不可能实现的梦想

不可能实现的梦想

它可能花费了他半个世纪的时间，但是 NSX 的问世标志着本田宗一郎人生抱负的实现，Greg MacLeman 如是说道。

有些伟大的车型来自沾有威士忌的夜总会餐巾纸背面的图纸，或是来自灵光一闪的天才工程师的潦草之笔。其他车型则来源于对市场区隔、资产负债表和选举投票的严格分析。而说到Honda NSX—一款代表个人抱负实现的超级跑车，一个他为之奋斗一生的梦想。

如同汽车历史中的大多数伟大人物一样，本田宗一郎的成功并非天上掉馅饼。而且也非一朝一夕之功。他的父亲一名铁匠，他在富士山脚下长大，童年时代便帮助父亲修理刀剑和自行车。少年时，宗一郎曾在街道上看到一辆汽车隆隆作响地从他身边经过，这令他无比惊讶。他毫不犹豫地追赶那辆车，一直追到跑不动，之后他陷入了惊奇，并触摸了那辆车留下的一摊机油。将在他心中燃烧一生的梦想就此点燃。本田不仅仅将来要制造汽车，而且他要制造一台能够与世上最好汽车一较高下的汽车。

随后他开启了一段充满挑战的漫长旅程，而这段旅程最终将花费多半个世纪才得以完成。1922年毕业之后，本田在东京一家名为 Art Shokai 的汽车维修店工作。当时尽管工作使他白天无暇顾及其他事情，但是一到晚上，他便偷偷溜进隔壁存放有一辆赛车的车库，那辆赛车当数日本最早的赛车之一。这辆戴姆勒制造的野兽很快装配了一台 Curtiss V8 航空发动机与 Mitchell 底盘搭配，这辆车首次参赛便赢得了惊人胜利—而本田当时便坐在机修工座位。

商业成功接踵而至：在做学徒仅 6 年之后，他便开始经营自己的 Art Shokai 分公司。之后他提交了一项铸铁轮辐专利，并利用这笔资金建立了自己的活塞环公司。他通过发明一台切割螺旋桨的机器使公司度过了第二次世界大战的乱世，并在战争末期将公司卖给了丰田。

但是他实际的工作开始于战争之后，当时日本的大多数基础设施已被美国炸弹夷为平地。在上世纪 40 年代后期，本田在之前公司一处被战火摧毁的工厂废墟上建立了自己的全新公司—本田技术研究所。他很快设计了一款畅销的小型 50cc摩托化自行车，并于 1948 成立了Honda Motor Co。随后在 1949 年制造了 98cc 的 Dream 摩托车，然后在 1952 年制造了 Cub 摩托车。两年之后，本田作出了一个将永远改变公司的成功、方向和精神的决定：参加 Isle of Man TT（英国曼岛摩托车赛）。

截止到 1961 年，Honda 摩托车已经在 TT赢得了 125cc 和 250cc 级别的冠军，这些胜利产生的宣传与刺激作用导致销量剧增。有一个他永远不会忘记的选择，一个将在总体规划下一阶段铭记于心的选择，那便是：从摩托车向汽车转变。

这个改变比许多人预期得要早，在 TT 中获得成功近一年之后，公司便在 1962 年的东京车展发布了一系列全新汽车—S360、S500 和 T360商用车。毫无疑问这家制造商顺理成章地在顶级赛车厂家阵营获得了一席位置，并于 1964 年首次出征 F1 比赛。1962 年，公司开始研发全新的RA270 原型车，借此公司成为除 BRM 和法拉利之外唯一一支自己制造发动机和底盘的车队。

RS271 在 1963 年的德国国际汽车大奖赛上首次亮相，而美国车手 Richie Ginther 驾驶其后继车型—RA272 在 1965 年的墨西哥国际汽车大奖赛为本田赢得了首胜。

本田与F1的首次亲密接触是短暂的，在1968 年公司车手 Jo Schlesser 在鲁昂遭遇恐怖车祸死亡之后，公司便退出比赛—仅距首次亮相 4 年。然而，作为一家主流跑车制造商，公司始终保持成长。伴随公司一路成长，在得到同行的认可和尊重之后，本田的欲望空前膨胀。

到上世纪 80 年代早期，公司已经作为发动机提供商回归 F1。最初是为 Spirit 提供发动机，而从 1984 年开始为实力强大威廉姆斯提供。这个时机最终是正确的：日本制造商能够在赛道上与比自己更有名望的对手竞相匹敌（1984年Keke Rosberg在达拉斯获胜）；剩下的事情便是与对手在赛道上奋战到底—尤其是与法拉利。

这种背景下 NSX 项目启动了，并牢牢盯着Ferrari 328。而至少在最初时，由于马拉内罗那边的未来对手需要花费长达 6 年时间进行研发，NSX 的目标便更改为 348tb。

实际上，NSX 的诞生之路十分艰辛，倘若没有为威廉姆斯提供发动机，进而受到 1986 年获得胜利的巨大刺激，NSX 项目可能早已夭折。

在分析了几辆其他超级跑车（包括兰博基尼Countach）之后，Honda 的工程师不久便实现了能够提供最佳操控性的发动机中置、后轮驱动布局。但是传统上，由于构成牢固车架需要的额外隔板和加固部件，发动机中置车型一直很重。丰田的 MR2 便是一个恰当示例；这款车发布于 NSX项目开始的 1984 年，重 1 066kg，考虑到 MR2的尺寸，这算是很重了。

相比之下，NSX 重 1 340kg。尽管这也不算太轻，但是考虑到没有比 MR2 重太多，这已经算是相当大的成就了。这主要归功于这款车的独特构造；这款车是首辆采用全铝单体车身的跑车。虽然轻，但是制造工艺复杂，成本高昂，而且直到确定要价能够提高至抵消压铸模具与机械加工的成本之后才被批准量产。当 NSX 在英国展示销售时，标价为52 000英镑，这依然比 348tb 要便宜17 499英镑。

铝制材料的使用并不仅限于此；双叉臂悬架机构中也广泛使用了锻造部件，这大大减轻了簧下质量，而锻造的向外旋转的顺从枢轴也有助于消除道路冲击，提高行驶性能。

NSX 的美丽在于它的可用性。作为日常用车进行平常驾驶也可以，但是当你去激发它的动力时，它会成为真正的超级跑车，而当你踩到8 000r/min时，它便成为了无比强劲的 S800。

HONDA NSX

销售时期：1990 年-2005 年

生产数量：18 685 辆

结构：全铝单体式车身

发动机：全合金、双顶置凸轮轴 2 977mL带顺序多点燃油喷射系统和 VTEC 可变气门正时的 V6 发动机；10.2∶1 压缩比

最大功率：200kW（7 300r/ min））

最大扭矩：304N·m（5 300r/ min）

变速器：双片离合器 5挡手动变速器或 4挡自动变速器、扭矩感应式差速器、牵引力控制系统、后轮驱动

悬架：双横臂，带绞牙减振系统筒式减振器与防倾杆

转向器：齿轮齿条式转向器，可免费选装速度感应式电动助力装置

刹车：四轮均为带四通道 ABS 的 282mm 通风盘式刹车

轮毂与轮胎：五辐合金轮毂，2 0 5/5 0 V R 1 5（前轮）、255/50VR16（后轮）Yokohama 轮胎

长：4 430mm

宽：1 810mm

高：1 170mm

轴距：2 530mm

质量：1 389kg

0～96km/h 加速时间：5.8s

（自动挡车型为 7.3s）

最高车速：269km/h

（自动挡车型为 260km/h）

新车价格：£55 000

现在售价：£25 000 起

“本田剩下的事情便是与法拉利在赛道上奋战到底。”

然而 NSX 的最大成就当数它的发动机。上世纪 80 年代后期，本田生产的发动机已经成为 F1公认的标杆，本田当时掌握着大量先进技术。尽管有谣言声称 NSX 将由一台 V12 发动机提供动力，但是最终原型车却搭载了一台2 977mmL自然吸气 V6 发动机。机械增压器会大大增加重量，而由于涡轮增压器会使车辆变得不可靠，且维护成本高昂，因此也不予考虑，这两个问题 本田必须避免。

钛合金连杆暴露了车辆所采用的双凸轮结构，这一结构允许发动机安全地运转到电子限制的8 300r/min，而这一结构在之前仅出现在顶级赛车上。

同时，首次使用在 本田CRX 上的 VTEC 可变气门正时技术保证在日常驾驶中一直处于高扭矩，而在5 800r/min时便使用另一个更加激进的中央凸轮。

听起来令人印象深刻，但是只有在道路上体验过之后，你才能真正理解 NSX 心脏的这一开创性技术—尽管未能立即意识到这点也情有可原。这样，NSX 便渐露雏形。尽管宾尼法利纳参与到了早期 HP-X 概念车的设计，但是很明显量产车缺乏同时期法拉利车型身上那种纯粹的侵略性。毫无疑问 HP-X 非常有魅力，并相当出色地经受了时间的考验，但是它也是一次笨拙的尝试。部分原因出自横置的 V6 发动机—为了满足行李空间目标，车尾进行了延长。轮毂也十分吸引眼球—为了提高操控性，后轮轮毂比前轮轮毂大 2.5cm，尽管这一车型已经去掉了法拉利式的五辐轮毂，从1994 年起改为采用后来的七辐锻造轮毂。

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NSX 于 1990 年发布时，算是一个技术精品，但是故事并未就此结束。在这辆车问世两年之后，NSX-R 便亮相日本展厅。这款全新车型专为赛道打造，尽管没有增加额外动力，但是通过安装Recaro 碳纤维座椅，并拆除隔音材料、备胎、音响系统、空调和牵引力控制系统，其质量减少了120kg。悬架调得更硬，可以减少急刹车情况下的重心移动。

而在赛场之外，1995 年，道路版 NSX 采用了全景玻璃式车顶，这使 NSX 能够与 911 和 348ts直接正面竞争。门槛、隔板和 A 柱进行了加强，致使车辆质量增加 40kg，但是由于它的目标是要求较低的美国市场，因此这点也无关紧要。

令人印象深刻的是奥山清行设计的车型在一直生产了 12 年之后才进行了重大改款。机械上没有什么改动，但是车身进行了略微调整。弹出式前大灯被能够减少重量与成本的固定式照明单元所取代，另外外形更加简洁的前保险杠、侧裙和后裙板也改善了气流，使车速提升了 4％。

2002 年的改款增加了全新 NSX-R 车型（于1995 年停产）。带有手工组装曲柄、飞轮和精调连杆与活塞的升级版发动机搭配 6 速变速器实现了更出色的性能。悬架也基于标准 NSX 悬架进行了升级，而空气动力学方面的改进—包括轻质碳纤维前唇—有助于增大下压力。

内饰也是惯用风格。不要去想抛光的金属门和柔软的棕色皮革：当打开 NSX 车门时，扑面而来的是严谨的商业气息。大片黑色塑料与黑色地毯和黑色皮革无缝融合，突出了实用、倾斜、布满按钮的中控台。另一方面，驾驶位置十分完美。如果感觉与此相悖也无需担心；方向盘和电子座椅均可以调整。

对于一款将可用性与实用性作为核心精神的车型，毫无疑问它的视野必将十分出色。当你发现灵感来自能够为飞行员提供全方位视野的 F16喷气式战机时，便觉得更是如此。后窗视野开阔，足以让车主考虑倒入狭窄的超级市场停车位。但是你将更加渴望驾驶它驰骋在路上。

一开始不要期望过高，否则你会失望的。转动钥匙，启动车辆，3L V6 发动机开始运转，发出低沉的嗡嗡声，隔音效果无可挑剔。将变速杆推到前进挡，仅需轻点它那极其灵敏的油门便可使它挪动脚步，驶入开阔道路。

与没有助力（又是一辆被认为方向太重的豪华车）的手动挡车型不同，自动挡车型配备了引人关注的电子助力系统，这套系统采用伺服系统减轻低速时的方向盘负荷。你会不知如何形容，很可能会生涩地完成第一个转弯：转向器反应最初十分迟钝，需要狂打方向盘。然而，一旦习惯，便会感觉转向器与车辆的其他部分完美匹配。连续穿过几个转弯毫不费力，而车辆本身的重量以及复杂的悬架系统确保了行驶的流畅与平顺。

接下来，随着信心增强，你便会意识到经试车员 Ayrton Senna 调校的 NSX 操控性的全部潜能。将车驶入更具挑战性的急弯可以感受到前所未有的强大机械抓地力，但是同时也会略微感受到转向不足，你会感觉这一现象是工程师有意为之。遵循“NSX 应该足够简单，所有人，无论其驾驶技巧如何，都应该可以驾驶体验”的宗旨，转向不足提供了可预见的安全保障—车辆正在接近极限的温柔警告，在巨大车尾失控之前便会早早出现此警告。

而这并不是说 NSX 不会失控；许多人都已经被 NSX 突然失控的局面吓退，尽管通常是在潮滑路面。我们从本田借来的这辆测试车就是因为这个原因已进行了多次改装。量产车之前的测试车多半要几经折腾。

尽管装配了4挡自动变速器，但是猛踩油门依然可能致使后轮失去抓地力。如果手动选择前三个挡位，绕开笨拙的自动变速器，则更容易出现此现象。装配自动变速器还有第二个好处：能够控制传动装置在极高的8 300r/min转速范围工作。让我们直言无讳—日常驾驶中这台发动机的声音听起来十分小气，但是换到二挡，踩下油门，它便不会令你失望。转速达到4 000r/min以上，令人厌恶的沉闷声开始变化，汽缸的声音开始变得和谐。继续提高转速，这台发动机便真正重生；转速达到8 000r/min 便会出现令人着迷的有力咆哮声。

NSX 可能已经算是展示本田独创性的技术奇迹了，但是它并非毫无预兆。正如本田做的任何事情一样，NSX 是一个花费多年时间制定的计划。还记得 S800 吗？它所搭载的小型四缸发动机的转速可达 10 000r/min，这使其成为世界上小于 1L排量的发动机中动力最强劲的量产发动机。NSX是站在巨人肩上。幸运的是宗一郎的寿命足够长，得以亲眼看到他的梦想成为现实。