导致重心变高的问题。技术优势就很明显了——在保持高刚性车身的同时确保了在恶劣路况下的操控性，同时也有利于在公路高速行驶的稳定性。

无独有偶，帕杰罗的另一特立独行之处，就是采用四轮独立悬挂。前部双横臂和后部多连杆悬挂能提供快速流畅的反应，尤其在转弯行驶时，一侧车轮发生跳动时另一侧车轮不受影响，每一个轮胎都尽可能地紧贴路面，从而获得更好的抓地力与稳定性。同时，车身的颠簸起伏也自然会更小，为车内的乘客们带来硬派越野难得的乘坐舒适性。

一代枭雄是否终成绝唱？

帕杰罗，就是一位无所不至的勇士，甚至有车迷为它送上了“地表之王”的美誉。全世界只有3%的铺装路面，可是对于帕杰罗来说，无论铺装还是非铺装，都是它尽情驰骋的舞台。然而，如此纵横江湖的一代枭雄却有可能成为绝唱，2015年的12月，从日本传来一条让人倍感遗憾的消息：三菱在斟酌集团资源、市场营销规模与核心产品线竞争力之后，继当家的轿车蓝瑟Evolution车系先前确认终止下一代车型开发计划后，另一款代表三菱昔日越野赛场辉煌历史的帕杰罗越野车系也确定将终止新一代车型的开发计划。

不过，稍让人欣慰的，三菱虽然将停止开发帕杰罗的新一代车型，但仍将维持现款车型的生产线，因为全球市场仍对现款车型有着高度的认可。至于它的产品周期还将会延续多久，或者是否还会有小改款车型的后续计划，目前还是未知数。

其实，三菱非常看好全球SUV市场的发展潜力，预估由2014年到2020年将实现增长20%以上；不仅如此，PHEV与EV市场也将有5倍的增长潜力。因此，在未来的战略蓝图中，三菱决定集中资源在中小型SUV以及小型跨界车市场，着力“栽培”旗下的欧蓝德与ASX；同时，三菱近年倾力开发的PHEV插电式油电混和动力系统与EV纯电动系统将是未来三菱专注开发的核心技术与产品。