中美运输服务贸易竞争力研究

北方工业大学　包　堃



中美运输服务贸易竞争力研究

北方工业大学包堃

近年来，中国的服务贸易飞速发展，服务出口总额从25亿美元上升至2106亿美元，服务进口总额从19亿美元上升至3290亿美元，排名居世界第二，占世界服务贸易总额的6.3%，但仍存在服务贸易发展相对滞后、内部发展不平衡等问题。相比之下，与世界第一大服务贸易国——美国差距较大，运输服务贸易则是其落后部分。本文通过贸易竞争力指数和钻石模型的实证结果对中美运输服务贸易竞争力进行分析，并提出改进意见。

运输服务贸易 竞争力指数 钻石模型 实证

自20世纪90年代以来，我国运输服务贸易实现了较快发展，出口总额由24.2亿美元上升至376.5亿美元，进口总额从79亿美元上升至943.2亿美元，总体上服务进口和进口增速高于出口和出口增速，但运输服务贸易逆差依然在扩大，已从1999年的54.8亿美元增长至2013年的566.7亿美元。

与中国相比，美国的运输服务贸易总量较大，截至2013年，该项进出口总额为1780.49亿美元，而中国为1319.70亿美元，只占74%。服务贸易逆差较小，基本稳定在100亿美元之内。运输服务贸易在两国服务贸易中都占比较大，但中国运输服务贸易总体水平低于美国尤其是出口，2013年其出口额只有美国的43.1%，进口额则略高于美国，图1中可以看到两国总体运输服务贸易额呈波动上升趋势，期间的大幅下跌是由2008年金融危机造成的需求不足引起的。

而服务贸易作为近年的热点话题，运输贸易作为其重要的一部分也被广大研究者热烈讨论。国内孙江明、王希、何伟、何忠伟等人着重分析了我国运输服务贸易现状及发展建议，邓庆、王诏怡等人则探讨了运输服务贸易结构及实证分析，诸类研究很多但大多只是对我国的单方面研究，孙江明、苏琴、赵书华、徐畅等人虽比较了中国和他国的竞争力，但仅限于简单的指数比较；国外的研究属宏观居多，Henryk Kierzkowski讨论了产业内的运输服务贸易，Benjamin Parameswaran论述WTO框架下的海运服务，John Arnold说明了运输基础设施对亚洲贸易的影响。

从我国运输服务贸易发展的现状来看，需要对缩小运输服务贸易逆差、提高运输服务贸易水平提出建议，从研究层面来看，我国的研究缺少对国外以及宏观层面的分析。本文先通过计算竞争优势指数、显示性比较优势指数、显示性竞争比较优势指数得出中国的竞争力弱于美国的结论；之后对钻石模型的四个主要因素进行实证分析，得出影响竞争力的主要因素；最后分析实证结果并提出建议。

1　国际竞争力强度分析

1.1竞争优势指数

竞争优势指数(TC)是某一产业净出口与该国进出口总额的比例，此处用来比较运输服务贸易的竞争力。在表1中可以看到，美国的运输服务贸易TC指数每年变化不大，一直处于(-0.3，0)之间，有微弱的竞争优势，说明美国的运输服务贸易处于一个成熟时期，发展比较稳定，运输服务贸易趋于产业内贸易，竞争力与国际水平相当。中国的TC指数总体呈上升趋势，也就是说正处在进口比重向出口比重转化的过程中，自1999年以来，TC指数在(-0.6，-0.3)之间，有较大的竞争劣势；由于奥运会的筹办，客运与货运流量增加，在2005至2008年有微弱的竞争优势并在2008年达到峰值；但之后由于金融危机带来的经济不景气导致优势下降，直到2013年TC指数又回到劣势的范围。

表1　中美运输服务贸易竞争优势指数

表2　中美运输服务贸易RCA指数

相比之下，中国的TC指数比美国更接近于-1，说明进口额远远大于出口额，相对的在国际市场上的竞争力比较弱，但从其发展过程可以看到中国仍有实力和机会继续向上发展。

1.2显示性比较优势指数

显示性比较优势指数(RCA)是美国经济学家贝拉·巴拉萨提出的用于测算国际贸易比较优势的一种方法，可以反映一国某一产业贸易的比较优势。在我们的比较中也就是中国或美国运输服务贸易在本国总出口值中所占的份额与世界贸易中运输服务贸易占世界总出口值的份额之比，即

根据计算结果(表2)，中国的RCA指数最初只有0.2，运输服务贸易国际竞争力较弱，之后逐渐上升至接近0.6，期间经历了奥运会的黄金阶段，目前RCA指数介于0.4～0.5之间，国际竞争力较弱。而美国的RCA指数没有较大变化，一直在0.9～1.0之间波动，变化较为稳定且大于0.8，有较强的国际竞争力。

1.3显示性竞争比较优势指数

显示性竞争比较优势指数(CA)是由经济学家沃尔拉斯提出的竞争方法，是用运输服务贸易出口的比较优势减去进口的比较优势，从而得到运输服务贸易的真正竞争优势，即

根据计算(表3)中国为负数，说明中国的运输服务贸易不具有比较优势且出口总额小于进口总额，但美国的CA指数一直在0.2～0.4之间波动，中国的CA指数则在-0.9～0.5之间波动，可见美国运输服务贸易竞争力强于中国，但与中国的差距在逐步缩小，这一结果与之前的两个指数结论一致。

2　国际竞争力来源因素实证分析

钻石模型是分析国际竞争优势的重要工具，迈克尔波特认为影响一个国家某一个行业国际竞争优势有以下6点：生产要素、需求状况、相关支持性产业、企业策略、结构或竞争对手4个基本要素和政府行为、机遇两个辅助要素。现以波特国家竞争优势理论中的“钻石模型”为理论依据，来分析中美运输服务贸易竞争力的主要影响因素。

2.1变量选取

运输服务贸易属于第三产业，因此主要的生产要素为从业人员数量，故在此处选取人力资本来衡量生产要素，即以铁路、公路、水上、航空、管道5个主要运输方式的从业人员总数为指标；考虑到中美运输服务贸易的竞争力主要体现在国际竞争力，且国际运输服务贸易以货运为主，此处以中美两国的货物贸易进口总额作为需求状况的衡量指标；运输服务贸易的支持产业主要是第二产业，因此此处选取货物贸易出口总额来衡量相关支持性产业，旅游业虽然也对运输做出贡献，但考虑到其纳入旅游服务贸易进行核算更合适，因此在这里不当做自变量；企业策略方面，国际运输服务贸易以海洋运输为主，因此港口自然是企业关心的重点，此处以主要港口主要货物吞吐量来衡量企业策略。

政府行为和机遇作为辅助要素，对竞争力评价贡献较小，在此不做分析。

2.2建立模型

用代表被解释变量，用运输服务贸易出口额来表示运输服务贸易竞争力，代表运输服务贸易从业人数,代表货物贸易进口总额,代表货物贸易出口总额，代表主要港口主要货物吞吐量。鉴于各变量之间差距较大，对上述所选定的变量分别取自然对数来缩小变量间的差异，即用来建立计量模型。

表3　中美运输服务贸易CA指数

表4　中国ADF检验结果

2.3我国实证过程

选取中国1997年到2014年的年度数据，为保证变量的平稳性，先对各个时间序列进行平稳性检验。

单位根检验结果说明：各变量均为非平稳时间序列，具有单位根，但是它们的一阶差分变量是稳定的，即均一阶平稳，故认为上述变量可能存在协整关系。

继续进行协整分析，用以检验变量之间是否具有长期稳定的关系。

由Johansen协整检验，序列采取协整方程有截距但没有确定趋势的形式，Eviews6.0显示的特征根迹检验结果和最大特征根检验结果见下表。迹统计和最大特征根检验结果均表明，系统的变量之间至少存在一个协整关系，说明我国运输服务贸易出口额、运输服务贸易从业人数、货物贸易进口总额、货物贸易出口总额、主要港口主要货物吞吐量在样本期间具有长期稳定的协整关系。

接着通过ECM误差修正模型来检验运输服务贸易出口额的短期波动是如何被决定的，误差修正项反映了长期均衡对短期波动的影响，得对应的模型表达式为：

调整后误差修正项系数小于零，符合反向修正机制，说明长期的均衡趋势偏离的稳定机制在起作用，短期波动将不断向长期均衡状态靠拢，各个解释变量差分项的系数则反映各个变量的短期波动对作为被解释变量对短期变化的影响。调整后R2=0.946401，变量回归对样本的拟合优度接近于1，说明模型拟合效果好。

2.4美国实证过程

同理，由于数据可得性，美国年度数据选取跨度为从2000年到2013年，变量设置与建立的时间序列模型同我国相同。

表5　美国ADF检验结果

一阶差分后均平稳，故认为上述变量存在协整关系。

而迹统计和最大特征根检验结果均表明，系统的变量之间至少存在一个协整关系，说明美国运输服务贸易逆差、运输服务贸易从业人数、货物贸易进口总额、货物贸易出口总额、主要港口主要货物吞吐量在样本期间存在协整关系。

2.5实证研究结论

通过观察用协整检验和误差修正模型等方法得出的结果，可以看到无论是中国还是美国，需求因素和相关支持性产业对运输服务贸易出口有相当的积极作用，生产因素对两国都呈负向关系，企业策略因素对中国呈正向关系，而对美国呈负向关系。

(1)需求因素特别是货物贸易是两国运输服务贸易出口竞争力的主要影响因素，回归结果进一步验证了货物贸易对服务出口的拉动效应，无论是进出口，国际贸易对于运输服务贸易的需求是不可避免的，而且会随着经济一体化趋势的增强而增强，因此，继续发展货物贸易，充分利用货物贸易的拉动作用能有效提高我国运输服务贸易的出口竞争力。

(2)相关产业支持因素也表现出很强的正面影响。从模型结果中可以看出，第二产业的发展，无论是上游的运输交通工具制造业还是贸易行业都极大地支持了运输服务贸易的发展。

(3)生产因素对提高运输服务贸易竞争力并不是起反向作用，此处为负是因为选取的衡量指标为两国的从业人员数量，一方面，运输服务贸易的从业人员数量虽然在增长，但其增速相比于运输业的发展规模来说仍显不足；另一方面，在技术化、机械化和智能化的趋势下，只用劳动力来衡量具有一定的片面性，忽略了技术因素的影响。

(4)企业策略对提高运输服务贸易竞争力的作用比较综合，激烈的国内竞争能引导运输公司努力寻求提高生产与经营效率的途径，促使它们成为更好的国际竞争企业，我国的运输服务贸易提供者虽然分布和发展情况还存在一定的不平衡，但由于在政府宏观调控的作用下，减少了由此带来的负面影响。而美国的寡头竞争也在一定程度上阻碍了自由竞争对运输服务贸易竞争力的积极作用。

3　结论及建议

通过对中美运输服务贸易的现状以及贸易竞争力实证分析的结果，得出结论：美国运输服务贸易竞争力强于中国但正逐渐被中国缩小差距。而目前差距的缩小主要得益于中国经济发展带来的需求增长和相关支持性产业的推动作用，现就提升我国运输服务贸易出口水平提出如下建议。

(1)建立健全的运输市场体制。由于运输服务贸易一直与实物商品的国际贸易相伴，运输很多时候被作为一个不太重要的行业，除此之外，我国货物运输能力无法满足货物贸易的需求尤其是对于集装箱运输的需求迅速增长，国内需求尚且满足不了更不用说为他国提供运输服务。相比之下美国的集装箱运输方式发展较早，且通过在国外设立分支机构的方式实现服务贸易出口。只有建立健全的运输市场才能满足我国提高国际竞争力的需要。

(2)提升服务技术和人员素质。传统服务贸易一般以自然资源为发展基础，而现代服务贸易大部分依靠技术和知识。一方面要多渠道引进先进人才，提高从业人员的职业素养和专业知识技能尤其是航空运输和海洋运输；另一方面要改进服务技术，发挥产业间的带动作用，在实物贸易和运输服务的联动中实现共同发展。

(3)积极借鉴国际先进经验。相对于其他国家，中国的运输服务贸易起步较晚，具有缺乏经验的劣势，为此应注重学习和借鉴欧美、新加坡、中国香港等先进国家和先进地区的经验，在推动出口的同时不能忽视服务进口对于国内运输服务业发展的促进作用，二者齐头并进，争取早日成为运输服务贸易强国。

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2096-0298（2016）07（c）-097-04